A linha 2010 do modelo M100, da chinesa Effa Motors, chegou às concessionárias da marca neste mês de janeiro com uma redução de 4,1% em seu preço. Enquanto o modelo 2009 estava sendo comercializado por R$ 24.500,00, a versão 2010 custa R$ 23.480,00. O carro mantém o motor 1.0, com tecnologia Suzuki, e o mesmo nível de equipamentos de série. O Effa M100 vem de fábrica com ar-condicionado, vidros com acionamento elétrico na dianteira, faróis de milha e de neblina, pára-choques e espelhos pintados na cor do veículo, travamento central das portas com controle remoto e preparação para som.

A suspensão dianteira do Effa M100 é independente, do tipo McPherson, com molas espirais e amortecedores pressurizados. E a traseira, de barra estabilizadora com braços oscilantes, barra Pan Hard, molas espirais e amortecedores pressurizados. O carro é equipado com freios hidráulicos de duplo circuito diagonal. Os dianteiros são de discos ventilados e os traseiros de tambor auto-ajustável.

As dimensões externas do M100 são de 3.560 mm (comprimento), 1.600 mm (largura), 1.670 mm (altura) e distância entre-eixos de 2.335 mm. Apesar das dimensões compactas, o modelo conta com bom espaço interno. O porta-malas, por exemplo, tem capacidade para transportar até 320 litros com o encosto do banco traseiro na posição normal, enquanto com o banco rebatido a capacidade de carga chega a 904 litros.

Recém-lançada no mercado, a versão comercial do jipe Stark já está à venda na cidade de São Paulo na loja Auto Toy, localizada na Avenida dos Bandeirantes, 3.501. Pertencente a um grupo com mais de 20 anos de atuação no mercado, a revenda, que acaba de completar seu primeiro aniversário, também é conhecida como Loja Chamonix por ser uma importante representante comercial da marca de esportivos brasileira.A loja, especializada em produtos diferenciados e principalmente customizados, saindo dos modelos tradicionais, inicia agora uma nova linha de produtos com foco no Stark. Produzido pela TAC - Tecnologia Automotiva Catarinense, o Stark é um 4x4 que alia toda a robustez de um autêntico off-road (fora de estrada) com atributos de design, modernidade, conforto e segurança típicos dos modelos para uso urbano. O veículo custa R$ 98,7 mil, incluindo itens de série como ar-condicionado, direção hidráulica, acionamento elétrico dos vidros com um toque e antiesmagamento, sistema antifurto imobilizador integrado à chave, farol de neblina, painel multifuncional, conta-giros e odômetro digital, entre outros.

O Stark possui um propulsor consagrado na Europa, mas ainda novo no Brasil: o motor 4 cilindros, 2.3L, 16V Intercooler Common Rail, fornecido pela FPT - PowerTrain Tecnologies. O inovador chassi tubular é um importante diferencial do veículo. Reforçado e de elevada resistência mecânica, oferece mais segurança em trilhas, minimizando riscos ao condutor e passageiros. Destaque também para a suspensão independente de alto curso nas quatro rodas com desenho próprio, que permite que as rodas permaneçam em contato direto com o solo, mesmo em terrenos com irregularidade severa.

Desde sua primeira apresentação ao público durante o Salão de Frankfurt de 2007, o Jaguar XF se consolidou como o modelo mais vendido da marca britânica em todo o mundo em 2008, acumulando mais de 50 prêmios em diversos países. Já era de se esperar de um dos mais sofisticados sedãs do mercado, com vários atributos tecnológicos e design bastante agressivo. E para fincar bandeira de vez no segmento, a partir deste mêsos apaixonados por velocidade também terão à disposição uma versão mais “intimidadora” do modelo: o XFR.

A chegada da versão R — inicial da palavra Racing — aumenta a gama de opções do sedã de luxo da Jaguar que já conta com uma linha equipada com motor V6 3.0 litros de 240 cavalos e outra com motor V8 de 4.2 litros e 420 cavalos.

O XFR 2010 de comportado não tem nada. Isso se confirma não só pelo design externo, com aparência esportiva e linhas agressivas, mas principalmente pela surpresa que traz debaixo do capô. O novíssimo propulsor é o mais potente já produzido pela marca britânica para carros de passeio. Seus 5.0 litros, oito cilindros em V e tecnologia Supercharged de quatro válvulas por cilindro faz o modelo desenvolver de 510 cavalos, 90 cavalos a mais em relação à versão 4.2 V8 e chegar aos 250 km/h de velocidade final (eletronicamente limitada). Tamanha potência se dá não apenas pelo aumento na cilindrada do motor, mas por uma série de novas tecnologias aplicadas no propulsor 5.0, das quais podemos destacar a elevada relação de compressão proporcionada pela injeção direta de combustível. O desenho de algumas peças do motor — bem como outras novas tecnologias — permite economia de combustível e menor emissão de poluentes.

Por FERNANDO CALMON
Fotos NEWSPRESS e DIVULGAÇÃO

Com mais tempo este ano para se adaptar ao mercado de veículos em queda livre, os organizadores do Salão de Detroit – nome oficial, Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, aberto ao público de 16 a 24 de janeiro – se reorganizaram, criaram eventos paralelos, mas tiveram de cancelar um dos três dias reservados à imprensa. Agora são dois dias, como nos outros salões, pela ausência de vários expositores. Por razões financeiras, deixaram de aparecer Nissan, Mitsubishi e Suzuki, entre outros. Entre as grandes chinesas só a BYD compareceu.

No ano passado, contando a produção de caminhões e ônibus, as vendas internas na China passaram pela primeira vez a dos EUA. Se considerados apenas automóveis e comerciais leves (lá, eles enquadram nessa categoria minivans, picapes e utilitários), as 10,4 milhões de unidades comercializadas ainda garantem uma apertada liderança mundial. Os números de 2009 remetem a 1982, muito distante do recorde de 17,4 milhões de veículos há quatro anos. Em vendas per capita, porém, o mercado recuou para o nível de 1950.

Ainda assim, os EUA concentram um percentual superior a 40% de compradores fiéis de picapes, utilitários (SUV) e crossovers (lembram utilitários, mas têm chassis de automóveis). Esse percentual já foi maior e tende a encolher em razão do aperto do governo sobre os fabricantes a fim de diminuir o consumo de combustível. Picapes médias, como Ford Ranger e Chevrolet Colorado, caíram muito. O sucesso da Toyota Tacoma, líder incontestável desse segmento, levou a empresa japonesa a cogitar de um modelo menor. Há apenas estudos dentro de sua marca jovem, Scion, comercializada só nos EUA, que enfrenta dificuldades antes mesmo da crise atual. A picape compacta seria derivada do monovolume xB.

MINI BEACHCOMBER
Apresentado de forma rudimentar no Salão de Paris de 2008 e evoluído em Frankfurt, ano passado, o Beachcomber (catador de praia, em tradução livre) apareceu em Detroit com formas quase definitivas. Trata-se de mais um passo audacioso da Mini, marca inglesa pertecente à BMW. A empresa ainda não confirmou a data de produção (2012, possivelmente), nem a mecânica, porém utilizará tração 4x4.

Inspirado no Mini Moke, de 1964, captura o espírito aventureiro, sem portas e teto, como um buggy. O carro tem quatro bancos individuais, acabamento específico, suspensões elevadas e estepe pendurado na traseira. A versão de produção receberá portas e teto de plástico opcionais que podem ser encaixados, além da capota de lona semelhante à de buggies.

O Beachcomber deverá usar a mesma arquitetura inédita do Mini Countryman, crossover que estreia em 2011.

JEEP WRANGLER E LIBERTY
Na ausência absoluta de novidades em função da crise que levou o grupo Chrysler à recuperação judicial e à associação com a Fiat, no ano passado, coube à divisão Jeep levar modestas contribuições ao Salão de Detroit. O Liberty, conhecido aqui por Cherokee, resgatou o nome Renegade lançado em 1964. Há uma série de novos detalhes de acabamento, decoração (aplique preto fosco no centro do capô) e acessórios, além de cores exclusivas. O sistema de tração total é o Selec-Trac II de controle ativo eletrônico, bem conhecido da marca.

O tradicional Wrangler oferece duas séries especiais. Islander é referência de duas décadas atrás. A decoração inclui um decalque nas laterais do capô com coordenadas reais de latitude e longitude de uma ilha. Já Moutain segue a mesma fórmula com adesivo semelhante só que as coordenadas se referem a uma montanha.

HYUNDAI SANTE FE
A versão 2010 para os EUA do crossover Santa Fe, que começou a ser vendida só em janeiro, apresenta apenas leves retoques na parte frontal, na grade e para-choque. Mas há um motor de 4 cilindros, de segunda geração, 2,4 litros e 175 cv, que melhorou a economia de combustível: 8,5 km/l (cidade) e quase 12 km/l (estrada), câmbio manual, dados da Hyundai. Permanece o motor V6 de 3,3 litros, 276 cv, cambio automático, com número médio de consumo quase igual, apesar do ganho de 34 cv em relação ao V6 anterior.

Um das vantagens do chassi monobloco específico do Santa Fe é a capacidade de manobra. O diâmetro de giro é de apenas 10,8 metros, muito bem para um veículo de distância entre eixos de 2,70 m e 4,67 m de comprimento. Na versão 4x4 o diâmetro de giro aumenta para 11,3 m, ainda muito bom.

Por Fernando Calmon

Se o Brasil foi pioneiro no etanol, não conseguiu a primazia em motores flexíveis. Estrearam aqui no VW Gol em 2003, 12 anos depois dos EUA. Mas há ressalvas. Em 1995, a Bosch propôs a solução flex aos fabricantes nacionais, que a ignoraram. Na realidade, foi a substituição do caro e impreciso sensor de combustível no tanque pelo uso da sonda lambda, já existente em todos os motores com injeção de combustível, que viabilizou tecnicamente o produto. Até hoje o autor da descoberta é desconhecido, embora vários defendam a paternidade.

Hoje o motor flex etanol/gasolina responde por cerca de 90% das vendas de automóveis e comerciais leves. O desenvolvimento, porém, tem sido lento e mais voltado a privilegiar a gasolina do que o etanol por razões comerciais equivocadas. Isso apesar de, em dois terços de onde se concentra a frota nacional, o etanol apresentar boa economia no custo/km, sem contar as incontestáveis vantagens ambientais. Depois de seis anos, alguns fabricantes deram passos adiante de outros, em especial quanto à taxa de compressão, mas ainda ficam devendo. Em parte porque a indústria precisava se capitalizar, depois de um período de prejuízos financeiros no mercado interno (1997/2003).

De qualquer forma, na atualidade, dispomos dos melhores motores flex do mundo. No entanto, permanecemos longe de aproveitar as novas tecnologias que surgem no exterior para ciclo Otto porque, de fato, são caras no estágio presente. Consola apenas saber que turbocompressor e injeção direta, entre outros avanços, um dia deverão aportar por aqui. Para os flexíveis trata-se de solução sob medida. Proporcionará um salto olímpico em termos de rebaixar consumo e emissões, além de aumentar torque e potência, particularmente ao se utilizar o combustível renovável.

Falsos dilemas
Em alguns casos, o Brasil chega atrasado ao tratar de assuntos ambientais relacionados a veículos. Enquanto o mundo foca a atenção para emissões de CO2, o ministério do Meio Ambiente (MMA) cria a extemporânea Nota Verde para os poluentes que estão sob controle (CO, HC e NOx), no caso de motores do ciclo Otto, pois não se vendem automóveis a diesel no País. Motores flex, mesmo no atual estágio, encontram-se bem abaixo do que exige a lei brasileira quanto a emissões tóxicas, tanto com etanol como gasolina, gerando falsas comparações entre os dois combustíveis.

Nações evoluídas não se preocupam em montar ranking de toxidade, pois a indústria sempre cumpriu os limites estabelecidos. Apertam as regulamentações e ponto final. Lá fora, a preocupação é a frota antiga, com mais de quatro anos de idade. No Brasil, ao contrário, perde-se tempo e dinheiro ao se inspecionarem carros seminovos, estatisticamente irrelevantes ao meio ambiente.

Outro dilema sem nexo ocorre com discussões sobre E85 (85% de etanol anidro e 15% de gasolina) usado no exterior. A opção nacional pelo E100 (etanol hidratado), desde 1975, trouxe benefícios em termos de preço, logística, emissões e desempenho do motor. O consumo ligeiramente menor de E85 não compensaria. Essa mistura exigiria um aparato de fiscalização a fim de evitar, clandestinamente, o E90 ou E95. A tentação dos fraudadores seria grande. Deixariam de adicionar gasolina (mais cara) ao etanol e os motores poderiam se negar a partir no inverno.

Bosch, Delphi e Magneti Marelli já desenvolveram o sistema de partida a frio, sem gasolina, para motores flex. O pré-aquecimento do etanol por circuito elétrico, quando necessário, traria melhorias substanciais em dirigibilidade, praticidade e principalmente emissões (até 40% menos), na fase fria de funcionamento do motor. A diferença de custo, se houver, seria muito pequena frente aos ganhos, além de aposentar o jurássico tanquinho auxiliar.

Fabricantes de veículos, passados seis anos do início da era flex, ainda deixam de lado esse recurso em larga escala, presente apenas em uma série especial do VW Polo. Alegam que a tecnologia precisaria “amadurecer”. Se o MMA fosse pragmático e menos focado na plateia, adotaria um ciclo de homologação de emissões mais rigoroso na fase fria, induzindo, em prazo negociado, o fim desse impasse que só traz prejuízo ao consumidor.

ALTERNATIVAS PARA MOTOS E CAMINHÕES
Motocicletas são veículos em que o custo/km muito baixo não atrairia tanto a tecnologia flex. Mas preocupações ambientais e oportunidade de mercado levaram a Honda a lançar a CG 150 Titan Mix, a primeira no mundo com essa característica. A Delphi também desenvolveu seu sistema flex e negocia com um possível cliente em Manaus (AME Amazonas), onde se localiza o polo produtor brasileiro de duas rodas.

Para simplificar e contornar a falta de espaço no quadro, a fabricante japonesa deixou de adotar qualquer sistema auxiliar de partida a frio, aproveitando a peculariedade no abastecimento, em geral supervisonada diretamente pelo próprio condutor. Há uma luz de aviso sobre a temperatura externa abaixo de 15° C. Uma vez acesa, o usuário deve acrescentar de 2 a 3 litros de gasolina (20% da capacidade do tanque), se for abastecer só com etanol. Uma maneira prática de aproveitar o preço competitivo do combustível renovável. Para quem roda muito é bastante conveniente.

A moto flexível representa, hoje, em torno de 15% das vendas da família CG, a de maior sucesso da Honda. A fábrica também foi a primeira, entre as quatro marcas japonesas que produzem automóveis e comerciais leves no País, a apostar nessa tecnologia, ao lançar o Civic em 2006.

Picapes médias também já estrearam o motor flexível. Primeiro modelo foi a Chevrolet S10, de quatro cilindros. A Mitsubishi desenvolveu o inédito motor V6 etanol (205 cv)/gasolina (200 cv), primeiramente para o utilitário Pajero Sport HPE e, no mês de outubro, o lançou na picape L200 Triton. Trata-se do mais potente motor flex disponível no mercado brasileiro, mas fabricado no Japão. As peças específicas são exportadas daqui, em desenvolvimento conjunto com a Magneti Marelli.

Quanto a caminhões, as aplicações ainda estão no campo de estudos, pois o ciclo Diesel se mostra o mais adequado às grandes cargas. Uma das soluções é o sistema bicombustível, com tanques separados para diesel e álcool. O uso de ambos administra-se por controle eletrônico de injeção, em volumes adaptáveis às necessidades de potência. Já se testou esse arranjo há três décadas, mas a injeção mecânica inviabilizava a experiência.

Outra solução, que a Scania aplica desde 1993 em ônibus na Suécia e testa atualmente em São Paulo, é a manutenção do ciclo Diesel e abastecimento único com etanol aditivado para aumentar seu índice de cetano. Em corredores exclusivos de ônibus e frotas cativas mostraria amplas vantagens ambientais.

Finalmente, a alternativa mais radical seria útil para usinas de etanol e fornecedores de cana-de-açúcar. Transformar o ciclo Diesel em Otto e abastecer caminhões, tratores, colheitadeiras e veículos de apoio apenas com etanol da própria fonte. Para uso próprio o combustível custa um terço do diesel. A FPT trabalha nessa solução, a pedido de algumas dessas empresas do agronegócio.

A Honda do Brasil está lançando uma nova versão do Civic, a LXL, que se soma às já conhecidas LXS, versão de entrada, e EXS, considerada como top de linha. Com isso, a montadora vai oferecer mais opções para o consumidor e pretende atingir uma nova fatia do concorrido mercado automotivo brasileiro. A marca aproveitou a chegada da versão LXL para implantar algumas inovações tecnológicas em toda a linha. Todas as versões serão produzidas com direção com assistência elétrica EPS (Electric Power Steering), que não consome energia do motor e oferece uma dirigibilidade mais prazerosa --até então, o modelo era comercializado apenas com direção hidráulica (nas versões LXS e EXS).

O ar-condicionado recebeu novos compressor e condensador, o que irá gerar economia de combustível e maior desempenho do motor. Também foi alterado o sistema ECU (Electronic Central Unit) ao ser promovida uma adequação da rotação para a troca automática das marchas. Além disso, a Honda adicionou um novo sensor de marcha lenta, que, entre outros detalhes, oferece um funcionamento suave do motor.

A versão LXL pode ser considerada como intermediária do New Civic. Tem todos os atrativos da LXS e recebeu outros itens, como retrovisores elétricos dobráveis com luz indicadora de direção, abertura de porta-malas que também pode ser feita pela chave, revestimento dos bancos e forração das portas em tecido ou couro. Destaques também para as rodas de liga leve de 16” com design exclusivo e para a logomarca da versão.

Volante de três raios com acabamento em prata, controle de áudio no volante, alto-falantes com tweeter, acabamento interno nas alças e na tampa do porta-malas também são outras diferenças em comparação com a versão LXS. A versão LXL será comercializada com dois tipos de transmissão: manual e automática com paddle-shift, semelhante às borboletas utilizadas em carros de Fórmula 1 e que, até então, era item exclusivo da versão EXS.

A versão LXL chega às concessionárias com preços a partir de 66,4 mil.

Para ‘turbinar’ o segmento dos compactos Premium no Brasil, a Audi traz o novo Audi A3 Sport 2.0 TFSI, hatch de duas portas e design ainda mais esportivo que o do A3 Sportback (quatro portas).

O A3 Sport tem desempenho que irá impressionar pelo elevado nível de performance do conjunto composto pelo motor turbo aliado ao câmbio S tronic de dupla embreagem, diferenciais tecnológicos não disponíveis em qualquer outro concorrente deste segmento. Outra atração do novo modelo da Audi é a extensa lista equipamentos de série, oferecendo ótima relação custo–benefício para o consumidor. O modelo da montadora dos quatro anéis chega ao Brasil custando R$ 110 mil.

Um dos principais destaques do Audi A3 Sport é motor 2.0, de 200 cavalos. Com este propulsor de 4 cilindros, a aceleração de 0 a 100 km/hora é feita em apenas 6,8 segundos e a velocidade máxima é de 238 km/hora.

O Audi A3 foi o primeiro carro do mundo a ser equipado com motor 2.0 turboalimentado e injeção direta de combustível da família FSI (fuel stratified injection). A tecnologia, desenvolvida pela Audi nas pistas de corrida, garante elevado desempenho, respostas rápidas em qualquer velocidade e excelente economia de combustível.

Outro destaque do modelo é o câmbio S tronic de seis velocidades, com sistema de dupla embreagem (dual clutch) que oferece trocas mais rápidas ao mesmo tempo em que minimiza o consumo de combustível. Uma das duas embreagens é responsável pelas marchas pares e pela ré, a outra pelas marchas ímpares. A vantagem: as trocas de marchas ocorrem em menos de 0,2 segundos e sem nenhuma interrupção na transmissão da potência do motor para as rodas.

O S tronic reúne as características esportivas de uma caixa de câmbio manual com as vantagens de uma automática e o condutor ainda pode optar pelas trocas manual na alavanca de câmbio ou ainda pelos paddles no volante, como em um carro da Fórmula 1.

Com mais de 300 mil unidades emplacadas em 2009, o Volkswagen Gol marcou seu 23º ano consecutivo de liderança no mercado brasileiro. Com este volume o modelo registrou 6% de crescimento nas vendas com relação ao ano anterior, sendo peça-chave na liderança da VW no segmento de automóveis.

No ano passado o Gol ampliou a vantagem sobre o segundo colocado do ranking, o Fiat Palio, com diferença superior a 100 mil veículos.

Alguns modelos tiveram em 2009 seu primeiro ano cheio de vendas, como é o caso do VW Voyage. Lançado em setembro de 2008, o carro chegou ao mercado com a missão de liderar o segmento de sedãs pequenos e projeção de vender 70 mil unidades em 2010.

A liderança do segmento ficou com o Fiat Siena, com 116 mil unidades emplacadas, mas as expectativas para o Voyage foram superadas

com o licenciamento de 85,7 mil unidades já em 2009.

Já o Fiat Linea não alcançou a meta da fabricante em seu primeiro ano completo de vendas. De janeiro a dezembro de 2009 foram licenciadas 14,6 mil unidades, média mensal de 1,2 mil, metade do esperado pela Fiat na época do lançamento em setembro de 2008.

Com 1,1 mil unidades vendidas por mês em 2009, o Chevrolet Captiva também ficou abaixo da média esperada pela General Motors, que era de 1,3 mil a 1,5 mil unidades/mês. No ano passado o modelo somou 13,6 mil unidades e quase ficou de fora do ranking dos cinquenta modelos mais vendidos.

Por Fernando Calmon

Apesar de todo o entusiasmo pelas novas tecnologias e o aparato promocional cercando o carro elétrico, a realidade se mostra bem diferente. Os motores a combustão interna (MCI) que consomem etanol, gasolina, diesel ou gás natural têm e terão, no mínimo em médio prazo, um papel bastante relevante a cumprir.

Mesmo nos híbridos (motores a combustão e elétrico em série ou em paralelo), com ou sem carregamento de bateria na tomada (plugged in), há dificuldades pelo alto preço e infraestrutura. Afinal, faltam tomadas e medidores nas garagens de prédios para os plugados.

Em 2009, se prevê um bom ano para os híbridos. Porém, nada além de 2% a 3% das vendas totais de automóveis e comerciais leves nos EUA, o maior mercado para esse tipo de veículo. No Japão e na Europa a procura cresce, sem supera aquele percentual. Nas pesquisas, o consumidor médio – não tão ligado em questões ambientais – interessa-se pelos híbridos, mas desanima quando faz as contas de quanto pagará a mais e a longa quilometragem a percorrer para amortização. Esse fenômeno já ocorre nos EUA. A queda brusca do preço da gasolina desacelerou a procura. Projeções indicam pelo menos cinco anos até a participação dos híbridos dobrar para 6%.

No Brasil, o assunto ainda está no campo da curiosidade. A Mercedes-Benz planeja importar algumas unidades do S400h, seu topo de linha na versão híbrida, no começo de 2010. Na Argentina, a Toyota acaba de vender algumas unidades do Prius, o híbrido de maior sucesso. A empresa não escolheu o Brasil, ressaltando que teria de fazer algumas modificações no motor a combustão e o preço seria muito alto, além de não representar vantagem na emissão de CO2 se comparado ao etanol.

Otto versus Diesel

No MCI há dois ciclos termodinâmicos mais conhecidos: Otto (etanol, gasolina e gás) e Diesel (só aplicável com óleo diesel). Outro ciclo possível, o de Atkinson, de 1882, começa a ser considerado, em especial nos veículos híbridos. Mais adiante tem quem aposte na tecnologia HCCI (sigla, em inglês, para Ignição por Compressão de Carga Homogênea), que permitiria o uso tanto de gasolina/etanol como diesel, porém com grande vantagem para os dois primeiros. Gás natural também poderia se usar, mas a infraestrutura de abastecimento e os tanques são obstáculos financeiros a superar.

Entre diesel e gasolina/etanol há uma clara cisão no mundo. Segundo a revista Ward’s, as diferenças começaram ainda nos anos 1970. Os europeus se concentraram em economia de combustível e os americanos em combustíveis baratos e menos poluentes. A Europa procurou nos MCI a diesel também uma opção estratégica: avançou com os turbocompressores e injeção direta de galeria única (common rail), deixando o desenvolvimento de motores de ciclo Otto um pouco de lado. Cerca de 50% dos automóveis europeus vendidos em 2008 eram a diesel. A participação caiu em 2009 porque seu preço maior não atraiu os que aproveitaram incentivos governamentais para trocar um carro muito velho por um novo.

O fato é que mais de 70% das vendas mundiais de automóveis e veículos leves concentram-se em motores a gasolina ou etanol. O ciclo diesel promove combustão inerentemente “suja”. Consegue-se limpá-lo a um custo alto e “muletas” como filtro de particulados e injeção de ureia no escapamento. A seu favor, a economia de combustível que se reflete em emissão menor de CO2, atual vilão no mundo.

No entanto, as próximas exigências ambientais nos países centrais, quanto a material particulado (MP) e óxidos de nitrogênio (NOx), encarecerão ainda mais os motores a diesel. Os MCI do ciclo Otto não emitem MP e a baixa emissão de NOx se controla com um catalisador barato. Resta diminuir o consumo e a consequente emissão de CO2. Vários fabricantes já acordaram para essa realidade. Investem para diminuir a vantagem de 20% a 25% no consumo de diesel, em relação à gasolina, para algo em torno de 10% e ainda se mantendo mais barato.

Melhoras à vista

Há muito ainda a avançar. Algumas conquistas já chegaram, porém ainda se necessita trabalhar para baixar custos e viabilizar escala de produção. A mais evidente é o downsizing: diminuição de cilindrada acompanhada de superalimentação por meio de turbocompressores ou compressores centrífugos.

Em combinação com a injeção direta proporciona ao ciclo Otto boa economia de combustível e ótimo desempenho. A Ford vai aplicar o que chama de Ecoboost em 90% de seus motores até 2012. A Volkswagen, com seus TFSI, foi pioneira. Nos motores flex utilizando etanol os ganhos são ainda maiores.

Eliminar a borboleta de aceleração ajuda a diminuir as perdas por bombeamento. A BMW usa esse recurso (Valvetronic) nos motores de ciclo Otto. A Fiat Powertrain Technologies (FPT) lançou agora o sistema Multiair de controle eletro-hidráulico das válvulas de admissão que funciona com injeção indireta ou direta. A economia de combustível é de 10%. Ao mesmo tempo crescem potência (10%) e torque (15%), além de diminuir emissões tóxicas. Também se aplicaria ao diesel, mas os ganhos são pouco marcantes: estes já não possuem a borboleta de aceleração.

O próximo passo é a ascensão de motores de três cilindros nos próximos anos. Eles já existem, mas serão bem aperfeiçoados graças às novas tecnologias. Volkswagen, Ford, BMW, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroën e Nissan anunciaram essa tendência e a Fiat objetiva também os de dois cilindros. As marcas japonesas já se posicionaram a favor dos MCI Otto. A Nissan desenvolve injetores duplos por cilindro, solução mais barata que a injeção direta em motores de baixo custo. Eliminar velas de ignição, substituindo-as por raios laser, vem sendo pesquisado na Universidade de Liverpool, com apoio da Ford inglesa. Será outro grande salto tecnológico em relação ao ciclo Diesel.

Desligar e religar o motor de forma automática nos congestionamentos (stop/start), com economia superior a 10% em muitos casos, é um recurso que se estima alcançar 50% dos carros vendidos na Europa até 2012. Sistema de recuperação de energia em frenagens também crescerá, demonstrando que os MCI ainda tem um longo reinado à frente.

O Brasil virou um grande mercado para as montadoras de luxo, principalmente depois da crise global que ainda faz efeitos em alguns países desenvolvidos. Por isso, marcas como BMW e Mercedes já reduziram os preços de alguns produtos. Agora é a vez do Freelander 2, modelo mais vendido da Land Rover no Brasil, que promete ganhar ainda mais espaço nas ruas do País. Para tanto a Land Rover preparou uma promoção especial, oferecendo o veículo por R$ 115,9 mil. A oferta é válida para a versão S, normalmente vendida pelo preço sugerido de R$ 132 mil. A promoção tem abrangência nacional e prossegue até o final de fevereiro.

Todas as versões do modelo contam com motor de 3.2 litros, seis cilindros e 233 cv, que garante alto nível de desempenho e robustez em situações dentro e fora de estrada. O câmbio seqüencial de seis velocidades com tecnologia Command Shift proporciona respostas rápidas e ágeis, além de engates suaves.

O exclusivo sistema Terrain Response é um dos grandes diferenciais do Freelander 2. A tecnologia permite ao motorista ajustar, ao simples giro de um botão, todas as configurações de motor, tração e demais sistemas de controle de rodagem, de acordo com o tipo de piso em que se trafega. Ao todo são quatro diferentes situações: areia, terra, grama/neve e asfalto.

O motorista brasileiro que deu preferência ao etanol na hora de abastecer sentiu uma leve diferença no bolso. Em dezembro o combustível sofreu leve alta de 0,80% cotado a R$ 1,929 o litro. Apesar de modesto, o aumento já significa 21% a mais no bolso se somado aos últimos cinco meses, quando a trajetória crescente teve início. Com isso, o álcool encerra 2009 vantajoso em apenas nove Estados brasileiros, entre eles Mato Grosso, Paraná e São Paulo. Esse é o resultado do último levantamento promovido pelo Ticket Car, produto de gestão de despesas de veículos da Ticket.

Mato Grosso lidera, pelo segundo mês consecutivo, a lista dos Estados com melhor custo-benefício entre os derivados da cana-de-açúcar e do petróleo. A vantagem chega a 40,3%, seguido de Goiás e São Paulo. O etanol mais caro do País é encontrado no Amapá, com preço médio de R$ 2,250 contra R$ 1,734, cobrado no Mato Grosso. Os demais combustíveis, gasolina, diesel, GNV e biodiesel, permaneceram estáveis e fecharam o ano cotados a R$ 2,707,R$ 2,095,R$ 1,730 e R$ 2,101, respectivamente.

Em 2009, a Audi Brasil registrou crescimento de 42% em relação às vendas alcançadas em 2008. O desempenho deve-se principalmente à agressiva estratégia de lançamentos adotada pela montadora alemã, ampliando de forma significativa o seu portfólio de produtos no País. O objetivo da companhia, que era comercializar 2 mil unidades em 2009, foi superado e a Audi encerrou o ano emplacando 2 027 veículos contra 1 427 em 2008.

Entre os lançamentos realizados pela marca em 2009, estão os modelos: Audi Q5, Audi A6 e os esportivos Audi TTS Coupé, Audi TTS Roadster e Audi S3. Além destes, a montadora passou a comercializar no mês passado o R8 V10, de R$ 696,5 mil, o superesportivo que já se transformou em um ícone da indústria automobilística. E também apresentou à imprensa o sedã RS6, de 580 cavalos de potência máxima, que chega no mercado neste final do mês de janeiro também na versão avant (station).

O ritmo de lançamentos foi tão intenso que, no segundo semestre do ano, a companhia chegou a anunciar um modelo diferente a cada 45 dias em média – freqüência inédita no mercado. “Os modelos recém lançados são específicos para atenderem diferentes públicos e contam com a sofisticação, a esportividade e a progressividade características da marca Audi, desenvolvidas ao longo de cem anos de história da marca”, afirma Leandro Radomile, diretor comercial da Audi Brasil.