Se nos próximos anos as vendas no mercado interno vão sustentar, de forma vigorosa, a expansão da indústria automobilística no Brasil, volta-se a pensar sobre o papel do país no contexto internacional. Essa coluna levantou, em 2005, o inconformismo em relação à inexistência de um fabricante de veículos genuinamente nacional. Se a nação possui capacidade técnica e capital para constituir uma empresa produtora de aviões, do porte da Embraer e motivo de orgulho, por que até o momento não surgiu uma marca de automóvel brasileira generalista?

Não se trata de ignorar tentativas anteriores. A história aponta desde a iniciativa pioneira da Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, em 1963, passando pela Gurgel, que chegou a fabricar o primeiro motor nacional (Enerton, de dois cilindros) e um carro econômico (BR 800), pela Puma, cujos esportivos foram montados inclusive na África do Sul, até a Troller, pequeno produtor de utilitários hoje pertence à Ford. Sem desmerecer mais de 20 pequenos fabricantes – de buggies a esportivos – que exercitaram muito criatividade e espírito de luta por duas décadas. Agora mesmo, a TAC, de Santa Catarina, se prepara para lançar o utilitário Stark de estilo marcante e fruto de longo planejamento.

O inconformismo aumenta ao olhar outros países emergentes. Exemplo maior é a indiana Tata, império industrial capaz de apostar na indústria de veículos ao adquirir Jaguar e Land Rover. Além de surpreender com a produção do exclusivo Nano, microcarro de quatro lugares a R$ 5.000,00 (Índia) ou R$ 12.000,00 (mercados exigentes). Também a Proton, da Malásia, tem projetos próprios e é dona da Lotus. Obviamente a China nem precisa comentar.

O Brasil está maduro para avançar nessa direção. No último Congresso da SAE Brasi, em São Paulo, este mês, o nível das 123 apresentações técnicas (industriais e acadêmicas) continuou em franca ascensão. Basta citar que, na categoria nacional, foi escolhido como melhor “Metodologia de Testes para Veículos Leves Híbridos (Gasolina/Eletricidade)”, de Fernando Fadel e equipe, da Petrobrás. Trata-se de tecnologia avançada que já desperta interesse aqui. Recentemente, o Grupo Souza Ramos reformulou o utilitário leve TR4, fabricado sob licença da Mitsubishi, em Goiás. Um bom trabalho, mesmo sem os recursos financeiros e técnicos do Japão.

Fiat, Ford, GM e Volkswagen, em seus centros de desenvolvimento brasileiros, criaram uma geração de engenheiros e projetistas de alta competência e – por que não? – ambições. No setor de autopeças o patrimônio criativo é praticamente o mesmo, apoiado por centros de pesquisa bastante ativos. Pelo menos, o momento parece encorajador.

Em entrevista recente, o renomado economista e consultor Ricardo Amorim antecipou que os veículos chineses podem invadir o Brasil nos próximos anos, motivo de preocupação. Por outro lado, previu que até o final da próxima década surgirá, finalmente, um fabricante genuinamente nacional de escala produtiva.

Uma marca brasileira de automóveis enfrentaria os chineses com os mesmos recursos: tecnologia barata e foco na qualidade, cedo ou tarde, alcançável pelos rivais. Que vença o melhor.

RODA VIVA
VOLKSWAGEN prepara-se para produzir o Polo na Índia, no início de 2010. O que isso tem a ver com o Brasil? Trata-se da quinta e mais recente geração do compacto, hoje só vendida na Europa. Deve haver algumas simplificações e, portanto, um projeto viável para o nosso mercado. Até agora negado em São Bernardo do Campo (SP).
EXECUTIVOS do exterior continuam a querer ver bem de perto o mercado nacional. Frédéric Banzet, diretor mundial da Citroën, confirmou a importação do compacto de duas portas D3, em 2010. Nas entrelinhas admitiu que o novo hatch C3 também está nos planos para fabricação em Porto Real (RJ), ao lado do multivan C3 Picasso (2010). É para meados de 2011.
HONDA City faz parte da geração de sedãs compactos anabolizados de qualidades dinâmicas superiores. Suspensão firme, ótimo porta-malas de 506 litros, espaço interno coerente à proposta, bom acabamento e dotação de acessórios: pontos altos. Motor de 1,5 litro/116 cv poderia ser menos ruidoso. Tanque de combustível de apenas 42 litros e preço alto incomodam.
CONFORME antecipado pela coluna, o primeiro V-6 flexível passa a equipar a picape média L200 Triton. Com peças nacionais específicas exportadas para o Japão, de onde o motor vem pronto, recebeu também o tanque de combustível de 90 litros aplicado no Pajero Sport. São 200 cv (gasolina) e 205 (álcool). A S10 (4-cilindros) era a única a oferecer esse tipo de motor.
UNIÃO Européia exigirá transparência dos fabricantes de pneus. A partir de 2013, só será possível vendê-los com uma etiqueta de informação sobre aderência em pista molhada, ruído de rolagem e eficiência quanto ao consumo de combustível. Classificação feita em sete níveis ajudará o comprador a escolher o produto adequado ao seu perfil de uso.

Salvo reviravolta histórica, Jenson Button e Rubens Barrichello disputam, no próximo dia 1º, em Abu Dhabi, o último GP como companheiros de equipe na campeã Brawn. Trata-se de uma das duplas mais competentes da história recente da Fórmula-1. E nesse ano com carro competitivo puderam mostrar serviço. O inglês levou o título após participação quase irretocável nos quatro primeiros meses do certame, quando venceu seis de sete corridas realizadas. Já Rubinho, independente do que ocorrer na disputa pelo vice-campeonato com Sebastian Vettel, da Red Bull, também fez bonito. Venceu os GPs de Valência e Monza, deu shows de pilotagens e ajudou a equipe na conquista do título de Construtores.

Diante de tais retrospectos, surge uma questão: Por que separá-los no próximo ano?

Seria estupidez negar as qualidades de Nico Rosberg, virtual companheiro de Jenson Button na Brawn em 2010. Trata-se de um dos pilotos mais promissores do atual grid da Fórmula-1. A idade também ajuda. Aos 24 anos, tem muito mais combustível para queimar que Barrichello, 13 anos mais velho. De quebra, o alemão “leva” ao time de Ross Brawn forte apoio tecnológico e financeiro da Mercedes-Benz – que forneceu motores à equipe nesse ano. Tal manobra renderá grana bem maior, por exemplo, que a dos patrocinadores brasileiros “atraídos” por Barrichello à Brawn, na prova de Interlagos. Conforme artigo do jornalista Roger Benoit, publicado no jornal alemão Blick, a empresa germânica, em conjunto com parceiros árabes (Mansour Ojjeh na jogada?!), estaria disposta até a adquirir 75% da equipe sediada em Brackley.

Apesar de vencer oito corridas, além dos Mundiais de Pilotos de Construtores, a Brawn disputou o campeonato 2009 com orçamento bastante enxuto – estimado em US$ 130 milhões, distante, por exemplo, dos US$ 300 milhões da Ferrari. Tanto que, em abril, a equipe inglesa demitiu 270 funcionários, 40% do antigo staff da Honda. Aliás, não tenho dúvidas de que, se a conta bancária do time de Ross Brawn tivesse mais uns bons tostões, os resultados nessa temporada seriam ainda melhores. Sobretudo nos últimos nove GPs, quando a Brawn não acompanhou a evolução obtida nos carros das rivais, digamos, mais abastadas, como Red Bull, McLaren e Ferrari. E venceu “apenas” duas provas no período.

Então, por que Rosberg desconversou tanto sobre sua ida à Brawn durante o GP Brasil? Simples. De fato, ainda não há contrato algum entre as partes. E a sua entrada na equipe inglesa será condicionada pela Mercedes-Benz, que, por sua vez, concederá ao time os benefícios já descritos nesse texto. Por outro lado, a marca alemã também é proprietária de 40% da McLaren, o que poderia fazer de Rosberg um “Plano B” do ex-time de Alain Prost e Ayrton Senna diante de um eventual fracasso nas negociações com Kimi Räikkönen.

Contudo, pouco antes do fechamento dessa coluna, surgiu a notícia de que o “Plano B”, se não houver acerto com Kimi, não seria mais Rosberg. E sim Nick Heidfeld. Aos 32 anos, Heidfeld já foi piloto de testes da McLaren e contou com apoio da Mercedes-Benz no início de carreira nos monopostos. Portanto, não será de estranhar se a oficialização de Rosberg na Brawn der uma acelerada – até possivelmente, na semana posterior ao GP de Abu Dhabi.

E Button?

Agora campeão mundial, o inglês se valoriza. O assédio pelo seu passe – que me perdoem o termo futebolístico – aumentará. Comenta-se pelo paddock que Toyota e Renault procuram pilotos experientes e de primeira linha paro o campeonato do próximo ano. Nesse sentido, não será surpresa alguma se na caixa de entrada do e-mail do inglês aparecer mensagens de diretores dessas equipes, com questões do tipo: “Você estaria disposto a visitar nossa fábrica?”... Isso abre caminho para que a pretensão salarial de Button aumente. No entanto, vale lembrar que o inglês já manifestou interesse em permanecer na Brawn. E, na condição de campeão, deve atrair mais patrocinadores à equipe, algo que tornaria as negociações com Ross bem menos complicadas.

É evidente que o dinheiro da Mercedes-Benz não seria a garantia de a Brawn ter novamente um ótimo rendimento em 2010. Tal condição depende, em grande parte, do que a equipe técnica irá aprontar no desenvolvimento do BGP002. Mas, como dizia o poeta: “Dinheiro no bolso, canja de galinha e cautela não fazem mal a ninguém”.

O ano de 2009, em termos de vendas de automóveis ao mercado interno, vai sair melhor que a encomenda. Serão mais de 3 milhões de unidades, incluindo veículos comerciais. Cerca de 7% de crescimento.

O Brasil passou por teste de fogo ao suportar a crise internacional com apenas dois trimestres de recessão. O terrível passado inflacionário deixou um legado muito ruim que, curiosamente, criou possibilidades de manobra. Assim, o país pôde cortar juros, depósitos compulsórios e impostos com melhores resultados do que outros, que já tinham histórico desses indicadores em nível saudável. Para estimular o mercado automobilístico, nada mais eficiente.

Nem tudo correu bem. As exportações, em 2009, pela primeira vez podem ser inferiores às importações. Forçou um recuo da produção e de empregos no setor. Porém, a maior parte das importações vem da Argentina, com grande conteúdo de componentes brasileiros.

Mas, o que esperar do próximo ano? No seminário Autodata Perspectivas 2010, semana passada, em São Paulo, prevaleceu o otimismo. A maioria dos executivos palestrantes aposta em crescimento de 5% a 6%, em relação ao recorde de vendas internas de 2009. Algo bastante positivo, pois o estímulo de redução do IPI acaba em 1º de janeiro. Por outro lado, a inadimplência já começou a encolher, o que estimula a diminuição das taxas de juros dos financiamentos. O maior suporte em 2010, no entanto, virá do crescimento da economia em torno dos 5%. Só os dois primeiros meses do ano serão difíceis, pelo movimento de antecipação de compras para aproveitar o desconto no imposto ao longo de 2009.

Persistirão as dificuldades de exportar. Jackson Schneider, da Anfavea, voltou a pedir a definição de um modelo industrial que “privilegie a produção nacional e não nos leve a ser apenas compradores de veículos importados”. Entre outros desafios, Rogélio Golfarb, da Ford, lembrou a escalada de novas regulamentações de segurança e emissões nos próximos anos. “Haverá aumentos de custo e peso dos veículos”, lembrou. Para 2010 espera avanço do mercado interno de 5%.

Jaime Ardila, presidente da GMB, preferiu a cautela. Apesar de reconhecer que a confiança do consumidor está em alta e a economia em expansão, acha que as vendas de 2010 estarão no mesmo nível de 2009. A Fiat prevê evolução entre 1% e 5% no próximo ano. Seu diretor comercial, Lélio Ramos, está otimista para os anos seguintes: “Investimentos em transporte de massa, como os previstos nas grandes cidades, também impulsionam a venda de carros. O trânsito melhora e estimula o uso racional pelos motoristas.”

O presidente da Volkswagen, Thomas Schmall, acredita no crescimento do mercado total, em 2010, de 3% a 6%. Foi incisivo sobre o futuro: “Até 2014 o Brasil pode chegar a comprar 4,2 milhões de veículos/ano, incluindo os comerciais, algo como 40% sobre 2009. E seremos muito fortes em carros pequenos e biocombustíveis.” Na realidade criou o clima para os novos investimentos da empresa que seriam anunciados já esta semana.

A partir dessa escala produtiva, o consumidor brasileiro teria condições de adquirir modelos mais atuais, a bom preço e capazes de competir no exterior.

RODA VIVA
NOVA picape Chevrolet S10 terá chassi baseado na Isuzu D-Max, ainda refletindo antigas ligações societárias entre a GM e o fabricante japonês. Com o fim da parceria e as dificuldades financeiras da “velha” GM, a filial brasileira assumiu mais responsabilidades no projeto. Assim o Blazer, SUV derivado da S10, será de inteira responsabilidade do Brasil. Lançamentos em 2011.
ASSOCIAÇÃO de importadores independentes (Abeiva) reestimou para cima – 40.000 unidades – as vendas deste ano. Por enquanto são 16 as marcas vinculadas à entidade, todas sem fábricas no Brasil. E mais três devem se associar até o fim do ano: Lamborghini, Mini e Volvo. Rumores dão conta que a Audi também poderá integrar os quadros da entidade.
VERSÃO do Polo com câmbio manual automatizado – a I-Motion – cumpre bem o papel no dia a dia de trânsito pesado. Trocas de marchas são menos suaves e mais lentas do que em um automático convencional. VW acertou ao reduzir as relações de segunda, terceira e quarta marchas para atenuar certo desconforto observado em outros carros com a mesma solução.
FABRICANTES de películas escurecedoras, que formam lobby poderoso no Congresso, sofreram outro, entre vários reveses. Em audiência na Comissão de Assuntos Sociais do Senado, o Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) reafirmou os riscos das películas nos vidros dianteiros quanto à visibilidade noturna. Estão proibidas, mas a fiscalização não começou.
COMO marco do cinqüentenário de fundação nos EUA, o Instituto das Seguradoras para Segurança Rodoviária executou teste de colisão entre os Chevrolets Belair 1959 e Malibu 2009. O boneco no carro de meio século atrás sofreu ferimentos fatais. Imagens impressionantes podem ser vistas na internet em www.iihs.org/50th/default.html .

O concorrido segmento dos compactos, de longe o mais importante do mercado brasileiro, tem despertado a criatividade dos fabricantes. De hatches a picapes, passando por sedãs, stations e utilitários esporte, a oferta inclui a convivência de diferentes gerações. A nova safra de hatches compactos anabolizados, iniciada por Punto e Sandero, inclui agora o Agile. Com 3,99 m de comprimento, 2,54 m de distância entre eixos e 1,68 m de largura, o novo Chevrolet só não enfrenta em largura o modelo da Renault.

Curiosamente, o Agile utiliza arquitetura derivada do primeiro Corsa, de 1994, a exemplo do Celta/Prisma. No entanto, oferece mais espaço interno do que a segunda geração do Corsa (de 2002), porém sem o subchassi dianteiro deste, por limitações de orçamento. A longevidade das arquiteturas, sempre bem explorada por engenheiros brasileiros, terá seguidores também no exterior em razão das dificuldades financeiras atuais. Isso não impede a concepção de carrocerias completamente diferentes e interiores renovados que, de fato, importam ao consumidor.

A GM optou por simplificar a oferta. Pelo menos de início há duas versões: LT, a partir de R$ 37.700, e LTZ, que chega a R$ 42.700. Nessa faixa de preço enquadram-se Fox, Fiesta, Peugeot 207 e Citroën C3, além de Punto e Sandero, e versões mais equipadas de Gol, Palio e Corsa (neste o preço mudará pela inevitável canibalização).

O Agile vem bem recheado de equipamentos de série, desde a LT: direção assistida, ar-condicionado, comando elétrico de vidros dianteiros e travas das portas, ajuste de altura do banco do motorista, computador de bordo e até estabilizador de velocidade. É o primeiro carro nacional a oferecer suporte energizado para o GPS portátil sobre o painel. Airbags frontais são opcionais, mas freios ABS, só na LTZ.

Espaço para as pernas no banco traseiro (inclusive os pés, sob os bancos dianteiros) e o volume do porta-malas, de 327 litros, são pontos altos. O estilo, tomado em conjunto, também atrai. Mas a grande grade dianteira de dimensões avantajadas e o aplique preto na coluna C talvez desagradem alguns. Capô alto e formato da carroceria acabaram prejudicando a aerodinâmica:
Cx 0,37. Único motor disponível, agora, é o 1.4-litro, 97cv/102cv. Como seu peso chega perto de 1.100kg, o desempenho em estrada mostrou-se um pouco prejudicado, na avaliação inicial feita na Argentina, onde é produzido. Lá, com gasolina sem etanol, perde 5 cv e aqui ganha 10 cv só a etanol. Deve vir o motor de 1,8 litro, adiante.

Optou-se por aumentar as bitolas e o entre-eixos da veterana plataforma do Corsa. O resultado em termos de dirigibilidade ficou bom. Leiaute interno e o interessante revestimento dos bancos destacam-se, bem como a posição de dirigir. O quadro de instrumentos traz belo impacto visual, mas é estranho o ponteiro do conta-giros descer ao subir a rotação.

A mesma base mecânica dará origem à nova picape, prevista para maio de 2010, e o primeiro SUV compacto Chevrolet, em 2011. Além de uma versão de três volumes, que o fabricante afirma estar estudando, mas já se tem como certa. Os modelos restantes da família, de codinome Viva, serão feitos no Brasil somente.

RODA VIVA
MÊS de setembro recorde em vendas (308,7 mil veículos) torna mais factível a projeção da Anfavea para 3 milhões de unidades no mercado interno em 2009, também recorde. Greves atrapalharam, mas estoques do mês de agosto ajudaram. Houve, claro, antecipação de compras, pois o IPI começa a subir em outubro progressivamente até janeiro de 2010.
QUEDA dos juros, crédito farto e confiança do consumidor estimularam os fabricantes a continuar contratando no mês passado (mais 692 funcionários). Isso apesar da queda brutal (45%) nas exportações, o que vai impactar negativamente na produção deste ano. Dois indicadores preocupantes em um ano que se dava por perdido e agora até se comemora...
TERCEIRA geração do Audi A6 o transformou no mais longo (4,93 m) e pesado (1.725 kg, tração integral) entre os médio-grandes premium do mercado mundial. Ganhou em espaço interno e estilo refinado. Mas a combinação de compressor (não é turbo, apesar do logotipo 3.0T) e injeção direta, 290 cv e nada menos de 43 kgf•m de torque, é estonteante, para um sedã da classe.
SALÃO Duas Rodas, organizado pela Reed Alcântara, mostrou que setor mantém sua pujança. Atraiu cerca de 200.000 visitantes em um ano difícil e de queda nas vendas. O Polo Industrial de Manaus continua seduzindo novos fabricantes, como a Embramoto. E ainda se consolida: Garini anunciou no Salão a absorção da Green. Também houve ações dos produtores de etanol.
OUTRO setor que aposta em grandes eventos é o de veículos fora de estrada. De 23 a 25 de outubro, no Centro Imigrantes, em São Paulo (SP), acontece o VI Festival e Expo Brasil Off Road. A programação movimentada, dividida em 10 atividades, desloca aficionados de todo o País para um fim de semana de competições e muita integração.

A Toyota conquistou, em pouco menos de sete dias, seus dois melhores resultados na temporada 2009 de Fórmula-1. No último dia quatro, Jarno Trulli completou o GP do Japão em segundo lugar, mesma colocação obtida por Timo Glock na etapa da semana anterior, em Cingapura. Resultados que evidentemente dão fôlego novo ao time japonês e evidenciam uma participação “à la montanha-russa” no atual campeonato. Ora, por cima. Outrora, por baixo.

Explica-se. O belo rendimento nos circuitos de Marina Bay e Suzuka lembrou o exibido nas quatro primeiras etapas de 2009, quando o time também ousou fazer frente às duas principais forças do atual campeonato, Brawn e Red Bull. Foram três terceiros lugares e 26,5 pontos, quase metade dos 54,5 obtidos ao longo de quinze GPs no ano. No entanto, vale ressaltar que os resultados da Toyota no hiato entre essa época e a corrida de Cingapura beiraram o patético. Em nove provas, todas realizadas na Europa, a equipe só pontuou mais que a Toro Rosso. Foram míseros 12 pontos – média de 1,33 por corrida. Nas seis etapas de resultados, digamos, mais prolíferos, tal marca atingiu 7,1 pontos.

Tão interessante quanto a inconstância da Toyota nas pistas da Fórmula-1 ao longo desse campeonato é notar que os resultados dos últimos dois GPs não foram circunstanciais. Ou seja, desses que devem-se pelo fato de metade dos carros do grid terem abandonado a corrida após acidente ou problema mecânico. Desde os primeiros treinos em Cingapura e no Japão, a Toyota marcou presença nas primeiras colocações. Algo que se deve a atuações irretocáveis de seus pilotos, lógico, e ao TF109, que mostrou ainda ter condições de “dar um caldo” em 2009. Afinal, tais rendimentos ocorreram em duas pistas de características extremamente distintas.

Palco do único Grande Prêmio noturno no calendário da Fórmula-1, Marina Bay, em Cingapura, é um circuito de rua. Bastante travado. Já Suzuka, que voltou a sediar um GP do Japão após três anos, é conhecido pelas curvas de alta velocidade. Para exemplificar tal panorama, basta lembrar que a média de velocidade na volta que garantiu a pole position ao inglês Lewis Hamilton em Cingapura foi de 169,27km/h, bem distante dos 226,83km/h da volta mais rápida do treino oficial no Japão, registrada por Sebastian Vettel.

Embora essa versatilidade do TF109 não signifique lá grandes coisas para a próxima temporada – afinal, alterações no regulamento técnico da categoria farão com que a concepção dos carros mude consideravelmente para 2010, fato é que o desempenho e os resultados nos dois últimos GPs rendem, ao menos, um motivo para animar a turma da equipe nipônica. Trata-se da perspectiva de ter um carro competitivo em Interlagos e Abu Dhabi, palco das duas últimas provas da temporada 2009. Algo que ajudaria o time a manter-se na luta para superar a campanha de 2005, quando encerrou o ano em quarto lugar no Mundial de Construtores. Atualmente, é quinta colocada, com 54,5 pontos. Pouco à frente estão McLaren, com 65, e Ferrari, 67.

Pode parecer pouco a uma equipe que possui um dos maiores orçamentos anuais da Fórmula-1. Mas diante de uma temporada marcada por extremos no rendimento, sinceramente, parece bom demais.

Passada a fase mais aguda da crise financeira mundial originada nos mercados imobiliário e financeiro dos EUA, e que engolfou a indústria automobilística de tabela, alguns sinais tênues de recuperação começam a surgir. Países como China, Alemanha e Brasil alcançarão, em 2009, resultados de razoáveis a bons. Claro, com a ajuda de incentivos que não podem ser eternos.

No primeiro país, subsídios relativamente baixos; no segundo, bastante elevados; no terceiro, meio-termo. Alemanha e China já encerraram seus programas. Aqui, há um escalonamento de redução mais prudente, a terminar em 1º de janeiro.

Crescimento sustentável a partir de 2010, no entanto, parece reservado apenas a chineses e brasileiros; talvez indianos; quem sabe russos, se voltarem as receitas do petróleo. Os americanos ganharam estímulo em dinheiro para substituir carros velhos, mas só durou dois meses.

No centro dos debates continuam a consolidação dos grandes grupos e a reformulação dos modelos de negócios. A “nova” GM terminou sua reestruturação, à custa de US$ 50 bilhões do governo americano (mais US$ 9 bilhões do canadense), que passa a acionista controlador até o dinheiro ser devolvido aos contribuintes. Vendeu 55% de participação na Opel/Vauxhall e ficará sem as marcas Pontiac, Saab, Hummer e Saturn. Curiosamente a empresa deslocou o comando das operações internacionais (incluindo a região do Brasil) para a China.

A Chrysler recebeu US$ 10 bilhões do governo dos EUA. A administração será conduzida pela Fiat que, em troca de tecnologia, detém 20% das ações da “nova” empresa. Interessante que, pela primeira vez, um brasileiro terá assento na direção mundial. Chega o reconhecimento a Cledorvino Belini e da importância de Betim (MG) no passado e no futuro do conglomerado, ainda sujeito a dúvidas.

Já no grupo Porsche-VW (a primeira detém 50,1% da segunda) as duas famílias controladoras, descendentes de Ferdinand e Ferry Porsche, agora se entendem. Com a entrada de um fundo do governo do Qatar (17% do capital), há acordo para, em dois anos, a fusão efetiva ocorrer.

Quanto à rentabilidade dos negócios, tudo passa pela inovação e respostas aos desafios ambientais e de segurança veicular. A publicação Automotive News destacou críticas de empresas sediadas na California ao futuro das marcas de Detroit. Consultorias e fundos locais de capital estão comprometidos – no bom sentido – com projetos alternativos ainda incertos e que dependem de custosos subsídios de governos, dentro e fora dos EUA. Esse pessoal do Vale do Silício tomou um grande tombo com o fim da bolha da internet, na virada do século, e agora quer deitar cátedra.

Inovação ao criar um tocador de música ou mecanismo de buscas é bem diferente de reinventar a mobilidade. Altos riscos financeiros e técnicos, longa cadeia de suprimentos, prazos incontornáveis de desenvolvimento, desejos volúveis dos consumidores, interesses de grupos de pressão, regulamentos governamentais são obstáculos incomparáveis.

Detroit pode encontrar inspiração dentro do próprio setor. Toyota e Porsche, só citando dois, nada devem a Microsoft ou Google em gestão e/ou avanços, mesmo em campos de atuação diferentes.

RODA VIVA

MAIS um sinal da vida complicada dos fabricantes. Toyota está envolvida, nos EUA, no maior recall de sua história – 3,8 milhões de veículos – por um problema prosaico como os tapetes: podem travar o pedal do acelerador. Embora incertas as causas exatas, acidentes fatais ocorreram e o órgão regulador reagiu. Prejuízo grande para a imagem da marca.
EUROPA, por sua vez, obrigará o Controle Eletrônico de Estabilidade, que garante correção de trajetória e utiliza a mesma central dos freios ABS, a partir de 2014. ABS tinha sido adotado espontaneamente por todos os fabricantes há cinco anos. Também em 2014, haverá monitoramento automático de pressão dos pneus. EUA inspiraram os europeus.
FIAT 500 chegou ao Brasil dois anos depois de lançado. Típico carro de imagem, de R$ 63.000,00 a R$ 69.000,00. Fábrica pretende importar cerca de 250 unidades/mês, pois imposto liquida sua margem. Boa posição de dirigir, alavanca de câmbio bem à mão, motor de 100 cv e ótimo torque, além de desenho atraente. Pouco espaço para pernas no banco traseiro.
DENATRAN precisa regular com urgência os termos imprecisos em que o Código de Trânsito Brasileiro se refere a camionetes (picapes) e camionetas (stations ou monovolumes). Leitores se queixam que na principal estrada federal – Rodovia Dutra – as picapes só podem rodar a 80 km/h, igual a caminhões, e não a 110 km/h, como automóveis e stations. Multas injustas.
CORREÇÃO: a fase mais importante do programa OBD (diagnose a bordo, em inglês) começa, em 1º de janeiro próximo, com 60% dos carros à venda e o restante um ano depois. É um avanço no controle dos dispositivos antipoluição dos veículos. OBDBr-2 estreia com uma década de atraso em relação aos grandes mercados e um ano depois da Argentina.

Uma das grandes novidades do Salão Duas Rodas não será uma moto, mas uma história em quadrinhos sobre motociclismo. Na quinta-feira, (08/10), entre 18 e 20 horas, no estande da ABRAM (Assoc. Bras. de Motociclistas) será realizado o lançamento do "Mangá Sobre Motos", a primeira história em quadrinhos do gênero do Brasil.

O que é um "mangá"?

"Mangá" é um tipo de desenho em quadrinhos de origem japonesa caracterizado pelos personagens possuírem olhos de proporções maiores, rostos de formatos mais triangulares, expressões mais caricatas em alguns momentos e, principalmente, história mais densa e elaborada, continuada em capítulos, tal como uma novela, ao longo de várias edições.

Assim será a primeira história em quadrinhos do motociclismo brasileiro, um "mangá", no qual os personagens assumem traços característicos deste tipo de desenho e as histórias são voltadas para um público juvenil e adulto (aconselhável para maiores de 10 anos).

Personagens

O primeiro volume trará os personagens principais, dois jovens de 18 anos estudantes de engenharia mecânica que são pilotos de motos, uma garota e um garoto, que se envolveram em uma corrida de motos para a qual serão selecionados para participar de uma série de aventuras, uma saga, que se desenrolará ao longo dos próximos volumes. No volume 1, já pronto, eles serão pilotos de motovelocidade, já no volume 2, em construção, estarão em provas de motocross e nos demais volumes estarão envoltos em suas aventuras em outros tipos de competições e com outros tipos de motos e ambientes do motociclismo.

Uma característica diferente desta história em quadrinhos é que o personagem principal é uma mulher. "Gigi" será a heroína da história e terá sempre a companhia de "Zário", seu coadjuvante. Na história, os dois jovens passarão por situações em que sentem uma atração um pelo outro, mas estão sempre com pequenas brigas. Porém, quando as coisas ficam difíceis, um sempre ajuda o outro.

Os dois personagens serão envolvidos em uma trama em que terão de enfrentar um casal de arqui-inimigos que são, na verdade, "ciborgs" (pessoas com partes do corpo robotizadas, biônicas). Ao longo da história os personagens descobrirão que seus equipamentos, macacões, capacetes, luvas e botas têm "poderes" especiais que os ajudarão a enfrentar seus inimigos.

Lançamento

O lançamento do Mangá Sobre Motos acontecerá no estande da ABRAM (Assoc. Bras. de Motociclistas) na quinta-feira, (08/10), entre 18 e 20 horas, onde os editores, Gisele Flores & Jaime Nazário, também pilotos, estarão apresentando o mangá para os visitantes e distribuindo gratuitamente uma amostra do que será o primeiro volume.

A chegada comercial do Mangá Sobre Motos deverá acontecer entre novembro e dezembro. Até lá, os editores farão um "road show" pelo Brasil divulgando o lançamento da primeira história em quadrinhos do motociclismo.

Uma publicação para colecionar

O Mangá Sobre Motos será uma publicação bimestral e, segundo seus editores, será objeto para coleção.

"A característica do mangá ser uma -novela-, ou seja, um volume que sempre tem sua história continuada no próximo volume, incentivará os leitores a colecionarem cada edição que sair. Além disto, por ser uma publicação pioneira, marcará história e, no futuro, se tornará peça de admiração e de valor para coleção", comenta Gisele Flores, editora.

"Os leitores vão gostar muito da história, porque ela tem aventura, romance, suspense, personagens bonitos e atraentes, motos e equipamentos com poderes especiais, enfim todo um universo de elementos contextualizados no ambiente do motociclismo. Os personagens logo se tornarão alvo de afinidade com os leitores porque muitos deles realmente são inspirados em pessoas reais, assim como algumas situações de competição", comenta Jaime Nazário, também piloto.

Preocupação com a segurança

Uma outra característica importante desta história em quadrinhos é que ela passará dicas de segurança para os motociclistas e, principalmente, futuros motociclistas.

"Teremos duas maneiras de passar uma mensagem positiva de segurança com motos para os leitores. Na primeira, os personagens, dentro do contexto da história, em seus diálogos e situações, passaram mensagens de segurança ao pilotar. Na segunda, teremos páginas especialmente dedicadas para que a personagem principal, a "Gigi", fale sobre pilotagem segura. Desta forma, não só estaremos apresentando uma história em quadrinhos emocionante pelas aventuras que apresenta, mas também educativa", declara Jaime Nazário.

Mulheres em destaque

O fato de ser uma garota a principal heroína das histórias visa incentivar uma maior participação das mulheres no motociclismo. Atualmente, em torno de 25% das motos novas já são vendidas para mulheres, mas este percentual pode mais do que dobrar, tal como já ocorre com o mercado de carros.

As mulheres ainda estão em pequeno número participando do motociclismo, principalmente ao guidão de motos e em competições são casos raros.
"Sou uma das únicas duas mulheres que participam de competições oficiais da motovelocidade no Brasil e sei como é difícil superar o preconceito e as dificuldades que são impostas à participação feminina, mas estou lá firmando uma posição a fim de incentivar outras que lá estejam comigo também. Fazer com que esta história tenha uma heroína, ao invés de um herói, é uma maneira pela qual estamos procurando fazer com que as jovens de hoje passem a se identificar com o motociclismo e venham a participar de todo o seu ambiente, inclusive de competições, de preferência, em um futuro próximo", declarou Gisele Flores.

Grande oportunidade para anunciantes

Um diferencial desta publicação é que ela será um excelente meio de propaganda para empresas que queiram divulgar seus produtos e serviços. A primeira edição deverá ter uma tiragem mínima de 30 mil exemplares, que poderá ser ampliada de acordo com a aceitação demonstrada com as encomendas feitas ao longo do mês de outubro.

O Mangá Sobre Motos terá em seu primeiro volume aproximadamente 50 páginas de conteúdo e, no máximo, um terço destas páginas reservadas para anunciantes veicularem publicidade.

"O Mangá Sobre Motos será um grande -vendedor- para as empresas que queiram divulgar seus produtos e serviços, pois terá uma boa tiragem que, diferentemente das revistas de notícias, não será descartável com o passar do tempo. Por ser uma novela em que cada edição será um capítulo, os leitores guardarão muito bem seus exemplares, ou seja, um anúncio neste veículo terá uma longa vida de exibição", afirma Gisele Flores.

"Serão duas as maneiras pelas quais os anunciantes poderão veicular suas propagandas. Por meio de páginas de anúncio, assim como em uma revista tradicional, mas o número de anunciantes será limitado a, no máximo, um terço das páginas de conteúdo, e por meio de -merchadising- dentro do contexto das histórias, ou seja, os personagens poderão usar motos de diferentes fabricantes, assimo como macacões, capacetes, roupas e demais equipamentos e acessórios e poderão falar sobre estes, porém somente a partir do segundo volume, que ainda está em construção. pois o primeiro já está pronto", afirmou Jaime Nazário.

Onde será encontrado o Mangá Sobre Motos e quanto custará?

O primeiro volume do Mangá Sobre Motos poderá ser encontrado entre o final de novembro e início de dezembro em bancas de revistas, mas, também, está sendo negociado com os fabricantes de motos para que a revista possa ser adquirida na rede de revendedores de motos.

Além disto, também será negociado para que lojas de roupas e acessórios para motos e motociclistas também tenham para oferecer o Mangá Sobre Motos.

O preço de capa do Mangá Sobre Motos será de apenas R$4,90 e pedidos poderão ser encaminhados por e-mail para sobremotos@sobremotos.com.br

Já existe uma política definida para comercialização com descontos para distribuidores, revendedores, moto grupos e para pedidos de maiores quantidades.

Segundo Jaime Nazário, "o Mangá Sobre Motos, por ser uma publicação de alta atratividade, poderá ser um fonte de receita para revendas de motos e lojas de acessórios e equipamentos, pois temos já definida uma política de comercialização de descontos que proporcionará ganhos para estes que tiverem a visão de que esta publicação é completamente diferente e muito atrativa para os seus clientes. Além de poder ser vendido, o Mangá Sobre Motos também poderá ser uma ótima opção como brinde, pois tem custo muito baixo e proporcionará alta satisfação e distinção em quem o receber como presente".

Mais informações sobre o Mangá Sobre Motos poderão ser obtidas pelo e-mail sobremotos@sobremotos.com.br
Quando o Mangá Sobre Motos estiver em fase de distribuição, já estará pronto um site na Internet especialmente sobre ele.