Cooperação tecnológica e troca de experiências não parecem estar entre as prioridades em um mundo globalizado e cada vez mais competitivo. O chamado Projeto Simba coloca-se entre as raras exceções. Trata-se de uma iniciativa meritória da União Européia no campo de transportes terrestres com o objetivo de aumentar a segurança do trânsito e limitar o impacto no meio ambiente. Os parceiros são países emergentes fora do Velho Continente: Brasil, China, Índia e África do Sul.

A idéia, já em curso, é estabelecer uma rede transnacional para conduzir projetos de colaboração, envolvendo órgãos governamentais, universidades, especialistas e empresas com grande experiência nos temas. As três principais áreas incluem tecnologia automotiva, infra-estrutura viária e ITS (em inglês, Sistemas Inteligentes de Transporte). A interface está a cargo da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, mais conhecida como AEA.

O início aqui aparenta timidez. Na Europa, a verba para pesquisas de novos conceitos de mobilidade atinge US$ 80 bilhões, só entre 2007 e 2013. O Simba reservou, a fundo perdido, um investimento de US$ 1,5 milhão para o Brasil, no período 2006-2008, centrado em eventos, participação em seminários e estímulo de iniciativas. As sementes, no entanto, foram plantadas. Há 42 projetos apresentados à AEA em diferentes estágios de avanço.

Brasileira radicada na Bélgica, Mariana Andrade, do Instituto Ertico, acredita que em 2009 os primeiros projetos começarão a ser implantados. Cinco têm maior chance:
• Companhia de Engenharia de Trâfego: administração integrada do trânsito
• Universidade de São Paulo: segurança e integração de modais de transporte
• Instituto de Pesquisas Tecnológicas: administração de manutenção, materiais alternativos e reciclados em pavimentação de rodovias
• Biocombustíveis: etanol, no Brasil; biodiesel, na Europa, com troca de experiências
• Informação imediata de acidente: E-call

O que teria maior impacto direto para os motoristas vem sendo defendido pela Magneti Marelli. A E-call é uma chamada de emergência por telefone celular gerada automaticamente por sensores ou pelos ocupantes do carro, em caso de acidente. Seria estabelecida comunicação por voz ou alarme com um centro privado ou público de assistência. O socorro médico poderia ser enviado de imediato. Já se implantou o sistema nos EUA e na Europa, agregando outros serviços.

Uma vez formada a rede de conexão, o relato de acidente chegaria às centrais de controle de trânsito instantaneamente e avisos apareceriam em pórticos de informação, diminuindo congestionamentos. Outro recurso incluiria instruções de desvio de rota, em tempo real, para os veículos que possuíssem navegadores por GPS. Entre as barreiras a vencer estão o custo da rede (pouco tráfego de comunicação frente aos gastos de implantação) e a massificação do uso de navegadores. Estes precisariam receber algum estímulo fiscal.

Para a União Européia, preocupada com mortos (um milhão por ano) e feridos (nove milhões) em países emergentes, além dos altos custos da mobilidade, o Simba tem o objetivo de cooperar, mas também abre boas oportunidades de novos negócios.


ATÉ hoje não existe um legítimo utilitário esporte compacto como o EcoSport, no mercado brasileiro e mundial. Segundo Luc de Ferran, engenheiro aposentado da Ford Brasil que concebeu o modelo, foi necessário modificar a arquitetura original do Fiesta, inclusive centro de gravidade. Se isso não ocorrer na fase inicial do projeto, fica muito caro o desenvolvimento posterior.

ESTUDOS da J.D. Power sobre evolução das vendas em 24 dos 27 países da União Européia, até 2010, indicam algumas tendências. Entre as marcas premium, Mercedes e Audi continuam a crescer; BMW cai. Das generalistas, VW, Renault e PSA Peugeot Citroën terão expansão contínua. GM (Opel) estaciona, enquanto Ford e Fiat começam a cair de 2009 para 2010. Honda e Toyota sofreriam também quedas contínuas de 2006 a 2010. A conferir.

TIPO de carroceria que mais cresceu no ano de 2007 no País foi o sedã: 43%. Tendo em vista que o mercado se expandiu perto de 30%, os chamados carros de três volumes atingiram 27% do total. Monovolumes, utilitários esporte e pickups médias sofreram as maiores quedas.

QUEM pensa que só no Brasil existe a ditadura PP (preto e prata) na escolha de cores, está equivocado. Na Europa, segundo o Informe Global, 47% dos compradores elegeram essas cores para os automóveis. Somando mais 21% de cinza (semelhante ao prata), chega-se a 68%. Aqui, o branco deveria ter mais penetração pela incidência solar e o calor, mas essa opção é quase desprezível.

SIMBOLISMO também conta. Antônio Fiola, presidente do Sindirepa (sindicato das oficinas independentes) do Estado de São Paulo, recomenda aos associados repassar a extinção da CPMF aos clientes. Significa menos de R$ 4,00, numa despesa de R$ 1.000,00, mas é sinal de respeito ao consumidor e de apoio ao fim de um imposto abominável.

Os pais geralmente ficam felizes quando os filhos seguem sua profissão, seus ensinamentos e orientações. Mas a genética é algo interessante e, como o leitor verá nos próximos parágrafos, nesse caso conseguiu transmitir também a paixão pelos veículos antigos. Vamos aos fatos.

O Fusca 1950 da reportagem tem um estilo muito peculiar. Além de grandes diferenças na parte de dentro, sobre as quais falarei daqui a pouco, ele também pode ser reconhecido pelas pequenas lanternas traseiras, “bananinhas” laterais e o vidro bipartido – chamado de split window – que lhe confere um charme todo especial.

Vale a pena salientar que o pára-brisa deste modelo é ligeiramente menor do que o similar fabricado por aqui anos mais tarde. Outra particularidade importante é o fato desta ter sido a primeira versão comercializada no Brasil. Curiosamente, as primeiras unidades foram montadas por uma empresa chamada Brasmotor e não pela fabricante alemã.

Mais uma vez me encontrei com o administrador Julio Fachin, dono de um belíssimo Puma 71, e que desfila com orgulho a bordo do Volkswagen. Com tempo de sobra, em uma manhã cinzenta, onde o sol tímido estava querendo dar o ar da graça, ele foi me contando a longa história desse clássico.

O veículo está na família há mais de duas décadas. Mais precisamente, vinte e cinco anos. “Meu pai sempre gostou de Volks e, na época, o carro pertencia a um conhecido que trabalhava na oficina de um tio em São Caetano do Sul”, conta. “Por ser diferente dos outros Fuscas, com as janelinhas na traseira e o pára-brisa menor, ele achou interessante comprá-lo”, revela.

Apesar do tempo levemente nublado, o marrom da carroceria refletia tudo ao seu redor. A cor escura combinou perfeitamente com o interior, na tonalidade clara, e o brilho da pintura salta aos olhos. Nem parece um veterano de cinqüenta e sete anos.

A vitalidade toda também é fruto de uma restauração cuidadosa. “O serviço levou cerca de dois anos. Enviamos o veículo para um amigo pintor que mora em Divinópolis (MG), o Paulo Emílio. Como é apaixonado pela marca, sabíamos que o modelo, além de estar nas mãos de um especialista, seria muito bem cuidado”, enfatiza Julio. A parte elétrica, por sua vez, foi feita na capital mineira, além da importação de peças originais.

Aliás, foram justamente as peças que deram mais trabalho. “Por ser um Fusca, a maioria das pessoas pensa que o processo de restauração é mais fácil. Mas por se tratar de um modelo alemão, encontrar algumas delas é bastante complicado”, relembra. Como exemplo, o dono citou as rodas de dezesseis polegadas, pára-choques e a chave da seta, localizada no centro do painel.

Mas o tempo de espera e a persistência valeram a pena. Deixei esse parágrafo somente para falar do interior do besouro. Os bancos são bem confortáveis e o volante – de grande diâmetro e dois raios – é o primeiro diferencial. O painel conta apenas com velocímetro e relógio. Precisa de mais alguma coisa?

O velocímetro – por sinal – também é curioso. Ele segue o sentido horário, como nos carros de hoje, mas o zero fica em cima, de modo que o ponteiro dá a volta toda no marcador para chegar até os 120 km/h. Um pouco abaixo do pára-brisa, situado na mesma linha da alavanca de câmbio, fica a chave da seta que, quando acionada, move as “bananinhas” nas laterais do clássico.

Falando em simetria, o painel tem dois espaços para a colocação de objetos, um em cada extremidade, e também é idêntico de ambos os lados. “O pessoal fazia desse modo para que pudesse ser facilmente adaptado ao mercado alemão e inglês”, diz o Julio. Boa idéia mesmo. Para dar a partida é só girar a chave e apertar um pequeno botão.

Em um modelo cheio de curiosidades e riqueza de detalhes, o leitor deve imaginar que a observação é algo mais do que importante. Passando para o banco traseiro, a pequena luz de cortesia – bem no meio do vidro bipartido – se destaca no teto. Interessante a preocupação da fábrica neste sentido.

Todas essas pequenas particularidades chamaram a atenção de Julio em 1999. “O carro ficou parado por cerca de cinco anos em um estacionamento perto de casa. Quando tirei a carta de motorista, acabei me empolgando mais pelo modelo e conversei com meu pai sobre uma possível restauração mantendo a máxima originalidade”, conta. “A carroceria tinha um tom branco puxado para o bege quando foi para a pintura. Toda a tinta foi removida e, nesse processo, o pintor encontrou uma camada marrom na dobradiça da tampa do motor”, revela.

E a história continua. “Entrei em contato com o Stiftung Automuseum Volkswagen, em Wolfsburg, na Alemanha, a fim de obter algumas informações do carro. Enviei para eles o número do chassi e eles me mandaram um certificado com diversos dados do veículo, como a data de fabricação, acessórios de época, dia em que deixou a fábrica, entre outros”, recorda.

Julio aproveitou a troca de e-mails e conseguiu confirmar que a cor original era mesmo o marrom da dobradiça. “O funcionário me enviou a fórmula da tinta, denominada “Mittel-braun”, ou marrom médio. Fizemos uma amostra e pincelamos na peça. Para nossa alegria, ficou absolutamente igual”, finaliza.

O reconhecimento pelo árduo trabalho veio na exposição de Araxá, em 2004, onde o clássico recebeu um prêmio na categoria pós-guerra. Mas o principal é que o besouro conseguiu reunir duas gerações da família. Desse modo ficou provado que, além de contagioso, o vírus do antigomobilismo também está no DNA.

O mundo está em meio a um grande debate sobre a limitação de emissões de gás carbônico (CO2), um dos que colaboram para o efeito estufa e trariam mudanças no clima do planeta. Os transportes são responsáveis por apenas 14% do CO2 emitido — 10% considerando apenas veículos sobre pneus. Embora contribua muito pouco para o possível problema, a forma mais direta de limitar o CO2 é diminuir o consumo de combustíveis. E isso todo motorista almeja, em qualquer parte do mundo.

Uma forma de economia, em meio ao trânsito pesado, é desligar e ligar o motor. Isso sempre foi incômodo. Além de sobrecarregar a bateria e o próprio motor de arranque, os carburadores dificultavam. Graças à confiabilidade das atuais injeções eletrônicas, a Bosch desenvolveu um sistema liga-e-desliga que monitora a carga da bateria e usa um motor de arranque reforçado.

Apenas um fabricante se interessou. A Volkswagen alemã usou-o no subcompacto Lupo, na versão supereconômica, capaz de atingir 33 km/l de diesel. O modelo saiu de linha, mas agora, na busca do menor consumo de combustível, o BMW Série 1 acaba de ser lançado com o mesmo dispositivo.

A evolução desse sistema é o alternador reversível da Valeo. Também conhecido como alternoarranque, elimina o motor tradicional com o seu peso e o típico ruído de partida. Instalado no mesmo local do alternador convencional e ligado ao virabrequim por uma correia, permite fazer o motor funcionar de modo muito mais rápido — 400 milessegundos (ms) contra 800 ms — e totalmente silencioso.

Entre vários outros benefícios, o alternoarranque acaba com a limitação de potência elétrica dos alternadores atuais. Com toda a demanda por acessórios dos carros modernos, está cada vez mais difícil o alternador dar conta do recado. Esse novo equipamento permite entregar 5 cv de potência extra, que pode se gerenciar em função de cada modelo.

A principal vantagem é a economia de combustível de até 10% no uso urbano. Por enquanto, apenas a Citroën se interessou. Nos modelos C3 e C2 é possível adquirir essa versão, chamada de Stop&Start, em conjunto com uma caixa de câmbio manual automatizada.

Em viagem recente a Paris, depois de avaliação exclusiva por horas no trânsito, qualquer um se convence de que se trata de uma boa solução. Funciona com perfeição: abaixo de 6 km/h, o motor desliga e permanece assim enquanto o motorista mantiver o pé no freio. Ao levantar o pé, o motor parte instantaneamente sem nenhuma vibração ou ruído. Se a alavanca for colocada em ponto morto, basta tocar no acelerador para despertar o motor. Dá para imaginar como as cidades ficariam mais silenciosas, se milhares de carros usassem esse recurso.

Um botão pode desligar o sistema, se necessário. Em manobras de ré, para não confundir o motorista, deixa de funcionar, bem como na fase fria do motor, com baixa carga na bateria e temperaturas acima de 30° Celsius ou abaixo de 10° porque o ar-condicionado deixa de atuar. Seria uma limitação em países de clima quente como o nosso, embora exista solução por um preço maior.

O grupo Peugeot-Citroën acredita que até 2011 o alternoarranque equipará um milhão de veículos das duas marcas.


DECISÃO tomada: Nissan vai mesmo fabricar no Brasil um modelo na faixa de preço de alto volume de vendas, dentro de dois anos. Carlos Ghosn, presidente mundial da Renault e da Nissan, “esqueceu” de especificar que tipo de compacto seria. Deve ficar acima do nível de entrada por questões de rentabilidade. Aqui é o único lugar do mundo onde a marca japonesa perde dinheiro.

PARA Ghosn, produzir o carro mais barato do mundo em outros países emergentes, não pode se descartar. Parceira indiana da Renault, a Bajaj desenvolve o automóvel de menos de R$ 6.000,00. Com impostos brasileiros e modificações para se enquadrar no nível tributário e de exigências técnicas, a coluna estima algo entre R$ 15 mil e R$ 18 mil. Alargaria muito a base do mercado.

MERIVA com câmbio manual automatizado vai atrair compradores pelo conforto no uso em cidades. Mas, também, por outro motivo: R$ 2.000,00, metade do preço de um automático convencional. Ainda há algum atraso na passagem de marchas, se o motorista procura desempenho. Dirigindo de forma tranqüila, trocas são suaves. Ideal seria não precisar manter o pé no freio para manter o carro imobilizado.

QUASE metade dos motoristas que bebem além da conta já se acidentou no trânsito. E mais grave: 84% não transferem a direção do veículo a um amigo sóbrio. Resultado de pesquisa da Universidade Federal de S. Paulo em cinco cidades brasileiras, de 2005 a 2007, com cerca de 5.000 motoristas. Problema bem maior do que parece.

ONG Objeto Brasil aceita inscrições até 7 de março de 2008 para projetos na área de transportes (interior e exterior), do carro ao avião. Premiados estarão automaticamente inscritos no Prêmio Idea, realizado há 30 anos nos EUA pela Sociedade de Desenhistas Industriais da América. Ótima oportunidade para a criatividade brasileira.

Interessante constatar que o disputado mercado de modelos de entrada ainda permite estratégias diferenciadas de abordagem pelos fabricantes. O melhor exemplo é do novo Ka, à venda só no final de janeiro. Com preço de entrada de R$ 25.190,00, a Ford colocou itens de série que se distanciam do que se pode chamar de carro básico. Travas elétricas das portas acionadas automaticamente, controle remoto de abertura de portas e tampa do porta-malas (esta também com comando no painel), alarme, pára-choques na cor da carroceria e até indicador de manutenção no quadro de instrumentos somam um custo na casa dos R$ 700,00.

A fábrica teria condições de oferecer preço quase igual ao do Mille quatro-portas. Preferiu, porém, surpreender e proporcionar certo grau de superioridade em relação ao existente hoje. Para alcançar esse patamar, as concessionárias abriram mão de parte da margem, fornecedores e sindicatos colaboraram e o governo paulista liberou créditos de impostos retidos. Além de 80% de peças não-visíveis aproveitadas de outros modelos da marca.

A Ford reformulou totalmente as linhas quase exóticas do automóvel subcompacto de quatro lugares desenhado por Claude Lobo, lançado em 1996 na Europa e apenas seis meses depois no Brasil. Só as portas têm algum vínculo com o Ka original. O novo cresceu 4 cm na altura, 1 cm na largura e 22 cm no comprimento. O volume do porta-malas aumentou de 186 para 263 litros e o tanque de combustível ganhou 3 litros — os 45 litros atuais ainda perdem para os concorrentes.

Projetado no centro de desenvolvimento de Camaçari (BA), o carro perdeu em originalidade de linhas, mas ganhou muito em estilo e funcionalidade. A traseira parece mais bonita que a frente, sem desequilibrar o conjunto. Há itens marcantes: desenho das janelas traseiras, lanternas de trás que imitam LEDs e até as inusitadas forrações internas de portas. Só o volante de direção exigiria alguma inspiração.

A combinação do teto mais alto com as laterais reformuladas levou a acomodar três passageiros no banco traseiro — antes dois —, com as limitações de praxe. A distância entre eixos permaneceu, pois o chassi é o mesmo do antigo Fiesta, mesma fórmula usada no Celta em relação ao Corsa anterior. Espaço para as pernas, portanto, ficou praticamente igual.

Apesar de maior que o antecessor, o novo Ka ganhou apenas 12 kg, o que é um feito, considerando as novas dimensões e isolamento termoacústico melhorado. O estepe continua debaixo do assoalho do porta-malas: a fábrica aperfeiçoou o sistema de travas e diminuiu o esforço, mas ainda incomoda. Por outro lado, nove porta-objetos no interior facilitam a vida a bordo.

Dirigibilidade e comportamento em curvas continuam entre os destaques preservados, bem como a alavanca de câmbio elevada e bem precisa nos engates. É o DNA da Ford. Na frente, adotou-se subchassi para filtrar melhor as irregularidades do solo. Em piso muito ondulado há algum incômodo, talvez por molas e amortecedores algo mais duros que o ideal. Há um bem definido apoio para o pé esquerdo.

A Ford acertou na relação preço-benefício e impôs-se como referência na faixa de entrada com o novo Ka. Os outros terão que correr atrás.

RODA VIVA
SEGUIDOS recordes de vendas trazem, para alguns analistas, o medo de um “apagão” no trânsito nas grandes regiões metropolitanas nos próximos anos. Trata-se do velho dilema: excesso de carros ou escassez de ruas? Sérgio Reze, da Fenabrave, acha que o poder público pouco ou nada faz para planejar ou aperfeiçoar a malha viária. Isso teria que mudar urgentemente, segundo ele.

PARA consolidar a integração do Mercosul na área automobilística, está por cair a última restrição. Carros oriundos da Argentina, sempre sem pagamento de imposto de importação, também poderão ser vendidos para taxistas. Essa antiga restrição da lei brasileira, de fato, perdeu o sentido. Mesmo porque grande parte das peças utilizadas nas linhas de montagem de lá provêm daqui.

COMPARAR consumo entre gasolina e GNV exige que se façam as contas sem os pesados cilindros. Embora fabricantes de kits informem vantagem de mais de 20% (km/m³ x km/L), os números da Fiat são outros. Apesar de toda a eficiência do kit de fábrica, a economia chega a 13%. Para chegar aos 20% parâmetros antipoluição e de desempenho teriam de ser desprezados. É o que ocorre com freqüência.

INJEÇÃO eletrônica de combustível completa 40 anos. Primeiro carro de série a ser vendido com o dispositivo D-Jetronic, da Bosch, foi o VW 1600 TLE, na Alemanha. Responsável pelo fim do carburador, a injeção se impôs porque ajudou a cortar em 90% as emissões de gases tóxicos. Apareceu primeiro nos aviões, na II Guerra Mundial.

SINTOMÁTICO o interesse pelo desenvolvimento técnico do álcool em motores no exterior. Trabalho vencedor, entre os de estrangeiros apresentados no recente Congresso SAE Brasil, foi sobre etanol 100% e não 85%. Australiano Simon Brewster mostrou seus estudos sobre injeção direta em motores a etanol com turbocompressor.

As comunidades técnicas e científicas estão em ebulição em todo o mundo e o futuro do automóvel se apresenta com diferentes vieses. Há muitos pontos em discussão, apostas em caminhos às vezes opostos, diferentes visões de como se alcançam metas e, acima de tudo, a que custo. Afinal, quem pagará a conta é o motorista, aquele que vai à loja com a intenção de adquirir um meio de transporte ou mesmo concretizar um sonho de consumo.

Hoje, o panorama é de extremos. Na Índia, o grupo local Bajaj e a Renault desenvolvem um carro de US$ 2.500,00 (R$ 4.500,00), cerca de 40% menos que o chinês Chery QQ, até agora o mais barato do mundo. Já nos EUA, a Honda se prepara para oferecer, no segundo semestre de 2008, o FCX Clarity, apenas no sul da Califórnia. Trata-se da antecipação de um carro elétrico com pilha a hidrogênio que a fábrica vai ceder por leasing a compradores específicos. Na região só existem três postos de abastecimento, mas naquele país há espaço para experiências exóticas e caras.

A décima sexta edição do Congresso SAE Brasil, o maior da indústria da mobilidade no hemisfério sul, realizado em São Paulo (SP), focou justamente os desafios da engenharia no contexto mundial. Deu para ver que os fabricantes exploram distintas soluções. É o caso da Volkswagen que, em breve, se tornará a terceira força mundial em vendas com pretensões de disputar a liderança com a Toyota em médio prazo. Sem abandonar pesquisas com veículos híbridos e pilhas a hidrogênio, suas apostas se concentram em avanços contínuos nos automóveis convencionais.

H. Westendorf, vice-presidente de Tecnologia do Produto da Volkswagen do Brasil, apontou diminuição do peso dos carros e novos recursos técnicos nos motores por enquanto limitados aos mercados ricos. A solução híbrida patina na Europa porque custa o dobro de um motor Diesel com o mesmo resultado para o meio ambiente. Da mesma forma, o veterano motor Otto (gasolina ou etanol), bem mais barato, pode agregar outras tecnologias, aproximando-se bastante da economia de combustível e baixas emissões de CO2 perseguidas por todos.

Entre os recursos eletrônicos que encantam o motorista, R. Mazará Jr., da Delphi, mostrou que à medida que mais carros venham equipados de série com telas, uma câmara traseira poderá substituir, por preço menor, os sensores de estacionamento, facilitando as manobras. Já dispositivos para detectar sonolência e distração do motorista ainda precisam de tempo para se viabilizarem economicamente.

As competências estão espalhadas pelo mundo e o Brasil tem muito a contribuir. A Plascar, apoiada em nanotecnologia, apresentou uma roda de plástico mais resistente aos nossos buracos e 15% mais barata que uma de liga leve. A Muller patenteou um dispositivo de alerta contra combustível adulterado: mede a densidade logo que o veículo começa a ser abastecido. Detecta álcool em excesso na gasolina (motores flex aceitam, mas o motorista perde dinheiro e autonomia) ou água no álcool. Projetado para instalação na linha de montagem, a empresa admitiu seu uso alternativo nas bombas dos postos, como a coluna sempre defendeu.

O sucesso deste congresso comprovou que idéias em debate são sempre bem-vindas.

RODA VIVA
OTIMISMO para 2008 é compartilhado tanto pela Anfavea como pela Fenabrave. A segunda entidade, que representa as concessionárias, prevê crescimento de 19%. Fabricantes antecipam que as vendas internas podem subir 17,5%. Números excelentes porque se referem a uma base muito elevada de 2007, quando todos os recordes estão sendo batidos, inclusive de exportações em valores (em unidades, pequeno recuo).

PRESIDENTE da VW do Brasil, Thomas Schmall, projeta em 15% a subida do mercado interno em 2008. Na dúvida, porém, aumentou os investimentos em especial na fábrica de motores de São Carlos (SP). Apesar de lançamentos importantes — novos Gol e Voyage — a capacidade de atender a demanda é fundamental. Nesse aspecto, VW e Renault estão com mais folga para crescer.

INDÚSTRIA de autopeças começa a se incomodar com o avanço de produtos chineses de baixa qualidade. Pelo menos uma empresa, Arvin Meritor, sugere ao governo alguma barreira administrativa como a homologação. Há rumores de que isso poderia ser feito em relação aos automóveis, se ocorresse crescimento desmesurado. Japão aplicou essa estratégia por décadas e, discretamente, ainda hoje.

TESTE bastante simples pode checar se o catalisador está operante. Termômetro de raios infravermelhos verifica por diferença de temperatura a eficiência da conversão de gases do escapamento. Sugestão é da Mastra, fabricante de silenciosos, que considera esse sistema mais prático e menos caro do que a análise computadorizada de gases por uma sonda. Também seria mais confiável.

CONDIÇÕES de uso no Brasil são muito severas mesmo. O padrão da indústria, segundo a Eaton, é no máximo 10% das caixas de câmbio com problemas em 350.000 km rodados na Europa, em uso urbano, para caminhões e ônibus leves. Aqui, 200.000 km...

Deixar uma posição de mercado esvair-se por falta de decisões estratégicas e renovação de produtos pode ser doloroso. Foi assim com a Renault. Primeira entre as recém-chegadas a produzir no País, em dezembro de 1998, alcançou bons resultados iniciais. Ameaçou até a posição da Ford como quarta marca mais vendida. Depois foi ultrapassada por Honda, Toyota e Peugeot. Para dificultar, enfrentou grande ociosidade porque as previsões de crescimento do mercado brasileiro não se confirmaram e o pesado investimento já estava feito.

Sua virada começou com a mão firme de Carlos Ghosn, o executivo brasileiro que comanda os destinos da aliança Renault-Nissan em nível mundial. Anunciou logo que seis modelos novos seriam fabricados no Mercosul até 2009. Ainda não se descobriu nada melhor que produtos para tirar uma fábrica do sufoco. Além, claro, de eficiência de gestão e boas idéias. Jérôme Stoll, que comanda as operações no Brasil e Argentina, seguiu a fórmula à risca e dentro do cronograma.

As primeiras unidades do Sandero, o quarto dos novos Renaults, começam a ser entregues agora, dia 10. Trata-se do hatch compacto mais amplo disponível no mercado. Utiliza a mesma arquitetura do Logan, mas a maioria das pessoas só conseguirá identificar poucos pontos iguais, como pára-brisa, portas dianteiras e altura do teto. A distância entre eixos é 4 cm menor que a do sedã que lhe deu origem — o justo para dar harmonia ao conjunto. Quem sentar atrás vai achar que o Logan oferece mais espaço, porém o Sandero supera concorrentes do peso de Fox e Punto.

Faróis modernos e lanternas traseiras de desenho audacioso dão personalidade ao automóvel. Outro destaque, o porta-malas de 320 litros, peca pela localização do estepe debaixo do assoalho. O interior, principalmente na versão de topo Privilège, não decepciona. Há três tonalidades de plástico no painel frontal e bons revestimentos nas laterais de portas.

A empresa também percebeu que o motor de 1.000 cm³ está perdendo atratividade. Espera que no máximo 30% dos compradores façam essa escolha. Por apenas R$ 2.000,00 oferece o de 1.600 cm³, 8 válvulas, torque 40% superior, que deve responder por 50% das vendas. O aumento de consumo é desprezível, conforme demonstravam os números exibidos numa tela na apresentação à imprensa. A fábrica deixou de distribuir os números impressos de consumo — decisão errada — para evitar discussões com os clientes. Seguiu os maus exemplos de Toyota, Honda, Peugeot e Citroën. O motor de 1,6 litro, 16 válvulas, é potente (até 112 cv) e agradável, mas por custar R$ 2.600,00 a mais atrairá apenas 20% dos compradores.

A grade de preços começa em R$ 30.000,00 e vai a R$ 44.000,00. Muito competitiva considerando três anos de garantia (limitada a 100.000 km) e plano de manutenção com preço fechado de R$ 844,00 para as três revisões programadas. A Renault espera que as concessionárias não cobrem por serviços desnecessários.

Resta saber que participação total a marca francesa conquistará com a dupla Logan/Sandero, pois os Clios sedã e hatch serão naturalmente preteridos. Essa sintonia fina de ajuste de oferta entre quatro modelos é desafiador.

RODA VIVA
PEUGEOT e Citroën terão motores de 2 litros flex para as linhas 307 e C4, no segundo trimestre de 2008, importados da França. Completa assim o caminho inverso, pois os flex de 1,6 litro seguem do Brasil para lá. Decisão tomada pela baixa escala de vendas aqui de propulsores de maior cilindrada e pela vantagem cambial de importar.

TAMBÉM pelo mesmo motivo — valorização do real — a primeira pickup média da Volkswagen, a ser produzida na Argentina, receberá um motor diesel alemão da própria marca. No caso também existe a decisão corporativa de evitar utilização de propulsores de terceiros. GM e Ford, ao contrário, apresentam essa cultura enraizada, oferecendo tanto motores próprios como de fornecedores.

TRÊS fornecedores de sistemas de injeção eletrônica — Bosch, Delphi e Magneti Marelli — praticamente terminaram o desenvolvimento de partida a frio para motores flex alimentados a álcool, dispensando gasolina. A firma italiana de autopeças acaba de demonstrar seu sistema para a imprensa. Sem afirmar se terá a primazia ou em qual carro será aplicado primeiro. Previsão para meados de 2008.

DENTRO do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, o fabricante de caminhões e ônibus está lançando o interessante jogo de distribuição gratuita Transitando com Segurança. Conteúdo é de responsabilidade da pedagoga e especialista Nereide Tolentino. Mais informações pelo e-mail pvst.br@volvo.com.

NAVEGADORES continuam a evoluir. T-Levo, da Elgin, tem agora 237 cidades aferidas e outras 1.023 mapeadas. Navisystem inclui kit Bluetooth para telefone celular (mãos livres), tela maior (4 pol), monitoração de radares e está pronto para receber mensagens de condições de tráfego, quando for implantado no Brasil. Aliás, faz muita falta esse serviço já disponível em vários países.