Com muito espaço e estabilidade, o Chevrolet Agile entra no mercado disposto a desbancar o Fox da Volkswagem. Lançado recentemente na Argentina, o Agile desde a primeira quinzena deste mês, já está nas concessionárias brasileiras.

Dotado de um perfi não muito rebuscasdo por fora, o Agile surpreende por dentro. Um confortável espaço interior, bancos altos e de tecido agradável, painel em forma de ângulos, a nova aposta da GM vem com bastante caractéristicas de minivan. Seu projeto envolveu três anos engenharia da GM, que faz grande aposta no hacht.

O tamanho do Agile é para incomodar a concorrência, que inclui o Fox da Volkswagen e o Renault Sandero. O lançamento tem 2,54 metros de entre-eixos, 4 metros de comprimento, 1,47 metro de altura e 1,68 metro de largura. O porta-malas tem a capacidade para levar 327 litros de bagagem.

O novo hacht conta com poucos itens de série. Os únicos itens de diferenciação da lista são: direção hidráulica e ajuste de altura do banco. Na coletiva de imprensa de lançamento, a GM informou ter modificado os pacotes, incluindo ar-condicionado, vidros e travas. Apenas o airbag ficou de fora da lista.

O carro vem para substituir a atual linha de Corsas e há previsão para lançamento de outras versões: Utilitário Esportivo, Picape, Minivan e Sedã.

Mesmo sem previsão para a comercialização de seu primeiro veículo elétrico no Brasil - o Palio Weekend Elétrico -, a Fiat, em parceria com a hidrelétrica Itaipu Binacional, tem apostado e investido nas pesquisas que garantirão tecnologia nacional para dar ao país autonomia e agilidade na adoção desses automóveis. Considerado um projeto pioneiro de mobilidade sustentável para os centros urbanos, o Palio Weekend Elétrico será exibido no VE 2009 - 6º Seminário e Exposição de Veículos Elétricos e 1º Workshop de Tecnologias de Veículos Elétricos -, que será realizado de 9 e 11 de novembro no Espaço CPFL Cultura, em Campinas, interior de São Paulo.

O projeto teve início em 2006 e, até agora, foram produzidas 32 unidades que estão sendo utilizadas por empresas de energia elétrica, como a Ampla, a CPFL Energia, a Copel, a Eletrobrás e a Cemig, parceiras para a realização de testes de rodagem. Todas elas, que fazem parte do projeto de desenvolvimento e pesquisa relatam, com base nesses testes, suas impressões sobre o Palio Weekend Elétrico, contribuindo para melhorias.

A previsão é de que até meados de 2010 a produção atinja um total de 50 veículos. "Não se trata de uma escala comercial. O objetivo, ainda, é fortemente concentrado no desenvolvimento e na busca de alternativas mais acessíveis para a tecnologia", explica o supervisor de Inovações e Veículos Especiais da Fiat, Leonardo Cavaliere. O preço de custo do veículo é de R$ 145 mil, o que corresponde ao triplo do valor de um carro normal, pois alguns componentes, além de ainda serem caros, são importados da Suíça.

Por Fernando Calmon

Depois da Gurgel, a segunda mais importante fábrica brasileira de veículos de pequena série é a Puma. Na realidade, o carro não nasceu com esse nome. Surgiu de um desafio das pistas. Em Matão, interior de São Paulo, Rino Malzoni criou um carro esporte, com mecânica DKW-Vemag, para enfrentar as berlinetas Willys Interlagos e seu domínio em competições.

Em 1964, o GT Malzoni, exibido no Salão do Automóvel, impressionou por suas linhas ousadas e modernas. Um legítimo carro esporte nacional, de carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro sobre chassi encurtado do DKW e mesmo motor de 981 cm³. As unidades de rua começaram a ser fabricadas na capital paulista, em meados de 1966. Estima-se que se produziram apenas 35 unidades. No mesmo ano, surgiu no Salão do Automóvel o Puma GT, uma evolução ainda mais bonita, desenhada por Anísio Campos para a empresa Puma Veículos e Motores.

Desse segundo modelo, acredita-se que 125 unidades deixaram as linhas de montagem. Ainda em 1966, a Volkswagen iniciou o processo de absorção da Vemag e o fim do DKW um ano depois levou o fabricante artesanal a trocar o chassi e a mecânica. Surgiu então, em 1968, o Puma GT 1500, mantendo o mesmo emblema com a cara do felino (hoje em vias de extinção).

O novo automóvel partilhava o chassi, também com menor distância entre eixos, do Fusca, além do motor VW arrefecido a ar de 1.500 cm³ e dois carburadores. Embora não fosse um projeto apoiado pelo grande fabricante alemão, que já comercializava o Karmann-Ghia e mais tarde (1972) lançaria os SP, a Puma não enfrentou dificuldades em adquirir componentes.

Graças ao GT 1500 a empresa cresceu em ritmo acelerado. As peças mais baratas permitiam vendê-lo por um preço apenas cerca de duas vezes maior que o acessível Fusca. Componentes de motor, câmbio, direção e suspensões podiam ser encontradas na rede VW do país.

O primeiro conversível foi lançado em 1971, acompanhando a atualização mecânica do Karmann-Ghia que já emprestava o motor de 1.600 cm³ desde o ano anterior. Antes mesmo, em 1970, a Puma ensaiava os primeiros passos no exterior ao participar numa feira em Sevilha, Espanha. O carro foi exportado para mais de 50 países, incluindo Europa e EUA.

Em 1974, a fábrica lançou o Puma GTB, com chassi próprio e motor do Opala 6-cilindros, embalada pelo sucesso dos modelos de menor porte. Para estes, em plena era do milagre econômico brasileiro, havia fila de espera. No Salão do Automóvel daquele ano, a Puma apresentou um caminhão leve e o projeto de um minicarro como resposta à primeira crise do petróleo.

Essa diversificação seria fatal para a empresa, mais adiante, quando lhe faltou fôlego financeiro.

A segunda crise do petróleo (1979/80) diminuiu o interesse pelos esportivos e a sua reação foi redesenhar os Pumas pequenos. A empresa fechou as portas em 1985. Ainda houve uma tentativa de relançamento pela empresa Alfa Metais, de Curitiba (PR), em 1987. Em 1992, chegou ao fim a produção dos carros esporte e a do caminhão, em 1993.

Estima-se que mais de 23.000 carros esporte foram vendidos, volume nem de perto atingido por outros pequenos fabricantes nacionais.

De olho no mercado brasileiro, o BMW Group está usando a estratégia de trazer carros de entrada da marca cada vez mais acessíveis. O primeiro modelo trazido pela marca alemã foi o hatch 118i, a venda no país por R$ 95 mil, o valor mais acessível da marca no mercado brasileiro.

Para reduzir o preço, a fabricante retirou alguns acessórios como teto solar elétrico, sensor de estacionamento e faróis de xenon, mantendo a potência e os itens de segurança - o DNA da marca. Seu motor 2.0 de 136 cv acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e pode alcançar a velocidade máxima de 204 km/h.

A estratégia tem sido tão eficaz que a BMW também optou por trazer para o Brasil uma versão mais em conta do conhecido sedã 320i, agora a R$109,5 mil. O modelo que antes era encontrado somente em versões acima de R$ 130,9 mil já está disponível na rede de concessionárias oficiais no país.

A Toyota acaba de disponibilizar em sua rede de concessionários a linha 2010 da picape Hilux e do utilitário esportivo SW4, veículos que compõem o projeto IMV (Innovative Multi-Purpose Vehicle) e são produzidos na planta da Toyota Argentina, na cidade de Zárate.

Entre as novidades para a linha está a introdução de uma nova versão para a picape Hilux: a SR 4x2 gasolina (foto) com câmbio automático de quatro velocidades. A Hilux a gasolina, nas versões automática e manual, também ganhou parachoque traseiro cromado plano, como o que equipa os modelos a diesel SR e SRV. Na linha SW4, destaque para melhorias promovidas na SW4 SR 4x2 a gasolina, que traz agora, de série, rodas de liga leve de 17 polegadas envoltas por pneus 265/65 e sistema ABS de freios nas quatro rodas.
Com a chegada da nova versão, são 16 modelos diferentes da Hilux disponíveis, que formam a mais completa linha de picapes médias do mercado brasileiro.

A gama é composta pelas seguintes versões: Chassi/Cabine 4x4, Standard cabine simples (com tração 4x4 ou 4x2), Standard cabine dupla (4x4 ou 4x2, com ou sem pacote de segurança), SR cabine dupla 4x4 ou 4x2, SRV cabine dupla 4x4 A/T (transmissão automática) ou M/T (transmissão manual) e SRV cabine dupla 4x2 (transmissão manual), SR 4x2 gasolina manual e SR 4x2 gasolina automática.

A linha SW4 está disponível em cinco versões: SRV 3.0 diesel manual, SRV 3.0 diesel automática com bancos em couro, SRV 4.0 V6 gasolina automática com bancos em couro, SR 4x2 gasolina manual e SR 4x2 gasolina automática.

A General Motors anunciou na sexta-feira a venda do fabricante de utilitários esportivos Hummer para a empresa chinesa Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery. A GM disse que a Tengzhong ficará com 80% da Hummer, enquanto o investidor Suolang Duoji, de Hong Kong, terá os 20% restantes.

A GM indicou que não divulgará os detalhes financeiros da operação e que o acordo está à espera da aprovação das autoridades dos Estados e da China. O acordo especifica que a Tengzhong possuirá a marca, os direitos comerciais e os direitos de licenças necessárias para a fabricação dos veículos Hummer, assim como os acordos existentes com as concessionárias da fabricante.

A venda da Hummer é uma das boas notícias que a GM recebe desde que saiu da concordata, em julho, e ocorre poucos dias depois de os diretores da Tengzhong e os da GM passarem mais de uma semana finalizando os detalhes do acordo.

A Hummer é uma das quatro marcas que a GM decidiu eliminar como parte de seu processo de reestruturação. O veículo teve o seu ápice de vendas no início do século, mas foi perdendo força nos últimos anos. Um dos motivos era o alto consumo de combustível.

A linha 2010 do Freelander 2 acaba de chegar às concessionárias com modificações internas e externas. O utilitário esportivo caiu no gosto dos brasileiros desde sua chegada em 2007. Desde então, o modelo se consolidou como o mais vendido da Land Rover no País e, em 2009, já representa 50% do total de veículos comercializados pela marca por aqui.

Por dentro, o veículo ganha ainda mais conforto e exclusividade com seus bancos de até oito níveis de ajustes elétricos e novas opções de cores e de textura do couro, dependendo da versão. Já o painel de instrumentos manteve seu luxuoso padrão com detalhes cromados nos marcadores e incorporando um relógio digital. Por fora, além da nova gama de acessórios opcionais esportivos que passa a ser oferecida para toda a linha 2010 do modelo, a versão SE ganhou faróis Bi-Xenon de série.

O propulsor I6 de 3.2 litros a gasolina, 24 válvulas e cabeçote de alumínio desenvolve 233 cavalos de potência, suficiente para levar o veículo da imobilidade aos 100 km/h em apenas 8,9 segundos e à velocidade máxima de 200 km/h. Tal desempenho é beneficiado pelo câmbio automático de seis velocidades com opção de trocas seqüenciais. Toda essa potência a um consumo médio de 8.9 km/l em uso misto (estrada / urbano).

A linha 2010 do veículo já está disponível para quemse dispuser a pagar entre R$ 132 mil e R$ 169 mil, de acordo com a versão.

Os brasileiros apaixonados por automóveis – por carros esportivos, em especial – vão poder apreciar, a partir deste mês, os modelos Spyker C8 Laviolette SWB e o C8 Spyder SWB e, no primeiro trimestre de 2010, o C8 Aileron, lançado no início deste ano durante o Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça.

Os Spyker C8 Laviolette e o Spyker C8 Spyder são, respectivamente, elegantes carros esportivos coupè e conversível, construídos em alumínio, que trazem um motor Audi V8, também em alumínio, de 8 cilindros em V, 4.2 litros, com 400 hp de potência, velocidade máxima de 300 km/h e aceleração dos 0-100 km/h em 4,5 segundos. Sua transmissão é mecânica de 6 velocidades.

No mercado brasileiro, o Spyker C8 Laviolette e o Spyker C8 Spyder serão oferecidos, respectivamente, aos preços públicos a partir de R$ 1,1 milhão e R$ 1,15 milhão, dependendo – sempre – dos itens opcionais que podem ser solicitados. A primeira unidade do Spyker C8 Laviolette, por exemplo, tem seu preço definido em R$ 1,24 milhão. Seus principais itens opcionais são o painel e o túnel central (incluindo relógios analógicos e botões de comando) em alumínio trabalhado, rodas de aro 19” Aeroblade (que imitam a hélice de um avião) e o dispositivo Whisper Mode, capaz de alterar o ronco de motor, de normal para sport.

Como todos os Spyker, Laviolette e Spyder são completamente construídos à mão e feitos apenas pelos melhores artesãos do nosso tempo, utilizando materiais específicos. Esses carros combinam performance, estado da arte da tecnologia, design único e excelência em engenharia. O nome Spyker tem correlação direta com a herança das corridas de automóveis, desde 1907, e da fabricação de aviões, a partir de 1914.

O Spyker C8 Laviolette e o C8 Spyder foram projetados para mostrar sua associação intrínseca com a indústria da aviação. Daí os medidores analógicos, a chave de ignição remota, o interruptor vermelho para ativar o sistema eletrônico e, claro, o botão de arranque manual. O que torna os Spyker C8 únicos entre os carros exóticos, além de sua aparência, é o sistema de suspensão totalmente ajustável, que combina com o estilo de condução do motorista.

Segundo Natalino Bertin Jr., presidente da Platinuss, “os esportivos Spyker não terão concorrentes no Brasil, assim como não têm em outros países. Os Spyker sempre serão o 3º ou 4º automóvel de pessoas apaixonadas por carros. As particularidades dos Spyker estão nos desenhos e detalhes construtivos de cada peça e componente. Por esta razão, os esportivos Spyker são exclusivos e exóticos”.

Por Fernando Calmon

A recuperação de parte da energia desperdiçada nos veículos passa a interessar cada vez mais na era atual de busca incessante por economia de combustível e eficiência energética.

Engenheiros e cientistas debruçam-se para achar soluções e aplicá-las nos carros comuns. O assunto chegou às corridas de Fórmula 1 com o sistema Kers, sigla em inglês para Sistema de Recuperação de Energia Cinética (SREC). É a forma mais rápida de divulgar a nova tecnologia e capaz de impressionar mesmo quem tenha menos interesse por avanços técnicos.

O potencial de aplicação parece promissor: alguns modelos de rua da BMW já oferecem esse recurso. Resolvidos alguns senões e diminuindo seu custo, o SREC pode se transformar numa forma inteligente de poupar combustível. Se os freios dissipam uma enorme quantidade de energia em forma de calor, existe toda a lógica de direcionar parte do que é utilizado na desaceleração para gerar eletricidade e aliviar as perdas do motor ao acionar acessórios elétricos.

Possivelmente isso acabou inspirando dois alunos do MIT (em português, Instituto Tecnológico de Massachusetts, de Boston, EUA) a aproveitar parte de outro desperdício. Zack Anderson, estudante de engenharia elétrica e computação, e seu colega Shakeel Avadhany, pensaram em utilizar o movimento de subida e descida das suspensões para gerar eletricidade. Surgiu, assim, a ideia dos amortecedores regenerativos.

O objetivo é aproveitar o trabalho intenso dos amortecedores de um veículo ao rodar. O circuito interno do sistema telescópico atua como uma espécie de bomba hidráulica, acionando um pequeno conjunto turbina-gerador. A energia elétrica acumulada recarrega a bateria ou ajuda na operação de acessórios como o alternador e ar-condicionado.

A invenção funciona melhor em veículos pesados, pois estes possuem mais eixos e, portanto, pares de amortecedores. Num caminhão de três eixos/seis amortecedores, por exemplo, conseguiu-se quase 1 kW (1,36 cv) de potência elétrica em rodovias comuns, suficiente para substituir a tarefa do alternador. Em um automóvel híbrido a combustão-eletricidade, os regenerativos ajudariam a recarregar as baterias, um dos componentes mais caros e que vem dificultando a expansão dessa tecnologia nos grandes mercados.

Robson Iezzo, especialista em inovação de amortecedores da Magneti Marelli-Cofap, de Mauá (SP), acha difícil a aplicação de amortecedores regenerativos de forma massificada em veículos leves convencionais. “O custo deve ser alto e os benefícios limitados porque automóveis de passageiros deslocam baixa massa total em comparação a caminhões e ônibus. Deste modo, há um potencial menor de recuperação e acúmulo de energia”, pondera.

Os estudantes patentearam o novo amortecedor regenerativo e fundaram uma empresa para aperfeiçoar e comercializar o produto. Além dos caminhões, eles vislumbram especificamente automóveis, picapes e utilitários híbridos – ainda sofrendo com severas limitações de autonomia no modo elétrico – como beneficiários em futuro próximo.

Certamente funcionariam melhor em países de estradas e ruas de pavimentação precária. Superfícies irregulares, buracos e lombadas por toda a parte, como no Brasil, obrigam os amortecedores a ciclos contínuos de trabalho inimagináveis. Gera-se, desse jeito, bom potencial de energia recuperável, se não fosse motivo de vergonha nacional.