A gama 2010 dos modelos Logan, Sandero (foto) e Sandero Stepway chega às concessionárias da Renault do Brasil com mudanças na lista de equipamentos de série, principalmente nos itens que se referem à segurança e ao conforto. O pacote de alterações inclui,a adoção dos espelhos retrovisores externos idênticos aos utilizados pelo modelo Sandero Stepway, cuja área de cobertura do espelho é maior. Ponto positivo também para o design, pois os retrovisores apresentam estilo mais moderno.

Além disso, os modelos Logan e Sandero equipados com air bag, passam a contar com o terceiro apoio de cabeça traseiro. O apoio de cabeça traseiro tem a importante função de evitar o chamado “efeito chicote” (movimento brusco do pescoço, que pode provocar lesões graves nessa região) em caso de colisões ou grandes desacelerações. A visibilidade do Sandero e Logan foi ainda mais ampliada, com a introdução dos apoios de cabeça traseiros em formato de vírgula para Logan e Sandero a partir da versão intermediária de acabamento (Expression). Significa dizer que, para o motorista, manobrar vai ficar mais fácil, já que esses encostos podem ser retraídos junto ao banco de trás, permitindo mais visibilidade ao condutor.

Em relação aos itens de conveniência e conforto, destaque para o CD Player de série na versão de acabamento topo de linha, batizada de Privilège, dos modelos Logan 1.6 8V Hi-Torque e Sandero (equipado com as motorizações 1.6 8V Hi-Torque e 1.6 16V Hi-Flex). Este aparelho de CD reproduz músicas gravadas no sistema MP3 e apresenta a iluminação na cor âmbar, em sintonia com o quadro de instrumentos dos dois modelos.

A partir de agora, Logan e Sandero, ambos na verão Expression e equipados com os opcionais ar-condicionado, vidros elétricos e travas elétricas, terão alarme perimétrico de série. O dispositivo é capaz de detectar a abertura das portas ou da tampa do porta-malas sem o comando central e, assim, acionar um alarme sonoro informando a tentativa de violação do veículo.

Com a chegada da linha 2010 do Logan e do Sandero, todas as versões equipadas com air bag duplo (motorista e passageiro) passam a utilizar o mesmo volante do Sandero Stepway. Com três raios, o volante tem, ao centro, o logotipo “losango” da Renault, dentro de um círculo na cor prata, conferindo uma dose extra de requinte ao interior dos veículos.

A Mercedes-Benz está lançando a nova Classe E, que oferece mais itens de conforto para longas distâncias, principalmente em razão do aumento de 30% na rigidez torsional da carroceria, de um novo desenho e construção dos bancos e da suspensão, cujos amortecedores se ajustam automaticamente à situação de direção de cada momento.

A segurança e o conforto do veículo harmonizam-se com sua compatibilidade com o meio ambiente e com a economia: todos os motores da nova Classe E atendem à norma de emissões EU5. Juntamente com os motores, o pacote Blue Efficiency para a nova Classe E é um dos responsáveis pela considerável economia de combustível. Os engenheiros de todos os departamentos de desenvolvimento trabalharam em conjunto para otimizar os conjuntos e seus componentes a fim de economizar combustível.

Outras medidas do Blue Efficiency incluem pneus com até 17% menos de resistência à rolagem, controle de economia de energia para o alternador, bomba de combustível, compressor do ar condicionado e direção hidráulica. Mostradores no velocímetro informam ao motorista o quanto de combustível está sendo consumido (a cada 100 quilômetros) e quando a próxima marcha superior deverá ser selecionada para manter um estilo de direção econômico e responsável do ponto de vista ambiental.

Por mais de 50 anos, os sedans Classe E e seus predecessores foram reconhecidos como referências no campo da segurança. O novo sedan continua essa tradição com uma combinação do sistema de assistência e proteção cujo conceito e desenvolvimento estão baseados no que realmente ocorre durante os acidentes. Essas tecnologias tornam a Classe E um "parceiro inteligente", capaz de ver, sentir e reagir com reflexo em situações críticas e, se necessário, agir de forma independente para evitar acidentes ou atenuar suas consequências.

A nova Classe E é o primeiro carro do mundo a ser equipado com faróis que se adaptam às condições do tráfego e reagem automaticamente para evitar o ofuscamento dos outros motoristas. O sistema "Adaptive Highbeam Assist" usa uma câmera no para-brisa para reconhecer o tráfego que vem na direção oposta e os veículos que se movem à frente e para controlar os faróis de forma que a luz não ofusque os outros veículos. Isso proporciona a melhor iluminação possível da estrada em cada situação. O alcance dos faróis pode se estender de 65 até 300 metros.

Por Fernando Calmon

Até pouco tempo, as soluções alternativas para o transporte individual urbano não passavam de mera curiosidade. Entretanto, o tráfego pesado das cidades, as deficiências viárias e a falta de estacionamento, além das preocupações ambientais, têm levado várias empresas independentes a criar propostas. A maioria concentra-se em opções elétricas, embora as baterias ainda causem dificuldades em termos de preço, peso, autonomia, desempenho e recarga.

No recente Salão do Automóvel de Paris (outubro de 2008), havia cerca de uma dezena de projetos de carros urbanos elétricos para dois a cinco passageiros. O que chamou mesmo atenção foi o B°, um monovolume subcompacto, de quatro portas e quatro lugares, com o desenho de classe da casa italiana Pininfarina, famosa pelo estilo de vários Ferraris. O carro pretende tornar-se algo mais do que um simples conceito de salão. O grupo francês Bolloré e a Pininfarina anunciaram a parceria para iniciar a produção em série no fim deste ano.

O B° foi projetado tendo em vista a tração elétrica. A bateria, com 300 litros de volume e 300 kg de peso, forma o assoalho envolto em um chassi perimetral. Graças a isso e o consequente centro de gravidade rebaixado o veículo permite dirigibilidade e desempenho em curvas acima da média.

Bolloré é um grupo de companhias diversificadas com 35.000 empregados e faturamento de US$ 10 bilhões/ano. Uma de suas especialidades está na produção de supercapacitores. Esse dispositivo armazena a energia liberada durante a frenagem e a devolve à bateria a fim de aumentar sua autonomia para até 250 quilômetros, de acordo com o fabricante. Na vida prática, sabe-se, alcançar essa distância, antes da recarga, só em condições ideais.

O projeto, todavia, traz uma diferença para ajudar na autonomia da bateria de lítio e polímero metálico, que por sua vez armazena cinco vezes mais energia por quilo em relação a uma bateria comum. Trata-se de painéis solares de alto desempenho instalados ao longo do teto e em parte do capô. Eles ajudam a gerar eletricidade adicional para a bateria.

Ainda não se anunciou o preço do automóvel e o ritmo de produção, nas instalações industriais da Pininfarina, também dependerá do fornecimento da bateria. A seu favor, o estilo ousado e contemporâneo a destacá-lo no ambiente urbano para o qual está destinado.

Ao comparar os números de emplacamentos das sete filiadas à Abeiva – Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores em maio de 2008 em relação a igual período deste ano, BMW, Effa Motors, Ferrari, Kia Motors, Maserati, Porsche e SsangYong anotaram aumento de vendas de 10,6%. Foram 2.000 unidades este ano contra 1.808 veículos no mês anterior.

Na comparação dos cinco primeiros meses do ano com igual período de 2008, as vendas das importadoras somente daquele período somaram 8.485 unidades, 7,49% inferior aos 9.172 veículos do acumulado de janeiro a maio do ano passado.

A partir de maio até outubro de 2008, nove empresas – Chana, Chrysler, Dodge, Effa Motors, Hafei Motor, Jeep, Jinbei, Pagani e Suzuki – associaram-se à entidade. Contabilizados os dados, agora, das quinze afiliadas, em maio último foram emplacadas 2.735 unidades, 6,21% mais em relação ao mês de abril, quando foram comercializados 2.575 veículos.

Já o relatório de desempenho de vendas, no atacado – a venda realizada das importadoras para a rede de concessionárias –, das sete empresas filiadas à Abeiva, em maio, mostra queda de 1,51%. Foram comercializadas 1.701 unidades contra 1.727 veículos de abril. Queda também se comparado em relação a maio de 2008, mês em que foram comercializados 2.360 veículos, o significa baixa 27,9%.

Por Fernando Calmon

A lei recentemente aprovada sobre a obrigatoriedade dos airbags frontais – ao longo de cinco anos até 2014 – para automóveis e veículos derivados chamou a atenção. Afinal, as pessoas se impressionam com as imagens convincentes das bolsas de ar protegendo os ocupantes. Sem dúvida, um recurso importante de segurança. No entanto, trata-se de dispositivo suplementar que protege pouco, sem o uso simultâneo dos cintos de segurança.

Estudos científicos demonstram: sobreviventes de uma colisão, que seria fatal, devem a vida 70% ao cinto e 30% ao airbag. Sem diminuir o valor das bolsas de ar, na realidade há grandes avanços no desenvolvimento dos cintos ainda não obrigatórios no Brasil, embora alguns modelos já ofereçam. Basta citar os pré-tensionadores e os limitadores de esforço. Ambos apresentam relação custo-benefício superior e foram esquecidos pelos legisladores.

Os primeiros cintos eram subabdominais. Depois, o tipo diagonal. O grau de proteção evoluiu, mas nada comparável à criação do cinto de três pontos de fixação. Patenteado em 1958, foi criado pelo engenheiro aeronáutico sueco Nils Bohlin que trabalhava para a Volvo. Bohlin havia recebido do presidente da empresa, Gunnar Engellau, a incumbência de melhorar a eficiência do cinto comum de dois pontos nos bancos dianteiros, após a morte de um parente em acidente.

Em 1959, saiu o primeiro carro no mundo com essa grande evolução, o Volvo Amazon, vendido de início apenas em países nórdicos. Agora completando meio século, o cinto de três pontos foi logo franqueado a qualquer fabricante de veículos. A aceitação começou lenta porque os usuários o consideravam deselegante. Cinco anos depois, incentivado pelos resultados de testes adicionais, o fabricante sueco os tornou equipamento de série em toda sua gama. E se esforçou para convencer da importância do uso também no banco traseiro.

Muitos podem achar que esses cintos pouco mudaram em 50 anos. No entanto, desde lá surgiram pelo menos 18 aperfeiçoamentos, apesar do aspecto permanecer quase inalterado. Em 1969, por exemplo, o mecanismo retrátil melhorou o manuseio, possível com apenas uma das mãos. Os pré-tensionadores aumentaram o conforto e, ao mesmo tempo, a eficiência ao suprimir a folga entre o cinto e o corpo. Sensores inerciais passaram a gerenciar o esforço de retenção em função da gravidade do acidente e interagiam com os airbags.

Mais recentemente, pequenos motores elétricos são usados para puxar as fitas e manter os ocupantes na posição correta na iminência de acidente ou quando se dirige com mais empenho ao volante. Se nada de ruim acontecer, o sistema alivia a pressão automaticamente. Estão em fase de testes quatro pontos de fixação e almofadas infláveis embutidas nas fitas.

Estatísticas apontam que as chances de sobreviver a uma colisão aumentam em 50% com o uso dos cintos. Apesar da dificuldade em coordenar informações de uma frota mundial de 800 milhões de automóveis, estima-se que mais de um milhão de vidas foram salvas. Os resultados poderiam ser bem melhores se a taxa de utilização atingisse os níveis atuais dos países desenvolvidos.
Com ajuda de dispositivos simples, a exemplo de luzes e alarmes no painel, mais motoristas passariam a não esquecer de afivelar os cintos. Ainda é a maneira mais eficiente de se agarrar à vida em caso de acidente.

Um em cada três motoristas dos principais países latino-americanos dirige habitualmente com baixa pressão em pelo menos um dos pneus de seu carro (ou seja, 7 psi abaixo do recomendado pelo fabricante do veículo). Entre esses motoristas, um em cada seis dirige em situação de risco por deixar os pneus com pressão abaixo do limite mínimo de segurança (10 psi abaixo do recomendado). Ainda como consequência da baixa pressão de pneus, a cada ano, os motoristas desperdiçam 660 milhões de litros de combustível, o equivalente a US$ 645 milhões. Os números também refletem na emissão extra de 1,552 milhões de kg de CO2 na atmosfera.

A baixa pressão de pneus também causa efeito extremamente negativo para a durabilidade dos pneus, pois exige um trabalho extra da banda de rodagem e causa a flexão excessiva das paredes laterais. Juntos, esses dois fatores podem causar uma falha nos pneus. Estas são as conclusões das revisões gratuitas realizada pela Bridgestone em 6.240 veículos em seis países da América Latina em 2008 (Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, México e Venezuela).

A pressão de pneus exerce uma grande influência na resistência ao rolamento de um pneu, que tem uma grande representatividade no consumo de combustível de um veículo. Dependendo do tipo de pista e estilo de direção, a resistência ao rolamento exerce uma influência que pode variar entre 18% e 26% da energia consumida por um veículo. Assim, desencadeia-se, portanto, um efeito dominó: pneus com baixa pressão geram uma maior resistência ao rolamento, o que, consequentemente, aumenta o consumo de combustível e a emissão de CO2.

A Renault do Brasil ultrapassou nos últimos dias a marca de 700 mil veículos de passeio produzidos em sua fábrica, localizada em São José dos Pinhais (PR). O veículo número 700 mil foi um Sandero Stepway, na cor vermelha e foi motivo de comemoração entre os colaboradores da empresa. Dentro deste patamar de produção, a Renault ainda atingiu uma segunda importante marca: a de 100 mil unidades Logan produzidas no País desde o lançamento do modelo, em meados de 2007.

“Este marco vem coroar os dez anos de atividades industriais da Renault do Brasil. O número ganha ainda mais brilho e motivo de comemoração ao abrigar um segundo marco, de 100 mil unidades Logan. Este é um importante indicador que a marca vem conquistando a confiança e a simpatia do consumidor brasileiro”, destaca Jean-Michel Jalinier, Presidente da Renault do Brasil.

A fábrica de veículos de passeio foi a primeira unidade industrial da Renault a ser implantada no País, em dezembro de 1998. Com capacidade para produzir 200 mil veículos por ano, a planta hoje é responsável pela fabricação dos modelos Scénic, Mégane, Mégane Grand Tour, Logan, Sandero e Sandero Stepway. Com dois turnos de produção, a unidade de modelos de passeio fabrica cerca de 500 automóveis por dia.

Se chamará Amarok o nome da nova linha global de picapes da Volkswagen. Apresentado como Pick-up Concept no final de 2008 no IAA - Salão de Veículos Comerciais de Hannover e no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, o modelo do segmento de picapes de 1 tonelada fará a sua estréia mundial na América do Sul.

A Amarok será lançada mundialmente no final do ano na América do Sul - com início das vendas no primeiro trimestre de 2010, inicialmente nos mercados sul-americano e central. A partir do segundo trimestre do mesmo ano, a picape começará a ser vendida no mercado europeu, bem como na África e na Austrália.

A Amarok será lançada na versão cabine dupla de tração nas quatro rodas e, posteriormente, com cabine simples. Do motor, a montadora só adianta que será do tipo Common-Rail-Turbodiesel (TDI).
O modelo será produzido na fábrica de Pacheco, na Argentina.

Em maio, a Mercedes-Benz teve 572 automóveis emplacados no Brasil. Com este resultado, a marca atinge um recorde histórico na comercialização de veículos de luxo do país Líder no segmento, a Mercedes-Benz teve um crescimento de 62% em comparação com o mês de Maio de 2008. Em 2009, já vendeu 2.213 unidades, volume 68,4% maior que o total obtido entre janeiro a maio do ano passado (1.314 unidades).

Além da Classe C, que se firma como sedã de luxo mais vendido no Brasil, a Classe B também desponta como sucesso de vendas da marca, tendo cerca de 500 unidades emplacadas, entre janeiro e maio desse ano, o que demonstra um crescimento de 305% comparado ao resultado do modelo no mesmo período do ano passado.

Por Fernando Calmon

A trajetória da marca Kia no Brasil está intimamente ligada ao empresário José Luiz Gandini. Ele e o clã dos Gandini nunca se afastaram de Itu, interior de São Paulo, no que se relaciona à sede do conglomerado e ao local de moradia. Mas foram longe na ousadia e na expansão dos negócios. No setor automobilístico, o pai, José Carlos, e ele viajaram ao sudeste asiático muitas vezes. Em 1991, negociaram na Coréia do Sul a representação para o Brasil de uma marca desconhecida aqui e, na época, independente.

Nos anos de 1997 e 2000, o grupo paulista foi o maior importador Kia no mundo. Sofreu com as agruras e a bancarrota da matriz da companhia, absorvida pela Hyundai em 1998. Quando a van Besta – seu carro chefe – foi retirada de linha em 2005, o modelo representava mais de 50% do faturamento da importadora. Começou, então, um espinhoso processo de reciclagem da rede de concessionárias, que passou a ter nos automóveis e nos utilitários esporte os principais produtos à venda.

José Luiz dedicou-se à tarefa com afinco e teve sucesso na missão. Foi só mais um desafio entre outros, a exemplo de presidir a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (sem ligação aos fabricantes no País) por mais de um mandato. Sua confiança no mercado brasileiro continua inabalada, apesar das dificuldades da crise mundial atingir a todos.

– O dólar tão caro às importadoras provocará uma queda expressiva de vendas este ano?

JLG – Depende da marca representada. As variações cambiais levaram, de fato, à valorização do dólar em relação à quase todas as moedas. O iene, ao contrário, se valorizou em relação à moeda americana e trará sérios empecilhos aos fabricantes nipônicos. No caso do won coreano houve forte perda de cotação frente ao dólar e há margem de negociação com os importadores. De qualquer forma será um ano bem difícil e mais ainda de fazer previsões. Depende de ações de governo, grau de confiança do consumidor, retomada dos prazos de financiamento e do comportamento da economia.

– A rede de concessionárias Kia está bem preparada?

JLG – Sem dúvida. Reunimos hoje 113 concessionárias e na prática estamos sem falhas de cobertura. É uma rede motivada e que desempenhou muito bem nesses últimos dois anos mágicos de expansão de vendas no País, muito acima do que os mais otimistas previam. Longe dos grandes centros urbanos ainda há demanda por abertura de novas casas, mas estamos satisfeitos com o nosso quadro atual. Como ponto positivo, não sentimos que o comprador está fugindo das lojas.

– De fato, uma surpresa?

JLG – Sim. Em nossas reuniões com diversas concessionárias para sentir o pulso do mercado colhemos visões sem pessimismo generalizado. Talvez o consumidor demore um pouco mais para tomar sua decisão, mas não vislumbro paralisia, nem desalento preocupantes.

– Qual a estratégia para enfrentar este cenário de incertezas ainda existente?

JLG– Contar com um bom e abrangente plano de produtos. E quanto a isso estamos confiantes. O Mohave V6 está no mercado. Já chegou também a versão diesel que conta com caixa de redução e a opção de guincho elétrico Warn para uso severo, tudo de acordo com a legislação vigente e corretamente homologado no Contran. Também teremos um Mohave V8 a gasolina. Sorento e Magentis estão renovados. O Soul, pelo que assistimos no último Salão do Automóvel em São Paulo, recebe ótima acolhida no mercado por suas características únicas. E o novo Cerato permite disputar com mais fôlego a faixa dos sedãs médio-compactos, em que a oferta de modelos nacionais, além de argentinos e mexicanos (isentos de imposto de importação), e outros importados impressiona: pelo menos 15 concorrentes.

– Ainda existe receio dos compradores acerca de assistência técnica de produtos importados?
JLG – Isso se dissipou depois de 18 anos de abertura comercial e da participação crescente desses veículos na frota circulante brasileira. Os estoques de peças da Kia do Brasil são superiores a 50.000 itens. Eventuais componentes em falta são supridos, via aérea, em quatro ou cinco dias direto da Coréia.

– A garantia total de cinco anos faz grande diferença?

JLG – Claro que essa política da marca atrai, mas considero apenas um instrumento a mais. O comprador amadureceu e sabe que, sem qualidade percebida, qualquer fabricante terá muitas dificuldades. São raros os que permanecem com o mesmo veículo tanto tempo. O argumento ao revender o carro, depois de dois ou três anos, mantendo a garantia tem o seu peso, mas não é a única nem a principal razão de compra.

– Continuam os planos de também fabricar veículos?
JLG – Na realidade, adiamos, mas não cancelamos esse objetivo. Tanto que estamos com a produção no Uruguai, onde também somos o importador oficial Kia. A operação é restrita ao caminhão leve Bongo, em instalações já existentes no país vizinho, dentro das regras do Mercosul. E permanece a intenção de produzir no Brasil o Soul, embora a situação difícil da indústria automobilística mundial tenha obrigado a postergar os planos iniciais. No entanto, fizemos o investimento inicial ao adquirir instalações industriais em Salto, município vizinho a Itu.

São 21.000 m² construídos de uma fábrica que produzia cabos de fibra ótica, em terreno de 560.000m². Embora paralisada há nove anos, os prédios estão bem conservados e prontos para serem adaptados sem problemas. Não pedimos nenhum incentivo ao governo. No momento certo, vamos investir a partir de capital próprio e dos mecanismos de financiamentos no mercado, inclusive de fomento quando disponíveis.

Para circular nas cidades a maioria dos automóveis não precisa ter mais de dois lugares.

Isso abriria um mercado potencial, em especial na Europa, onde as cidades são antigas e o poder aquisitivo, alto. A primeira iniciativa nesse sentido nasceu de uma joint venture entre a fábrica de relógios Swatch e a alemã Daimler para fabricar o smart (só em minúsculas), um citadino de dois lugares. A Swatch logo se retirou da sociedade – queria um motor elétrico –, mas a comercialização iniciou em 1998 com um motor a combustão de 3 cilindros, inclusive versão a turbocompressor.

O smart tem soluções técnicas interessantes. No entanto, quase saiu de linha por ser caro e sofrer com a estratégia de vendas inadequada.

Hoje, vários pequenos fabricantes desenvolvem esses citadinos elétricos. Um dos mais criativos é a francesa Lumineo. No Salão de Paris, em outubro passado, a empresa lançou o Smera elétrico. Pretende vender 275 unidades, em 2099 e 450, em 2010. O preço, mesmo com subsídios do governo, é bem salgado: de R$ 60 mil a R$ 75.000,00.

Destaca-se a distribuição interna de motorista e passageiro. Ao contrário do smart, onde se sentam lado a lado, o Smera prevê o passageiro atrás do motorista. O comprimento de 2,45 metros equivale à primeira versão do smart (o carrinho alemão cresceu depois para 2,7 m). A vantagem está na largura de apenas 0,82 m.

O mais genial é o fato da carroceria se inclinar na curvas, como as motocicletas. O motorista não precisa fazer nada. Um sistema eletrônico se encarrega de gerenciar tudo a partir de sinais fornecidos por uma central inercial integrada. Seguindo os parâmetros dinâmicos do veículo, a trajetória em curvas, o modo de dirigir e o estado da pavimentação, é determinada instantaneamente a atitude ideal. Um servomotor pilotado pelo computador central realiza de forma automática a função de inclinar a cabine e as quatro rodas.

Responsáveis pela propulsão, dois motores elétricos somam 40 cv e nada menos que 100 kgf.m de torque! A transmissão é direta para cada eixo por meio de correia, sem caixa de câmbio. Outra central eletrônica, com a mesma confiabilidade já comprovada em aviões, controla a cada milissegundo o regime de trabalho e o torque entregue às rodas.

Os motores elétricos, projetados especialmente para a Lumineo, pesam 25 kg cada. Com baixo atrito e pouca manutenção têm durabilidade de 200 mil km. Autonomia é de até 150 km entre recargas da bateria de íon de lítio em uma tomada. A velocidade máxima de 130 km/h dá para não fazer feio na estrada. Por outro lado, a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8 segundos permite grande agilidade em zonas urbanas e capacidade de desviar-se com segurança e rapidez das longas filas e congestionamentos. Isso também pelo baixo peso: apenas 350 kg, incluindo bateria (80 kg).

A fabricante francesa garante o grande benefício do custo de R$ 0,20/100 km. Ao longo de 100.000 km, a economia pode chegar a quase R$ 20 mil, em comparação a um carro subcompacto convencional, que atinja a média de 20 km/l.

Em todos esses cálculos a premissa é o preço baixo da eletricidade. Mas ninguém assegura continuar assim, se a frota de elétricos crescer de forma acelerada.