Um GP centenário, o de número 800 da história da Fórmula 1, não poderia ser simplesmente uma corrida qualquer. Tinha que haver emoções, ultrapassagens num local onde ninguém botava fé que elas aconteceriam, batidas, intervenções do Safety-Car, lambanças de equipes grandes e um resultado inesperado. Uma vitória de um cara que acelera demais e que guiou com perfeição, mas ainda assim um desfecho inimaginável para a inédita prova noturna de Cingapura.

Fernando Alonso fez as pazes com a vitória de maneira triunfal, aliando a competência de bicampeão a uma enorme dose de sorte. A primeira fortuna veio com a realização de seu primeiro pit-stop logo antes da entrada do carro madrinha na pista, motivada pelo acidente de Nelson Piquet — um jogo de equipe não intencional? Acabou sendo!

Na seqüência, a trapalhada da Ferrari no reabastecimento de Felipe Massa, que saiu dos boxes com mangueira e tudo por erro do time ao sinalizar que ele poderia sair, completou o cenário que o asturiano precisava para lutar pelo degrau mais alto do pódio. O resto era com ele, que não fracassou.

Mesmo que quisesse, talvez Alonso fosse incapaz de encerrar a noite associado à palavra fracasso. Essas três sílabas foram seguradas com as duas mãos pela escuderia de maior tradição na categoria, que saiu zerada de Cingapura, quando tinha boas possibilidades de fazer a dobradinha, caso não houvesse a entrada do Safety-Car.

Depois de enterrar as chances de Massa, que acabou em 13º, nada mais pôde ser feito pela Ferrari. O brasileiro ficou fora de combate nas últimas posições, uma grande infelicidade em função do forte início de corrida que vinha fazendo. Da considerável oportunidade de sair da cidade-estado asiática como líder do Mundial, terminou sete pontos atrás de Lewis Hamilton, o terceiro colocado na prova.

Desfecho ruim, porém menos desastroso do que aparentava ser, afinal restam mais três etapas para o encerramento da temporada. O único problema é que Felipe não depende mais apenas de si para ficar com o título; vai precisar da ajuda de Kimi Raikkonen para roubar pontos do inglês da McLaren. Ruim do jeito que está o finlandês e com uma equipe campeã de erros? Isso preocupa.

Para Hamilton, o terceiro lugar teve sabor de vitória, pois em condições normais chegaria atrás das Ferrari e veria Massa assumir a ponta do torneio. Num circuito travado e de difícil ultrapassagem, o britânico mostrou que aprendeu a correr com a cabeça nos pontos em vez de tentar repetir a apresentação alucinante de Monza e correr o risco de ficar pelo caminho. Sábio rapaz.

Ingleses felizes, espanhóis mais ainda, brasileiros tristes e finlandeses decepcionados. Tanto Raikkonen como Heikki Kovalainen deram vexame no circuito urbano. O campeão até que vinha bem, considerando o prejuízo que teve por entrar nos boxes ao mesmo tempo em que Massa e por tal razão ter caído para as últimas posições. Recuperou-se, chegou ao quinto posto e estatelou a parede a quatro voltas do fim. O que dizer sobre isso? A sorte que teve para faturar o título no ano passado está lhe custando muito caro pelo visto.

Já Kovalainen mal apareceu nesta corrida. Fez uma largada ruim e sumiu depois do primeiro Safety-Car, terminando em décimo. Por mais que as atenções da McLaren sejam voltadas para Hamilton, não seria ruim ter um segundo piloto um pouco mais prestativo para auxiliar pelo menos na briga dos Construtores, liderada agora pelo time de Woking com apenas um ponto de vantagem sobre a Ferrari. Se Heikki colaborasse, a diferença poderia ser bem maior.

No pódio, ao lado de Alonso e Hamilton, Cingapura presenciou a grata presença de um piloto da Williams. Uma bela corrida de Nico Rosberg, diga-se, que andou muito forte para descontar o prejuízo do “Stop & Go” tomado pela ida aos boxes quando o pit-lane estava fechado.

A nação alemã, aliás, foi outra que teve motivos para comemorar o GP noturno. Além do segundo lugar de Rosberg, teve Timo Glock num merecido quarto posto — um dos pilotos que mais têm se destacado nesta segunda metade da temporada —, seguido do jovem talentoso Sebastian Vettel e Nick Heidfeld. Haja alemão!

David Coulthard, a quem muitos achavam que nem correria nesta prova para já ceder lugar a Vettel, levou dois pontinhos com a sétima colocação. Seu grande destaque foi por ter segurado Hamilton por longas voltas e impedido uma reação ainda maior do britânico. Dá-lhe escocês.

Para a alegria da Williams, Kazuki Nakajima levou um tento ao completar o páreo em oitavo. Resultado ao qual fez jus, com ultrapassagens e poucos erros. Seu primeiro ponto desde o GP da Inglaterra, disputado em julho.

Rubens Barrichello, assim como Piquet, abandonou. Não por erros, mas pela falha do carro da Honda. Na corrida, o que mais chamou atenção foi seu fracasso ao jogar a balaclava para os torcedores das arquibancadas. Nem isso o coitado tem conseguido.

Sobre o brazuca da Renault, vale apenas o registro de que sua situação na equipe está muito delicada. Resta torcer para que Flavio Briatore, chefão do time francês, lhe dê uma chance de tentar melhor sorte na etapa do Japão, antes de bater o martelo sobre os pilotos para 2009.

Faltou falarmos sobre Robert Kubica, outro que teve de reabastecer durante o período de boxes fechados para evitar uma pane seca e acabou penalizado com um “Stop & Go”. Independente disso, o polonês da BMW foi bastante discreto. Um décimo lugar com gosto de decepção.

Muito boa a corrida de Cingapura, mais emocionante do que poderíamos imaginar. Para a McLaren, mais lucrativa do que a encomenda. Para a Ferrari, um enorme pesadelo. Para Fernando Alonso, um sonho para curtir por muitas noites.

O 3° Congresso Aldo Representações Reuniu Mais de 200 Lojistas de Moto Peças

Profissionalizar o setor de moto peças, além de mostrar as novidades e integrar o segmento motociclístico, foram os objetivos do 3° Congresso Aldo Representações que aconteceu em Bento Gonçalves-RS, no Hotel Dall´onder, onde estiveram presentes mais de 200 lojistas e mais de 450 pessoas. Foi o maior evento do setor realizado no RS.

O evento, que está em sua terceira edição, é organizado por Aldo Dias Costa, que tem uma das maiores empresas de Representação do Rio Grande do Sul no segmento duas rodas e contou com o patrocínio das marcas Duas Barras, Tupã, Wester, RTO Retentores, MHR Capacetes, Mix Capacetes, Thor, Valflex, M.Frik, Eninco, Rio Estrela e Vaz.

O primeiro congresso foi realizado em 2006 e reuniu em Gramado-RS cerca de 80 lojistas. Já no segundo, que aconteceu no Hotel Laje de Pedra, também em Gramado, foram reunidos cerca de 100 lojistas e 300 pessoas.

A idéia do evento é reunir lojistas e fornecedores em um ambiente no qual o lojista possa ter a atenção necessária para conhecer os produtos, suas particularidades e novidades, e sanar dúvidas.

Para o lojista foi organizada uma programação que contemplava obter conhecimento, integrar-se com fornecedores e outros lojistas e ainda poder curtir momentos de lazer com sua família em um hotel 5 estrelas e com toda a infra-estrutura necessária.

A programação iniciou no sábado com recepção dos convidados. No horário das 10h às 20h, os lojistas presentes podiam ir à feira de moto peças que contava com participação de 10 empresas e lá tinham a oportunidade de ver de perto os produtos, fazer seus pedidos e ainda sanar dúvidas direto com os fabricantes.

Para os familiares a programação incluía piscina térmica com hidroginástica, além de área de recreação para as crianças.

Ao meio-dia. os congressistas almoçaram no restaurante do hotel e às 16h teve iniciou o 3° Congresso Aldo Representações que se estendeu até às 19h.

Às 20h foi realizado o jantar que teve como atração principal o melhor cover do Brasil, “Elvinho”, que fez com que todo o público entrasse em delírio. Após o show, aconteceu o fechamento da noite, com sorteio de 20 DVDs e duas TVs de Plasma 48 polegadas aos presentes.

Já no domingo, para encerramento do evento, os convidados tomaram um delicioso café da manhã e depois todos embarcaram na Maria Fumaça em um passeio turístico de trem a vapor, que é uma grande atração na serra gaúcha, na rota da uva e do vinho.

O final do evento aconteceu com um delicioso churrasco que foi oferecido aos painelistas do congresso.

Em pouco mais de dez anos a preferência do público pode mudar de forma surpreendente. É conhecida a forte influência européia que responde ou inspira mais de 90% dos modelos à venda no País. Uma das reviravoltas ocorreu com os sedãs pequenos, segmento praticamente inexistente na Europa (embora importante na vizinha Argentina). Em 1995, quando esse tipo de carroceria representava menos de 4% dos automóveis de passageiros, a Volkswagen descontinuou o Voyage, versão sedã do Gol. Pesou também a chegada da segunda geração do hatch, em 1994, que encareceria a produção de um modelo de três volumes.

Após treze anos o cenário mudou bastante. Em 2008, 15% dos 2,5 milhões de automóveis vendidos aqui (sem comerciais leves e pesados) serão sedãs compactos. E a Volkswagen resgata o Voyage depois de alimentar suspense, meio artificial, quanto à escolha do nome. Afinal, a imagem do carro era boa e o único nacional que havia sido exportado para os EUA, rebatizado como Fox, entre 1987 e 1993, totalizando cerca de 200.000 unidades das 860.000 produzidas.

Desenhar sedã pequeno derivado de hatch é missão das mais difíceis. Fica a impressão de enxerto e a escolha de uma traseira desproporcionalmente alta para o comprimento total. Aliado, em geral, aos pneus estreitos, o aspecto está longe de empolgar. O novo Voyage superou essas desvantagens com a linha do teto suave e relação correta entre largura e altura da parte traseira (o terceiro volume), sem prejuízo aos bons 480 litros do porta-malas. Os pneus mais largos (de 175/70 R 14 até 195/55 R 15) ajudam no equilíbrio do estilo, em especial quando visto de trás. O carro também ganhou em aerodinâmica graças ao Cx (coeficiente de forma) de apenas 0,31.

A fábrica investiu em oferecer uma estrutura de opcionais ampla e individualizada como sistema de som de seis alto-falantes, regulagem de altura e distância do volante com comandos para rádio, banco traseiro bipartido, entre outros. Desde a versão com motor de 1 litro de cilindrada é possível ter ABS, airbags frontais, direção assistida e computador de bordo/configurador. Bem interessante a abertura total e automática da tampa do porta-malas, exclusividade patenteada pela VW brasileira.

Enquanto o motor mais forte (1,6L, 104 cv/etanol) deve representar menos de um terço das vendas do novo Gol, no Voyage o mix previsto é de 75%. E, realmente, vale a pena. O sedã pesa apenas 40 kg a mais que o hatch e leva uma vantagem nada desprezível de até 90 kg a menos em relação ao Siena, o principal concorrente. A distribuição de massa mais favorável entre os eixos, em relação ao hatch, ajuda no equilíbrio e no prazer ao dirigir. O Voyage passa sensações ao volante de automóvel maior, ajudado pela solidez do monobloco, além de precisão e maciez de engates de marchas – verdadeira referência. Quem senta atrás encontra bom espaço para os joelhos e também para a cabeça.

Para completar, conta com o maior tanque da categoria (55 litros), a fim de compensar a autonomia perdida ao se utilizar etanol. Partindo de R$ 31.000,00 e chegando a mais de R$ 50.000,00, vai tornar difícil a vida dos concorrentes desse atrativo segmento.

RODA VIVA
RECUPERAR provável liderança só em automóveis não basta, segundo o presidente da VW do Brasil, Thomas Schmall. Como a marca perdeu muita participação em comerciais leves (até 1 t), contará com duas picapes novas. Saveiro terá mesmo versão de cabine estendida. E a estreante picape média a diesel (Robust, nome possível) utilizará motor alemão. Ambas em 2009.

NEM a Renault quis estar de fora da farra dos modelos com suspensão elevada. Sandero Stepway ficou cinco cm mais alto, alcança 19 cm de vão livre e carrega todos os adereços de praxe, inclusive imitação questionável de quebra-mato. Dirigibilidade, dentro do razoável, sem comprometer a segurança. Vantagem: enfrenta bem buracos e quebra-molas.

CAPTIVA reúne chances de se impor entre utilitários esporte de maior porte. Chevrolet desenhado na Alemanha e fabricado no México, mostra solidez, linhas atraentes e um motor V6/261 cv, a partir de competitivos R$ 93.000,00 (tração 4x2), que permite acelerações ágeis no trânsito. Acabamento e nível de equipamentos atraem. Pode até fazer esquecer do consumo elevado.

MOTOR diesel mais moderno e potente de 122 cv (origem Ford), além de pequenas mudanças no painel e instrumentos, defendem a honra do Defender 2008, utilitário parrudo da Land Rover. O veterano, com carroceria de alumínio, ganhou também câmbio de seis marchas. Ergonomia é um ponto fraco, mas desempenho no fora-de-estrada e robustez ainda atraem clientela cativa.

CRESCIMENTO da frota real de veículos, segundo estudo do Sindipeças, foi de 6,3% em 2007, o maior desde 1995. Eram quase 26 milhões no ano passado (sem incluir motos) e a vida média, de nove anos e dois meses. Ao contrário do que se pensa e dos carros e caminhões velhos circulando, alinha-se com o perfil médio na Europa e América do Norte.

8.° Abraçando o Rio Grande é uma Grande Demonstração de Orgulho e Paixão pelo Motociclismo

No sábado, 20 de setembro, dia em que se comemora a Revolução Farroupilha no RS, mais de 300 motos foram reunidas nas dependências da Turbo Moto, revenda Honda de Porto Alegre e patrocionadora do evento, para sair em desfile pelas estradas do RS até a cidade de Rio Grande, no sul do estado, no chamado "8.° Abraçando o Rio Grande".
O "Abraçando o Rio Grande" foi instituído pela AMO-RS, Associação dos Motociclistas do RS, com o propósito de repassar para o povo gaúcho uma especial forma de homenagear esta data tão importante para a cultura local.
É claro que, junto com a demonstração de orgulho que os motociclistas gaúchos, e de outros estados e até mesmo países que se juntam ao evento, demonstram pelas terras riograndenses, está a paixão incondicional pelo motociclismo.
As motos foram várias, de todos os tamanhos, marcas, tipos e cores. Desde uma utilitária Biz, assim como uma nostálgica Vespa da década de 60, passando por uma equipada BMW até uma possante Hayabusa, todas as motos são aceitas, cada moto é um motivo único que consubstância um fenômeno mundial único, andar de moto em grupo.
E assim foi o "8.° Abraçando o Rio Grande", um grupo coeso de motociclistas que se uniram para uma confraternização ao longo das estradas, pontos de parada e cidades que os acolheram.
Os destinos incluíram Pelotas, onde ocorreu o almoço na Associação Recreativa XV de julho, organizado pelos moto grupos: Scargots do Asfalto, MG Manitu,e MG Fúria em Duas Rodas, todos de Pelotas, com o apoio do MC Cavernosos, de Rio Grande, Rio Grande, com visita ao Meuseu Oceanográfico e delicioso jantar no Galeto Caxias.
Foram quase 800 quilômetros rodados sem acidentes ou mesmo qualquer contratempo. As polícias rodoviárias Federal, Estadual e empresa privada de vigilância STV atuaram como "anjos da guarda" dos motociclistas em comboio, abrindo caminho e garantindo a total segurança de todos os participantes.
Ao longo do caminho mais motos se juntavam ao comboio, mesmo que por um curto trajeto, de tal forma que, em muitos momentos, mais de 500 motos se enfileiravam pelas estradas. Nos pontos de parada programados, ainda mais motos se agregavam, de tal forma que mais de mil pessoas se aglutinavam. Uma grande demonstração do espírito de união existente entre os motociclistas.
O tempo, apesar de um pouco frio, não teve chuva e os motociclistas puderam desfrutar de todos os aromas que prenunciam a entrada da primavera, pois, quado se está sobre uma, se está "na" estrada e não "sobre" a estrada como em um carro.
Segundo a diretora comercial da Turbo Moto, patrocinadora do evento, Adriana Korzenowski, "este é o maior evento em número de motos que rodaram juntas na América Latina". Prova da paixão dos motociclistas pelo estilo de vida alternativa que as motos oferecem ao seu cotidiano, uma terapia sobre rodas e uma maneira de exercitar o convívio social harmonioso, aproximando pessoas e desenvolvendo relacionamentos.
O evento teve a organização de Humberto Lague, FGM, AMO-RS e Cruzando o Sul, com o patrocínio da Turbo Moto e apoio das seguintes empresas: STV, Brigada Militar e Polícia Rodoviária Federal.

O simples anúncio de que se trata da primeira corrida noturna da história da Fórmula 1 já seria suficiente para fazer desta prova um evento especialíssimo da temporada. No entanto, Cingapura conseguiu transformar esse fato inédito numa espécie de retoque final — a cereja que faltava ao bolo — aos vários requintes empregados em seu Grande Prêmio.

A Cidade-Estado asiática selecionou os melhores pontos de seu pequeno território para deixar o mundo da velocidade de queixo caído com as maravilhas visuais e com um circuito de rua incrivelmente fantástico, ao qual faltam adjetivos para descrever.

O traçado de 5.067 km passará por vários cartões postais desta república parlamentarista do sudeste asiático, situada entre a península da Malásia e da Indonésia. Como a pista de Valência, terá uma ponte para os carros passarem, a Anderson Bridge, porém ainda mais encantadora que a da Espanha.

As construções observadas nos demais trechos do circuito, como a Raffles Boulevard e a St. Andrews Road, revelam a riqueza da “Cidade do Leão”, conhecida também como um dos locais mais limpos do mundo.

Mas de todos os setores, o que mais impressiona é o da chamada Marina Bay, parte final da pista, onde os bólidos passarão por baixo das arquibancadas — imagine a sensação de quem estiver neste ponto. Por essas razões é que se pode classificar a noite como um brilho especial para a etapa.

Assim como Interlagos, o circuito de Cingapura é percorrido no sentido anti-horário. Totaliza 23 curvas, três delas rotuladas como reais pontos de ultrapassagem segundo os organizadores: as curvas 1, 7 e 14.

Na volta virtual exibida no site oficial do GP, fica a impressão de que a pista oferece de fato condições de ultrapassagem, ao contrário do que se viu na corrida de rua de Valência, uma tremenda decepção neste quesito.

Entretanto, é bom evitar expectativas antecipadas e tentar não misturar a questão da beleza e charme da prova com a vontade de ver uma etapa recheada de emoções e pegas acirrados, como os vistos na Bélgica e na Itália. Muita gente agiu assim na Espanha e caiu do cavalo com a verdadeira procissão que foi o Grande Prêmio valenciano.

De qualquer forma, Cingapura será um evento inédito para a F-1 e decisivo para o campeonato, pois ao fim da noite do dia 28 de setembro a categoria poderá ter um novo líder da classificação ou quem saber ver o atual primeiro colocado da tabela com um pouco mais de folga na liderança.

Fatores como a temperatura ambiente e possibilidade de chuva serão outros ingredientes para apimentar a disputa agendada para o próximo fim de semana. Tanto um clima mais ameno como a pista molhada são favoráveis à McLaren, como se viu em outras ocasiões. A Ferrari, contudo, demonstrou bastante força nas duas corridas de rua já realizadas em 2008.

Com um time prateado em vantagem no quesito clima e uma escuderia italiana forte nas pistas urbanas, é de esperar um interessante equilíbrio em Cingapura, onde o fator piloto promete ser fundamental.

Para uma volta lançada, sabemos que Felipe Massa é o cara. Já em corrida, Lewis Hamilton demonstra ter um algo a mais. Em qual dos dois apostar? Melhor deixar o palpite para depois dos treinos.

Por enquanto, a única garantia é a de que haverá um ótimo programa noturno para a próxima semana. Tomara que regado de ultrapassagens, emoção ou até mesmo zebras, como em Monza.

O mercado brasileiro está tão aquecido que nenhum fabricante quer perder a menor possibilidade de defender ou ampliar sua participação. Por outro lado, as áreas de marketing e engenharia têm que utilizar as arquiteturas disponíveis aqui para se inserir no maior número de segmentos possíveis. Um recurso técnico é esticar a distância entre eixos para criar um automóvel mais longo, com mais espaço para as pernas no banco traseiro. Esse expediente foi introduzido pelo Chevrolet Vectra e o Citroën C4 Pallas, por exemplo. Este último ficou apenas 1 cm mais curto que o C5, um modelo do segmento D, imediatamente superior, caracterizado por larguras interna e externa maiores.

Os compactos (segmento B), por sua vez, estão cada vez mais compridos. A nova safra européia – Punto, Peugeot 207, Corsa e Fiesta – já freqüenta a barreira dos 4 metros de comprimento, antes reservada aos médio-compactos (segmento C). Mas continuam como compactos “anabolizados” ao se compararem largura e bitolas com o segmento C. Nesse contexto, a Fiat não teve dúvida. Era mais viável esticar o Punto e lançá-lo como Linea do que partir para versão sedã do Bravo, mais cara. Este hatch médio-compacto italiano, que sucederá o Stilo em 2009 no Brasil, é nada menos que 6 cm mais largo que o Linea.

O novo sedã da Fiat, no entanto, está bem alocado no mercado por seu preço, conjunto mecânico, equipamentos de segurança e ótimo porta-malas de 500 litros (volume do Siena e do Clio sedã, como referência). O Linea tem presença e se enquadra entre os sedãs nacionais mais bonitos. Partindo de 61.000,00, vem recheado de itens de alto valor como bolsas de ar frontais e freios ABS, além de vidros traseiros escurecidos (dentro da lei), volante revestido em couro com regulagem nos dois planos e computador de bordo. A versão Absolute, com câmbio manual automatizado e ainda mais equipada, sai por R$ 69.000,00.

Sua qualidade dinâmica está entre os pontos altos. Traz muito prazer ao dirigir. O novo motor (projeto brasileiro, fabricado na Argentina) de 1,85 litro/16V e 132 cv (etanol) garante desempenho coerente. Poderia ser algo mais silencioso em altas rotações. O câmbio automatizado ficou melhor do que no Stilo, com trocas suaves e rápidas. Outro destaque é o motor de 1,4 litro Turbo/152 cv (italiano, a gasolina), da versão T-Jet, manual, de R$ 79.000,00. Pesando pouco mais de 1.300 kg, situa-se quase no mesmo nível de acelerações e retomadas de um Civic Si ou Golf GTI. Pneus 205/50-17, perfeito acerto de suspensão e apêndices aerodinâmicos asseguram o carro sempre na mão, sem sustos. O navegador de bordo, pela primeira vez embutido no quadro de instrumentos, permite seguir a rota por voz e pictogramas (setas), mas sem mapas digitais.

Grande sacada da Fiat foi criar o Clube L’Unico: atendimento personalizado nas concessionárias, serviço leva-e-traz nas revisões, três anos de garantia e outras vantagens. Exatamente o que deveria ter merecido a subsidiária Alfa Romeo.

Sob o ponto de vista técnico, o Linea enquadra-se na franja superior dos sedãs compactos. Mas a Fiat o apresenta no segmento seguinte (C). O mercado,como sempre, será soberano no julgamento.

RODA VIVA
SEMANA passada, três fabricantes anunciaram a intenção de montar fábricas aqui. Mais ambiciosa é a Hyundai, em Piracicaba (SP): em 2011 terá um compacto específico para a América do Sul, para 100.000 unidades anuais. Suzuki acena por uma operação menor, em Goiás. Chinesa Chana fez sondagens em Minas Gerais. Não se trata de coincidência. Brasil é bola da vez.

PESQUISA revelou que valor da marca nem sempre significa sucesso ou solidez. Mas é um ranking curioso, da consultoria Interbrand. No setor automobilístico as 10 mais valiosas são, na ordem decrescente: Toyota, Mercedes-Benz, BMW, Honda, Ford, VW, Audi, Hyundai, Porsche e Ferrari. A empresa ressalva: “Só a marca não salva empresa em crise”.

NOVA picape Frontier nacionalizada foi aos pormenores para agradar: tampa da caçamba com chave, pára-brisa degradê e encosto do banco traseiro mais inclinado. Motores diesel disponíveis, 144 e 172 cv, continuam tailandeses. Este último, acoplado ao câmbio automático de 5 velocidades e sobremarcha, acelera com vontade. Enorme distância entre eixos de 3,2 m atrapalha as manobras.

SUZUKI volta ao Brasil, em associação com o Grupo Souza Ramos/Mitsubishi, de início apenas importando o Grand Vitara, agora, e o Jimny, antes do final do ano. Terceira geração do Grand Vitara cresceu em todas as dimensões, porém manteve-se fiel à tração permanente nas quatro rodas, com caixa de redução. Mesmo com motor de 4 cilindros/2 litros/140 cv vai bem na terra, sem empolgar no asfalto (pesa 1.566 kg).

FOLHETO da Honda, alusivo à Semana Nacional do Trânsito, levanta a mesma tese que essa coluna sempre defendeu sobre motocicletas: não ande entre veículos quando o trânsito estiver em movimento. Se não resolve todos os problemas de segurança, pelo menos é um passo.

O artista plástico, Marcius Maia, veterinário sergipano que se radicou no Rio Grande do Sul em busca de melhores oportunidades de trabalho, personalizou dois capacetes CMS da equipe de competições "Sobre Motos", do casal colunista e piloto, Gisele Flores e Jaime Nazário, que se tornaram verdadeiras obras de arte.

Marcius veio de Aracaju (SE) para Porto Alegre (RS) há dois anos. Em Aracaju ele basicamente pintava telas, pois não encontrava mercado para desenvolver o trabalho que realmente lhe dá satisfação: a customização automotiva.

Marcius tem verdadeira paixão pela customização de motos, carros, capacetes e objetos e equipamentos ligados ao meio das rodas, motores e velocidade.

Filho de artista plástico, ele pinta desde os três anos de idade e, ao longo de sua vida, desenvolveu apurada técnica de pintura, principalmente com o uso de aerógrafo.

No último Salão de Motos do RS, que aconteceu no mês de julho, Marcius conheceu o casal motociclista que elá estava com estande próprio apresentando sua equipe de competição. Marcius ficou bastante surpreso por saber que o casal corria junto e que Gisele era a única mulher em disputa do campeonato gaúcho e que, ainda por cima, estava bem classificada na competição. Marcius, então, se ofereceu para customizar os capacetes da equipe.

Gisele e Jaime recém tinham recebido dois capacetes modelo GP5 da CMS e resolveram cedê-los para que Marcius pudesse fazer uma customização.

A a surpresa é que, passados em torno de quinze dias, Marcius retornou com os capacetes para a dupla, mas não "apenas" customizados e sim transformados em obras de arte.

Marcius desenvolveu duas artes distintas para os capacetes, sendo um mais com detalhes geométricos e muito fogo virtual e o outro inspirado em uma cobra, isto mesmo, em uma cobra do milho americana.

Para Jaime, Marcius criou um capacete que tem formas geométricas que se incorporam à moto e que tem fogo virtual em profusão. "Queria que o capacete se integrasse com a carenagem da moto e que lembrasse uma surdina com muito fogo", esclareceu o artista.

Já para Gisele, a escolha foi toda especial. "Todo o uniforme da equipe da Gisele se baseia nas cores laranja, preto e branco e aí, como eu sou veterinário, lembrei que existe um animal, a cobra americana do milho, que têm exatamente estas mesmas cores. Além disso, como ela me contou que era a única mulher a correr entre vários homens, achei por bem criar um desenho que lhe proporcionasse ser bem respeitada e -cobra- também pode significar aquele que é muito bom em algo, como ela quando pilota, e muito rápido, pois, para quem não sabe, as cobras são extremamente rápidas na água.", explicou o customizador.

Marcius se empolga com seus trabalhos de criação e, normalmente, acaba entregando uma obra bem mais elaborada do que aquela imaginada por seus clientes, assim como no caso destes capacetes da equipe "Sobre Motos". "Cada obra é como um filho para mim. Muitas vezes, tenho até uma dor no coração de entregar para o cliente. Faço cada desenho e cada customização com muito carinho e empenho", confirmou.

No RS, e para todo o Brasil, Marcius pretende ampliar sua atuação como customizador. "Já tenho recebido muitos pedidos de moto grupos para criação de brasões e customizações de suas motos. Vários motociclistas já têm me pedido para customizar suas motos e seus capacetes. Gosto muito de fazer este tipo de trabalho" finalizou.

Gisele ficou muito feliz com o seu novo capacete CMS "de arte". Segundo a pilota, "fiquei impressionada com a riqueza de detalhes do meu capacete. Fico, às vezes, um bom tempo só olhando para ele e detectando quantas nuances, cores e efeitos ele tem. Na verdade, ele é um capacete que muda conforme a incidência da luz e chama a atenção de todos que me vêem com ele".

Jaime ressalta que "são capacetes únicos. Poderíamos utilizar um capacete assinado por um piloto famoso, sendo muito caro, e, ainda assim, existiriam, pelo menos, mais um 2500 iguais pelo mundo. Estes capacetes da CMS agora são únicos, pois são obras de arte que o próprio Marcius afirmou não ser capaz mais de reproduzir. São peças exclusivíssimas, só nossas. Agora temos um capacete que nos proporciona muita segurança, por um preço justo, não abusivo, e de design absolutamente único, graças ao Marcius".

Preços, prazos e modo de contato
Os trabalhos de customização do artista custam de R$80,00 a R$2.000,00 , dependendo da complexidade da obra, levando de um até três semanas para ficarem prontos. Marcius Maia atende interessados em customização de todo o Brasil pelo telefone (51) 9949.7249 ou pelo e-mail mmaia75@hotmail.com

Ele disse que não sabia o que dizer, mas que mal há nisso? Em vez de palavras, Sebastian Vettel mostrou atitude e um grande talento para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1 com a facilidade e arrojo de um piloto experiente a bordo de um carro de ponta. A diferença é que se tratou de um garoto de 21 anos, com apenas 22 GPs no currículo e um monoposto mediano.

Uma vitória em Monza que ninguém pode chamar de circunstancial, pois não foi o caso de uma zebra ocasionada após o abandono dos competidores mais fortes. Vettel foi soberano no piso molhado, no úmido e também no quase seco. Ganhou com a presença de Ferrari, McLaren e BMW na pista. Brilhou porque derrotou a todos mesmo sem dispor do melhor equipamento. Um momento histórico, sem dúvida.

Tão impressionante quanto a atuação foi a naturalidade com que o garoto vivenciou a sensação do triunfo inédito na categoria. No lugar do choro compulsivo, o sorriso exacerbado de quem está acostumado com a celebração de grandes conquistas. Mais um motivo para admirarmos o tedesco.

Um grande feito por parte da Toro Rosso, a nova equipe vencedora do circo e a primeira escuderia italiana não Ferrari a subir no degrau mais alto do pódio desde a Benetton, ganhadora do GP da Alemanha de 1997 com Gerhard Berger, que não participava da cerimônia do champanhe desde aquela ocasião. Outro que mereceu a conquista deste fim de semana.

Apesar de todos os méritos e implicâncias da vitória de Vettel e do time filial da Red Bull, o agitado GP da Itália exaltou a genialidade de outro garoto: Lewis Hamilton. O inglês salvou uma corrida que parecia perdida para ele em termos de campeonato ao chegar em sétimo. Protagonizou belíssimas ultrapassagens sem se preocupar com quem estivesse a sua frente. Exagerou em certos momentos, mas ainda assim foi incrível.

Não fosse a necessidade de trocar os pneus de chuva pelos intermediários, o britânico da McLaren teria saído da Itália com uma vantagem ainda maior sobre Felipe Massa na liderança do Mundial, que agora é de apenas um ponto. Mas a diferença parece ser o de menos para Lewis, afinal conseguiu provar a todos o que havia dito ao longo da última semana: ele tem mais peito que qualquer um para acelerar no molhado e nem mesmo a punição sofrida em Spa foi capaz de mudar isso.

Para Felipe Massa, a sexta posição acabou sendo pouco. Tudo bem que a Ferrari estava ruim nas condições de asfalto molhado, mas faltou um pouco mais de arrojo do piloto que se classificou como um bundão na última corrida. Apesar da bela manobra sobre Nico Rosberg, o brasileiro repetiu o desempenho da Bélgica. A diferença é que desta vez ninguém bateu ou foi punido.

Lá na frente, mesmo com o excelente carro para as condições de chuva, Heikki Kovalainen foi medíocre durante todo o Grande Prêmio. Um segundo lugar com sabor de fracasso, ao menos para quem estava assistindo à prova. Nada fez desde a largada à bandeirada, apenas se manteve na pista para chegar atrás do vencedor. Muito ruim para quem dirige uma McLaren.

Na terceira posição, algo mais interessante. Robert Kubica, de capacete especial para recordar o seu primeiro pódio na F-1, lembrou-se mais ainda do feito de 2006 ao repetir o terceiro lugar, depois de ter partido de 11º. Com todos os méritos, o polonês da BMW assumiu de vez a terceira colocação na classificação do campeonato e se manteve com chances matemáticas de ser uma enorme zebra na briga pelo título entre Hamilton e Massa. Uma conjectura difícil de concretizar, mas que o feioso competente segue fazendo bonito, ah segue!

Fernando Alonso, depois de perguntar diversas vezes pelo rádio se alguém havia arriscado usar os pneus intermediários, mostrou a desenvoltura de bicampeão para encarar o circuito com tais calçados. E se deu bem, obtendo pela quarta vez no ano a quarta posição, seu melhor resultado até aqui. No Mundial, é o sétimo e o melhor classificado dentre os que não fazem parte do G3.

Outro que fez uma boa exibição em Monza foi Nick Heidfeld, o quinto colocado e agora somente quatro pontos atrás de Kimi Raikkonen na tabela de pontuação. Raikkonen? Novamente apagado e longe de ser aquele piloto que se apresentou na Bélgica. Terminou em nono, depois de andar mais da metade da corrida acima da décima colocação. Como de costume em 2008, acordou quando já não dava para fazer mais nada em termos de um bom resultado. Ah, mas conseguiu outra volta mais rápida para seu currículo. Uma grande porcaria.

Com 20 pontos a menos que Massa, 21 atrás de Hamilton e sete de Kubica, o finlandês está definitivamente morto na briga pelo título. O negócio agora é ralar para ficar ao menos em terceiro e evitar um vexame maior.

Esquecemos de Mark Webber, o oitavo com a Red Bull. O que dizer do australiano? Foi o leão de treinos de sempre e mediano na corrida. Nada a ser acrescentado. Ou melhor, vale um adendo: é bom ele começar a ter algum brilho dentro da equipe porque Vettel está a caminho.

Dos demais brasileiros, Nelson Piquet foi o menos ruim. Retardou ao máximo sua única parada para reabastecimento e conseguiu o décimo posto. Pelo menos não abandonou, o que complicaria a sua vida na Renault. Já Rubens Barrichello conseguiu ser pior que a posição de largada. De 16º no grid para 17º ao final da prova com o horroroso bólido da Honda.

Na lista de lamentações de Monza, destaque para três pilotos: Nico Rosberg por conta da queda de rendimento da Williams, que resultou num péssimo 14º lugar, Sébastien Bourdais pelo problema enfrentado logo na volta de apresentação — não fosse isso poderia ter brigado por um lugar no pódio e aumentar a festa da Toro Rosso — e Giancarlo Fisichella, o único que abandonou, mas valente por segurar a Ferrari de Raikkonen e a McLaren de Hamilton no começo da prova.

O barbeiro da etapa italiana, sem titubear, foi David Coulthard. Mas o escocês está em vias de pendurar o capacete. Por isso, tenhamos um pouco mais de paciência.

A Fórmula 1 se despede da Europa com duas excelentes corridas. Que venha a etapa noturna de Cingapura e mais incógnitas sobre quem levará a melhor na pista inédita e também no campeonato. Entre os construtores, arrisco um palpite: a McLaren, somente cinco pontos atrás da Ferrari, conseguirá o título.

A tradicional discrição dos orientais pouco mudou quando se trata de anunciar os planos de marcas chinesas no Brasil. O caminho é o mesmo traçado por outros fabricantes – orientais e mesmo ocidentais – que preferiram chegar com cautela e se associando a grupos nacionais, em um primeiro momento. A Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), que congrega marcas que não produzem localmente, já tem duas sócias sino-brasileiras – Districar/Chana e Effa/Change-Hafei – e anuncia para breve a associação da CNA Auto/Harbin-Shenyang-Brilliance-Jinbei.

A indústria chinesa caracteriza-se, por enquanto, por um emaranhado de marcas e participações cruzadas, envolvendo inclusive os governos central e provinciais. Sem contar as associações com marcas estrangeiras consolidadas – Fiat e Renault são as únicas que não possuem acordos de produção lá. É comum comparar as trajetórias de japoneses e coreanos com a nova onda que se forma no oriente. Afinal, se os japoneses gastaram 40 anos para chegar onde estão agora e os coreanos, 30 anos, por que duvidar de que os chineses não o farão em 20 anos?

De fato, hoje, a indústria de mundial de peças e componentes está mais livre e solta para vender para quem quiser. Estúdios de desenho independentes podem ser contratados em qualquer tempo. O monovolume Jinbei Topic para 13 passageiros, por exemplo, que começa a ser vendido aqui, tem estilo Pininfarina, mas ao gosto chinês. O resultado estético é bastante discutível, apesar do preço atraente. No entanto, tecnologia sensível dificilmente será repassada. Um custo alto que deverão enfrentar no futuro.

Martin Mitteldord, da consultoria brasileira White Mountain, afirma que ainda falta muito para os chineses em termos de foco no negócio, capacidade de gestão e, acima de tudo, cultura de qualidade. “Quando esse cenário melhorar, será a vez de assumir os desafios de mão-de-obra e questões ambientais que vão pesar bem mais do que hoje no preço final”, acrescenta. Ele também é cético quanto à produção de veículos chineses no Brasil: “Terão que competir sofrendo com os altos custos de peças, insumos e leis trabalhistas nacionais. Precisam avançar bastante, até se transformarem em ameaça.”

As condições de uso aqui são tão ou mais severas do que na China. Há necessidade também de desenvolver motores flex, se desejarem competir num cenário em que perto de 90% das vendas está centrada nessa oferta. Poderão se aproveitar de uma regra pouco conhecida fora da indústria: para produzir no País, hoje, só é necessário respeitar os 60% de conteúdo local nos modelos exportados para o Mercosul. Mesmo se optarem por operações de simples montagem de conjuntos importados, a cotação cambial e a distância que encarece o frete são obstáculos fortes.

No Brasil já passamos por experiências com veículos baratos e de qualidade proporcional ao preço, importados da Rússia. O mercado e as exigências evoluíram. Mas sempre haverá compradores e, quem sabe, arrependimentos tardios. Salvo se o governo exigir, ao menos, testes homologatórios de segurança. Aí a história pode mudar. É esperar para ver.

RODA VIVA

CASO o mercado continue crescendo e o poder de compra siga aumentando no mesmo ritmo, é possível que os modelos mais caros atinjam 10% ou mais das vendas totais, dentro de cinco a dez anos. Aí pode ser interessante voltar a fabricar carros de maior conteúdo tecnológico, hoje importados. A análise é de C. Belini, presidente da Fiat para Brasil, América Latina e África.

CITROËN C3 agora está disponível com câmbio automático de comando seqüencial, na versão de 1,6L. Intenção é alcançar 20% da comercialização. Respostas ao acelerador são melhores do que em outras aplicações desse equipamento na linha Peugeot-Citroën. Seleção do modo esporte e relações de marchas mais curtas dão vivacidade ao carro, à custa, claro do consumo de combustível.

DEMOROU, mas chegou o Meriva 2009 com motor de 1,4L/105 cv(etanol). Parte de R$ 46.000,00. Sem essa motorização era difícil enfrentar em preço o Idea e até o Fit. Relação peso-potência de 12 kg/cv não é das mais brilhantes, porém algo superior aos rivais. Ainda leva alguns meses para se ter câmbio manual automatizado também nessa versão.

MOTORES mais potentes, como o Chevrolet de 1,8L/114 cv (etanol), estão em produtos da GM e da Fiat. No caso das picapes leves, equipa só 8% das Montanas vendidas, depois que o propulsor de 1,4L passou a ser oferecido. Curiosamente, vai a 50% no caso da Strada. Comprador se preocupa menos com a marca do motor do que a adequação ao uso.

ESTUDOS na Europa, divulgados pela Volvo, indicam que em acidentes envolvendo caminhões a culpabilidade dos motoristas profissionais limita-se a 25%. Outros usuários das estradas respondem por 75%. Há uma grande preocupação pelos severos prejuízos humanos e materiais. No Brasil, com menos treinamento e fiscalização, esse divisão de responsabilidades é bem mais desfavorável.

Há 86 anos, os italianos inauguravam no chuvoso 3 de setembro de 1922 aquele que se tornaria um dos autódromos mais tradicionais e velozes do mundo. Nascia ali, 20 quilômetros ao norte de Milão, o legendário circuito de Monza.

Ao lado do GP da Inglaterra, a etapa da Itália é a única realizada desde a temporada de estréia da Fórmula 1. Das 58 edições da prova, 57 foram disputadas no desafiador traçado de Monza. A exceção foi em 1980, quando o Grande Prêmio foi sediado em Ímola.

Embora mantenha as características que a tornaram adorada pela maioria dos pilotos, Monza passou por oito alterações de layout. Até 1971 não havia chicanes, somente audaciosas e perigosas curvas de altíssima velocidade. Entre 1955 e 1961, o complexo teve inclusive um trecho oval com curvões inclinados, o qual existe até hoje e pode ser visitado pelos fãs do esporte a motor.

Na atualidade, a pista italiana é mais rápida do calendário, onde se atinge velocidade média em torno dos 250 km/h. O acerto precisa ter uma baixíssima pressão aerodinâmica, com o menor coeficiente de arrasto possível — o que implica em aerofólios praticamente retos e na eliminação de muitos apêndices aerodinâmicos —, a fim de permitir que os carros ultrapassem a barreira dos 350 km/h na reta principal.

A maior velocidade média em uma volta em Grande Prêmio foi alcançada neste circuito: 257,321 km/h, conseguida por Rubens Barrichello, com a Ferrari em 2004. O recorde em classificação também pertence ao brasileiro, que fez a pole-position daquele mesmo ano com uma média de 260,395 km/h.

Ainda sobre os monopostos, vale destacar exigência de uma boa estabilidade para permitir o ataque às zebras e garantir a melhor tração nas saídas das curvas lentas. Os freios são de extrema importância, já que são acionados durante 15% do tempo de cada volta. Na primeira chicane, para se ter uma idéia, os pilotos aplicam no sistema de frenagem uma força equivalente a 4.5 vezes a força da gravidade.

Monza é conhecida também como o último teste para um motor de Fórmula 1. Nesta pista, o propulsor trabalha em regime máximo durante 77% da volta, enquanto a média da temporada é de 61%. O coração do carro precisa ser capaz de trabalhar efetivamente acima dos 275 km/h e suportar as agressivas acelerações e desacelerações. Por isso, é provável que tenhamos alguns abandonos por quebra de motor no próximo domingo.

No que diz respeito à história, o GP da Itália marcou inúmeras consagrações importantes para a F-1. Foi em Monza, por exemplo, que a categoria conheceu seu primeiro campeão, em 1950: o italiano Giuseppe Farina. E foi lá que Michael Schumacher anunciou para o mundo a sua decisão de pendurar o capacete, em 2006.

Tragédias, infelizmente, também fazem parte do “currículo” desta pista. Em 1961, Wolfgang Von Trips morreu após um acidente na curva Parabólica, no qual bateu sua Ferrari na Lotus de Jim Clark e foi lançado em direção às telas de proteção. O alemão foi atirado para fora do carro e caiu no chão já sem vida. O incidente acabou vitimando outras 12 pessoas que estavam nas arquibancadas.

Nove anos depois, Jochen Rindt sofreu um gravíssimo e fatal acidente ao perder o controle do seu Lotus na Parabólica, durante os treinos de sábado — era a estréia do clássico modelo Lotus 72. Naquele certame de 1970, o austríaco se tornaria o único campeão póstumo da categoria.

Para o Brasil, Monza reservou oito momentos de glória, com três vitórias de Nelson Piquet (1983, 1986 e 1987), duas de Ayrton Senna (1990 e 1992) e Rubens Barrichello (2002 e 2004) e uma de Emerson Fittipaldi (1972). A conquista do “Rato”, em particular, rendeu-lhe seu primeiro título.

O número de proezas da nação verde-amarela no GP da Itália tem boas chances de aumentar no fim de semana com Felipe Massa. A vitória do brazuca na “casa” da Ferrari teria um sabor ainda mais especial, pois garantiria ao piloto a retomada da liderança do campeonato, independente da colocação de Lewis Hamilton.

Um triunfo de Felipe com o inglês em segundo os deixariam empatados em número de pontos — ambos com 84 —, porém o brasileiro ficaria na frente por ter seis vitórias contra quatro do adversário.

Seis vitórias! Uma façanha não alcançada pelo Brasil desde 1991, ano do tricampeonato de Ayrton Senna. Nosso último campeão, na verdade, ganhou sete provas naquela temporada.

Mais um detalhe interessante para a 14ª etapa do Mundial: os postulantes ao título jamais venceram em Monza. Dos pilotos em atividade, somente David Coulthard, Barrichello (duas vezes) e Fernando Alonso.

Quem será o novo vencedor nesta pista?

Ficha técnica - GP da Itália
Circuito de Monza
Extensão: 5.793 m
Voltas: 53 (306.720 km)
Número de curvas: 10 (6 para a esquerda, 4 para a direita)
Velocidade máxima: 368 km/h
Provas realizadas: 57
Recorde de pole-position: Rubens Barrichello em 2004 com a Ferrari (1min20s089)
Melhor volta em corrida: Rubens Barrichello em 2004 com a Ferrari (1min21s046)

1º ato: A corrida

O título desta coluna já estava formulado na cabeça: “Vitória de Campeão”. Realmente, um corridaço de Kimi Raikkonen — até a penúltima volta — no ótimo GP da Bélgica. Correu como o finlandês arrojado e destemido dos tempos de McLaren, partiu para o tudo o nada na pista em que ama acelerar, visando permanecer na briga pelo campeonato.

Parecia estar próximo da quarta vitória em Spa, mas veio a chuva e estragou a festa do nórdico, que bateu no muro e praticamente deu adeus às pretensões do bi em 2008. De quarto a primeiro colocado em menos de duas voltas, do êxito ao abandono a dois giros do final. Um drama lamentável para o campeão.

A vitória foi de Lewis Hamilton, competente por ter descontado a vantagem que o separava do “Homem de Gelo” no momento em que a pista ficou escorregadia e também pelo misto de cautela e sorte nas voltas decisivas da etapa. Errou apenas na segunda passagem, quando rodou e perdeu a ponta para Raikkonen. Na hora em que o talento fez a diferença, mostrou porque é o líder da competição.

De contestável, somente a malandragem do inglês na ultrapassagem sobre Kimi. Ele devolveu a posição para o finlandês por ter cortado caminho, mas logo se enfiou no vácuo para retomar a dianteira no fim da reta dos boxes. Não por menos a Ferrari protestou contra o resultado da prova.

Prova essa muito lucrativa para um modesto Felipe Massa em Spa-Francorchamps. O terceiro lugar já estava ótimo em função de seu desempenho mediano na Bélgica, mas de repente viu no colo mais dois pontinhos com o abandono do companheiro de equipe. Injustiça? Claro que não. Foi motivo para muita comemoração e torcida para que a escuderia de Maranello o oficialize como o piloto número 1 nesta estilingada final de temporada.

Na terceira posição, o retrato da felicidade do piloto que vivia situação idêntica à de Raikkonen. Pode ter pecado no começo da corrida, mas Nick Heidfeld foi extremamente calculista e certeiro ao arriscar a troca de pneus na última volta, ultrapassando todo mundo para festejar o lugar no pódio. Agradou muito a BMW, que já disse que vai demorar um pouquinho mais na definição de sua dupla para 2009.

Fernando Alonso foi outro que arriscou colocar os compostos de chuva, mas acabou em quarto. Com pinta de decepção, já que andou a corrida inteira neste lugar e com o abandono de Raikkonen deveria ter chegado ao pódio.

Que resultado fantástico para a Toro Rosso, com seus dois pilotos na zona de pontuação. Sebastian Vettel foi o quinto e Sébastien Bourdais o sétimo. Merecia mais o francês por sua bela exibição, mas foi “engolido” por aqueles que trocaram de pneu e perdeu a chance de ficar em quarto ou até mesmo em terceiro. Infelizmente, não se pode lamentar muita coisa, afinal se méritos determinassem algo a vitória seria de Raikkonen.

Robert Kubica chegou em sexto num dia de pouco brilhantismo, mas de conquistas na classificação, já que tomou o terceiro lugar de Kimi, estando agora com um ponto a mais na tabela. Vejam só o pesadelo em que se transformou o quase dia de redenção do finlandês da Ferrari.

O último pontinho em Spa seria de Timo Glock, com uma Toyota aquém das expectativas na Bélgica, não fosse a punição por ter feito uma ultrapassagem sob bandeira amarela. O tento de consolo sobrou então para Mark Webber, da Red Bull que também ficou devendo nesta corrida, assim como Heikki Kovalainen.

Com uma McLaren bastante veloz e com a forte tocada que o finlandês demonstrou no início, o mínimo que deveria ter conseguido era um lugar no pódio. Mas suas trapalhadas falaram mais alto. Primeiro com a largada ruim e depois pelo toque em Webber, que o fez levar uma punição. No fim, o carro quebrou e Heikki ficou no prejuízo, pois Heidfeld voltou a lhe tomar o quinto lugar na classificação.

Fim de semana ruim também para os demais brasileiros, com ambos abandonando. Rubens Barrichello por problemas em sua tenebrosa Honda — o triste é ouvi-lo dizer que fez uma ótima volta no treino para largar em 16º — e Nelson Piquet após uma batida. A Renault certamente não ficou satisfeita.

Williams e Force India mal apareceram. O único comentário a se fazer aqui é que a Toro Rosso empatou com o time de sir Frank no Mundial de Construtores e provavelmente vai passá-lo nas próximas etapas.

A F-1 se despede da Bélgica com a lição de que a receita das boas corridas está nos velhos e tradicionais circuitos. Uma etapa sensacional essa de Spa, não por menos a melhor pista do calendário.

2º ato: Punição polêmica

Lewis Hamilton festejou, mas por pouco tempo. Os comissários da FIA acabaram punindo-o com o acréscimo de 25 segundos em seu tempo total de corrida pela ultrapassagem sobre Kimi Raikkonen no final do GP.

Sorte então para Felipe Massa, que herdou a vitória e diminuiu para dois pontos a diferença que o separa do britânico no campeonato. Os oito tentos de vantagem do piloto da McLaren — o terceiro colocado com a punição — foram para o espaço.

Para uns, injustiça o que fizeram com Hamilton, o vencedor na pista. Para outros, a decisão dos comissários foi coerente: não foram severos a ponto de desclassificar o inglês (o que seria um absurdo), mas justos castigá-lo com 25 segundos extras.

Para os fãs de Felipe Massa, festa pela vitória que caiu no colo do brasileiro. Outros mais críticos, no entanto, apelaram para o famoso condicional “SE”. Se a vítima dessa história tivesse sido o brazuca? Se no lugar de Hamilton estivesse Michael Schumacher, haveria punição? E se um eventual título de Felipe for manchado por esse Grande Prêmio?

Muitos “SE” para uma única resposta: Felipe não teve nada a ver com a história. Como ele mesmo disse em Spa-Francorchamps, parecia um bundão guiando, mas não cometeu erros durante as 44 voltas. Kimi Raikkonen, por sua vez, abandonou e Hamilton deu brecha para uma punição.

O trabalho do ferrarista continua o mesmo; precisa vencer o britânico da McLaren caso queira sagrar-se campeão. Mas e se a FIA voltar atrás, acatando a apelação da equipe prateada? A tarefa de Massa continuará sendo a mesma.

Por isso, vamos esperar pelo GP da Itália e por mais confrontos acirrados na pista, afinal Hamilton deve estar louco para calar os tifosi no templo sagrado ferrarista, enquanto Felipe certamente vai lutar para sair de Monza com a estampa oficial de novo ídolo dos fãs do time vermelho.

Promessa de muito calor para a corrida italiana!

Na década de 70, eu morava na fazenda da minha família. Só havia uma pequena tv no local, que era ligada a uma bateria e sempre deixava de funcionar nos momentos mais inoportunos.

Naquela época ainda não tínhamos luz elétrica. Para se ter uma idéia, a geladeira funcionava a querosene. Eram outros tempos. Emerson Fittipaldi tinha costeletas gigantescas e o que mais me chamava a atenção nos F1 da época eram as enormes entradas de ar sobre a cabeça do piloto. Difícil saber o que era maior e mais horrível: se as costeletas do Emerson ou se as tais entradas de ar.

Um dia assistíamos um jogo da Seleção Brasileira na tv a bateria. Estávamos eu, meu pai, um funcionário da fazenda e seu filho Lico, que deveria ter, como eu, em torno de oito anos de idade.

Em um determinado momento, o goleiro brasileiro pegou a bola e deu o chute do tiro de meta. A bola ainda estava no ar quando a bateria da tv, para nosso desespero, ficou sem carga e a imagem sumiu. Era uma desgraça aquilo. Meu pai então trocou a bateria, enquanto esperávamos impacientes.

Quando a imagem da tv finalmente voltou, cerca de cinco minutos depois, por coincidência a bola estava caindo na defesa do time adversário do Brasil. Foi quando o Lico, recém-apresentado a um aparelho de tv, arrematou:

- Isso é que é jogador profissional. Viram só o tamanho do chute??!!

AUTO FRASE: “Elvis não morreu. Mas o Raikkonen já era” (Ayrton Piquetoso).

AUXÍLIO PIQUETOSO: Ajude o Piquetoso a fechar a Disney para passar as férias só com a família. Contrate o show O Melhor do Ayrton Piquetoso.

QUIZTRANHO

1) Frase de Graham Hill sobre um GP disputado debaixo de tempestade:
a) Vim disputar uma corrida, não morrer afogado b) Devíamos ter cancelado a corrida e promovido uma regata c) Deveriam ter cancelado a corrida, pois eu não sei nadar d) Dizem que fogo de morro acima, água de morro abaixo e mulher quando quer fazer amor, ninguém segura
2) Apelido dos pilotos mais velhos da Stock Car:
a) Tartarugas b) Dinossauros c) Rascunhos da Bíblia d) Dercy Gonçalves
3) Frase de Ayrton Senna:
a) Nunca imaginei aliviar o pé para economizar combustível, porque é acelerando que se ganha corridas b) Nunca imaginei ter um chulé tão horrível. Isso nunca fez parte da minha vida c) Nunca pensei que o candomblé fosse tão incrível. Nunca baixei tantos santos na minha vida d) Nunca pensei que um forró fosse tão indescritível. E o melhor são as remexidas
4) Outra de Senna, depois de se acidentar no México, em 87:
a) É o meu carro que precisa de observação, não eu b) Não sou estrela e nem cometa para ser observado. Sou apenas um piloto c) Não sou animal de zoológico para ser observado d) Vou fazer uma observação: detesto ser observado
5) Frase de Jackie Stewart sobre ultrapassem de Piquet sobre Senna na Hungria, em 86:
a) Foi mais perigoso do que comer coxinha de rodoviária b) Foi mais perigoso do que beber leite com manga c) Foi mais feio do que o Robert Kubica de sunga na praia d) Foi como fazer um looping num Boing 747

Respostas: 1b, 2b, 3a, 4a, 5d

O LEITOR PERGUNTA: Piquetoso, o que você faz nas férias? Esquia? (Rogério Gomes, de Conceição do Rio Verde MG). R: Não. Esquiar é coisa de pobre. Acabei de comprar um submarino a jato.

AUTO FRASE: “Avião só voa porque Deus põe a mão por baixo. Os F1 só não voam porque Deus põe a mão por cima.” (Ayrton Piquetoso).

REPERCUSSÃO EM TODO O MUNDO SOBRE A COLUNA:
Hollywood: “Jason, de Sexta-feira 13, afirma que dá mais prazer ler a Coluna do Ayrton Piquetoso do que cortar cabeças” (manchete publicada no jornal O Sanguinolento Post).

* Estamos saindo de férias. Voltamos no dia 13 de outubro. Abraço a todos.

Teoricamente, podemos afirmar que a falta de álcool no Brasil, ocorrida no passado, não voltará a acontecer. Mas só teoricamente. Afinal, estamos no Brasil.

A exemplo do biodiesel, o álcool está em alta por ser um combustível ecologicamente correto, uma alternativa no combate à poluição, além de ser mais barato e funcionar bem após o advento da injeção eletrônica.

É nesse cenário favorável que os carros flex surgiram e se transformaram em um sucesso de vendas. A opção de utilizar ao mesmo tempo álcool e gasolina ou apenas um dos produtos tornou-se de fato um grande atrativo.

Mas o nosso país é uma caixinha de surpresas, geralmente desagradáveis.

Já começaram a falar de inflação mais uma vez e o navio deu uma balançada.

Salve-se quem puder. Mulheres, crianças e jornalistas primeiro.

No mar das incertezas, o mercado desaqueceu. E em meio às mentiras cabeludas e aos gastos sempre desmedidos dos nossos (des)governantes, fica-se mais uma vez na expectativa do pior.

Mesmo assim, vamos levando. Mesmo aos trancos e barrancos, vamos seguindo. Mais do que os carros, nós é que temos que ser flex. Bota flex nisso. No Brasil, tudo é tão incerto que até o João de Barro deixou de fazer sua casinha e foi morar com os parentes.

Um abraço do Piloto X. Paz.

* Estamos saindo de férias. Voltamos no dia 13 de outubro. Abraço a todos.

Alguns paradigmas começam a ser quebrados nesses tempos de bonança ou mesmo de euforia no cenário automobilístico. Um bom exemplo é a o da terceira geração do Focus, médio compacto da Ford, produzido na Argentina e vendido aqui sem imposto de importação. Se, de fato, não tivemos a segunda geração, pelo menos esta última versão começa a ser vendida no Brasil apenas seis meses depois da Europa. Por ironia, a defasagem sobrou agora para os EUA. No país de origem da marca, ainda se fabrica a primeira geração porque as vendas de compactos (como o Focus se enquadra lá) cresceram tão rápido que não deu tempo de reagir.

A Ford também quer fazer uma inversão entre hatch e o sedã no mercado brasileiro. O segmento altamente competitivo – e lucrativo – de médios-compactos mostra forte presença dos sedãs, liderados por Civic e Corolla. Assim, a marca americana tentará mudar os paradigmas e inverter para 70% a proporção do sedã, no caso do Focus. Encolheu até a diferença de preços (no máximo 2%) entre os tipos de carroceria. Apesar de o hatch manter o estilo mais ousado, o sedã oferece um dos maiores porta-malas (526 litros, segundo a fábrica) e espaço interno entre os melhores do segmento. O desenho da parte traseira é um ponto fraco, porém o conjunto está equilibrado.

O Focus não cresceu apenas nas dimensões internas e externas. Destaca-se por recursos eletrônicos inéditos nesse segmento. Comando de voz pode acionar ar-condicionado (único com duas zonas de temperatura), rádio, leitor de CD, dispositivo USB/Ipod e celular com bluetooth. O sofisticado computador de bordo permite selecionar grau de assistência e resposta da caixa de direção eletroidráulica entre três modos – normal, conforto e esporte. Curiosamente, o computador não possui o útil cronômetro para monitorar percursos nesses tempos de trânsito difícil. Tem sensores traseiros de estacionamento e teto solar de série (versão Ghia), mas não oferece sensores de faróis e chuva.

Guiar o Focus sempre foi uma boa experiência graças à suspensão independente nas quatro rodas. Evoluiu com a fina calibração e o monobloco mais rígido. Freio ABS aperfeiçoado controla com precisão uma eventual freada forte em curvas (função CBC). Gerenciamento da direção faz realmente diferença, tanto no modo esporte, como no conforto, mas a programação pelo computador de bordo se arrasta por um longo menu. Carro maior, massa maior, porém o desempenho quase não foi afetado: motor de 2 litros/145 cv – flex só dentro de seis meses. Câmbio automático de comando (agora) manual seqüencial iria bem com cinco em vez de quatro marchas, para garantir silêncio de marcha ainda melhor e diminuir consumo de combustível.

Preços são muito competitivos – R$ 58.200,00 (hatch GLX manual) a R$ 74.900,00 (sedã Ghia automático) – e as versões antigas continuam, reposicionadas para baixo. O sedã anterior, no entanto, deve sair logo de linha. Entre 13 modelos no mercado (incluindo importados com imposto da Kia, Subaru e Volvo), a vida do novo Focus não será nada fácil, mas as chances de sucesso aumentaram claramente. Não bastam elogios, como no caso do Mégane. Tem que vender, é a aposta da Ford.

RODA VIVA
RECUO das vendas no mês passado (sobre julho) parece dentro das previsões, embora tenha sido o agosto recordista. Na realidade, dois dias úteis a menos também contribuíram. Vendas acumuladas nos últimos 12 meses (diluem a sazonalidade), de 2,87 milhões de unidades, representam um salto de 27%, crescimento espantoso. Se diminuir até dezembro para 20% ou 22%, está muito bom.

EMBORA ainda desconverse, GM importará o Chevrolet Malibu americano, em 2009, para brigar com o Fusion mexicano. Estratégia provável é balancear 35% de imposto de importação dos EUA com a alíquota zerada do México, de onde vem o Captiva. A Honda já faz isso com CR-V e Accord. Ford deve seguir o mesmo caminho: crossover Edge vem do Canadá, em outubro, também taxado em 35%.

LINHAS atraentes e arrojadas dão o tom do novo A4 e sua longa distância entre eixos de 2,81 m. Versão de topo (motor V6/269 cv e tração integral, 60% na traseira) parte de R$ 229.000,00, mas devolve em puro prazer de dirigir. Eletronicamente cinco parâmetros mudam (da direção ao acelerador, passado por suspensão e câmbio) ao toque de um botão, entre conforto e esportividade. Versões de quatro cilindros, preços a definir.

FÁCIL saber por que o seguro DPVAT (responsabilidade civil obrigatória) é tão caro para as motocicletas. Estatísticas do primeiro semestre indicam: elas responderam por 44% das indenizações, 52% do número de vítimas e representaram apenas 28% da frota segurada. Não há cálculo atuarial que resista.

POUCOS perceberam: os 6 milhões de veículos com motores flex fabricados de março de 2003 até julho último já tinham superado, um mês e meio antes, o total de 5,6 milhões de unidades a álcool produzidos entre 1979 e 2007. Cinco anos que valeram por 28, numa nova fase da indústria.

A Pinho Motos, nova revenda autorizada da Yamaha, foi inaugurada no último dia 30 de agosto, no município de Osório, litoral norte do RS.
Localizada na RS-030, no número 2.100 do km 82, é dirigida pelos irmãos e sócios Roni Pinho Lopes e Rogério Pinho Lopes.

A Pinho Motos já incorpora o novo conceito de atendimento da Yamaha, com o novo layout padronizado, com área exclusiva para atendimento de clientes na concessionária. Além disto, conta com uma boutique com as melhores marcas de vestimentas e acessórios como Riffel, Fox e Pró-Tork. Os novos lançamentos da Yamaha já estavam disponíveis ao público consumidor na abertura da loja entre eles: a nova Lander, Fazer S, MT-01 e a novíssima YBR 125 Factor.

Na parte de oficina, uma novidade, o cliente fica enxergando o trabalho da equipe mecânica. A revenda dispõe ainda de Box Rápido para concertos rápidos sem necessidade de agendamento prévio. A oficina oferece peças originais, mecânica autorizada e mecânicos treinados diretamente na fábrica da Yamaha.

Na inauguração do evento estiveram presentes mais de 300 convidados entre motociclistas, personalidades e políticos, que foram recepcionados com um excelente churrasco e apresentação musical ao vivo, abrilhantando ainda mais o ensolarado dia de sábado.

A Pinho Motos foi inaugurada com a benção do Padre Gilbran, uma vez que a família Pinho é muito religiosa. Entre as personalidades presentes estavam o prefeito de Osório, Romildo Bolsan, o Deputado Federal Vieira da Cunha, a Major Tedesco da Brigada Miltar do RS, a polícia Rodoviária Federal e a rádio Jovem Pan entre outros.
Durante o evento também aconteceu a primeira venda da Pinho Motos, um modelo Neo adquirido pelo Sr. Portela.

Para começar essa matéria convido o leitor a fazer uma viagem ao passado. Vamos voltar no tempo e descobrir que isso é possível através de um clássico impecável do interior de São Paulo. Que máquina usaremos? Um Cadillac Fleetwood 60 Special 1954. Todos a bordo!

A década de 50 foi única. O período, também chamado de anos dourados, foi marcado pela prosperidade nos Estados Unidos. Novas tendências musicais e crescimento econômico mudaram radicalmente os padrões dessa geração. E os carros não ficaram de fora, com a utilização de cromados e os vistosos rabos-de-peixe.

Falando de música, um estilo empolgante tomou conta da moçada, que lotava os drive-ins e lanchonetes com suas máquinas quentes. Algumas até conversíveis. O rock and roll explodiu oficialmente em 1955, mas seu jingado já balançava o pessoal um pouco antes disso.

Nesse contexto, é possível entender como a Cadillac – divisão de luxo da GM – se notabilizou e seus designers tiveram liberdade para criar e abusar das formas. Além disso, a marca atingiu um patamar de acabamento que se tornaria sua marca registrada ao longo dos anos.

O carro da matéria pertence ao empresário André Brunelli. Já estive em Itápolis antes e escrevi sobre outros veículos da coleção. Mas este é diferente. Posso dizer que o primeiro contato com o luxuoso sedã é algo sensacional. Como disse o pai do André, Armando, “ele é um carro bonito”. E cheio de estilo.

O exemplar tem uma história interessante e estava inicialmente em São Paulo. “Ele foi adquirido há uns sete anos atrás de um colecionador da capital”, conta André. Também perguntei a ele o motivo de ter escolhido um clássico da marca. A resposta foi direta: “Cadillac é um sonho de qualquer antigomobilista”. Confesso que dos colunistas de plantão também.

Uma das coisas mais fascinantes é justamente o luxo da década de 50. A porta é pesada e nos leva a um interior primoroso. Os bancos são confortáveis e sobra espaço lá dentro. O velocímetro marca até as 110 milhas por hora. Mas este é um carro para desfilar. O pára-brisa, por sua vez, dá uma ampla visibilidade ao motorista.

Falar do modelo também é sinônimo de tecnologia. Os vidros elétricos funcionam como se ele tivesse acabado de sair da concessionária. Nostalgia. Do lado esquerdo do painel, ele ostenta um opcional interessantíssimo: o Autronic Eye, um mecanismo que abaixava a luz do carro quando ele cruzava com outro veículo na estrada.

Todo mundo sabe que Elvis Presley adorava os Cadillacs. E também teve um 60 Special. “Um veiculo idêntico a este foi comprado por ele para fazer viagens em sua primeira turnê de shows pela América”, conta o proprietário. O carro foi utilizado durante três meses atravessando o país com a banda.

Mais dois detalhes curiosos merecem comentário. Um deles é o pequeno vidro lateral, na parte traseira. É uma espécie de quebra-vento. O outro é o formato côncavo da parte de cima do pára-brisa. Olhando com atenção, podemos notar que ele é diferente das outras versões da marca.

E ainda tem mais. O André abriu o cofre do motor e pude reparar na originalidade e conservação do mito. Todos os selos estão lá, assim como no porta-malas. O reservatório de água para lavar o pára-brisa é outra coisa que não se vê mais hoje em dia. Ele é feito de vidro.

Aliás, o propulsor V8, de 331 polegadas cúbicas, tem 230 cv de potência bruta.

E ronca macio, sem fazer barulho. Perfeita combinação com a elegância de suas linhas. E o sedã ainda tem dois canos de escapamento, que saem das extremidades do pára-choque.

Olhando as fotos com atenção, o leitor deve estar se perguntando: onde fica o bocal do tanque de combustível? Debaixo da placa? Não. Esse é mais um – dentre tantos – detalhes que fascinam. Ele fica em um compartimento dentro da lanterna traseira esquerda, bem no topo do rabo-de-peixe.

Realmente o Caddy – como é chamado nos Estados Unidos – não envelhece. E não é pra menos. Seu desenho continua hipnotizando aficionados no mundo todo. Ele é um daqueles ícones da década de 50, ao lado de Elvis e Marilyn Monroe. Por acaso alguém aí quer tomar um milk shake no drive-in mais próximo?

Outro dia assisti o filme Transformers com meus filhos. O roteiro não é dos melhores, mas os efeitos especiais são impressionantes e me fizeram pensar sobre o futuro do automóvel.

Os carros de hoje parecem quartos de hotel, com ar-condicionado, tv e som de primeira categoria. Os bancos são tão confortáveis que parecem camas. Só falta banheiro.

Por outro lado, já estão fazendo carros que freiam sozinhos, submergem, carros com motores híbridos, movidos a hidrogênio etc etc etc.

Isso sem falar das maravilhosas invenções que foram o air bag, o ABS, o controle de tração e o GPS, cada dia mais eficazes. Fica até difícil saber o que falta inventar no setor automobilístico.

A exemplo dos Transformers, será que no futuro os carros poderão também se transformar em robôs e ajudar nas tarefas domésticas, como fazer compras, por exemplo?

Em um mundo cada vez mais eletrônico e automatizado, em que já existem automóveis que estacionam sozinhos, não é difícil imaginar programar seu carro para que ele corte a grama do jardim, jogue água nas plantas, leve as crianças para a escola etc.

O grau de evolução tecnológica que atingimos permite fazer inúmeras previsões. Como será daqui a 30, 40 anos? Se sobrevivermos até lá, caro leitor, veremos tempos assustadoramente diferentes. E quem irá tomar conta de nós?

Quem vai levar os velhinhos para tomar sol? Seres humanos ou os robôs?

Até a próxima semana. Um abraço do Piloto X. Paz.

Outro dia sonhei que o Alain Prost era o Chapeuzinho Vermelho. Como na história, o Chapeuzinho Prost foi levar docinhos para a Vovozinha.

Nesse meio tempo, o Lobo Mau engoliu a Vovó, vestiu sua roupa e deitou-se em sua cama fingindo ser a pobre velhinha.

O Chapeuzinho Prost chegou à casa da Vovó e foi até o quarto dela.

Encontrando o Lobo Mau disfarçado de Vovó, Chapeuzinho Prost perguntou:

- Vovó, para que essas unhas tão grandes?

- É para te acariciar melhor.

- Para que essas orelhas tão grandes?

- É para te ouvir melhor.

- E para que esses olhos tão grandes?

- É para te enxergar melhor.

- E para que esse nariz tão grande?

E o Lobo Mau, já p. da vida com o Chapeuzinho Prost, respondeu:

- Rá, rá!! Essa é boa! Olha só quem tá falando!!!

AUTO FRASE: “Dirigir é só para adultos e crianças com carteiras de motorista falsas.” (Homer Simpson)

AUXÍLIO PIQUETOSO: Ajude o Piquetoso a asfaltar o deserto do Saara. Contrate o show “O Melhor do Ayrton Piquetoso”.

QUIZTRANHO

1) Nome do hotel de David Coulthard em Mônaco:
a) Columbus b) Corcundus c) Calombus d) Furdunçus
2) Frase de Nelson Piquet:
a) Uma corrida não se ganha na primeira volta. Só se for corrida de saco b) Uma corrida não se ganha na primeira volta. E tem gente que não ganha nem na última c) Uma corrida não se ganha na primeira volta. Nem em autorama d) Uma corrida não se ganha na primeira volta, mas se perde
3) Outra frase de Piquet:
a) Mansell é o maior agiota que já vi b) Mansell é o maior poliglota que já vi c) Mansell é o maior idiota que já vi d) Mansell comeu a maior mandioca que eu já vi
4) Mais uma do Piquet:
a) A Indy é um brinquedo para velho aposentado, como eu b) Eu sou um brinquedo aposentado e velho c) A velha Indy é um brinquedo aposentado d) A velha Indy é um brinquedo que me aposentou
5) Frase de Jackie Stewart tentando explicar o talento dos brasileiros no automobilismo:
a) Eles bebem gasolina b) É a água que eles bebem c) Eles são parentes do The Flash d) Eles comem carne de papa-léguas

Respostas: 1a, 2d, 3c, 4a, 5b

O LEITOR PERGUNTA: Piquetoso, é verdade que você não entende nada de mecânica? (Emerson Louro, Curitiba – Pr). R: É fato. Eu entendo mesmo é de mecânicas: mecânica loura, mecânica morena, com olhos azuis etc...

* Envie sua pergunta para ayrtonpiquetoso@oi.com.br. Ele terá o maior prazer em respondê-la.

AUTO FRASE: “A inveja é uma M...inardi!” (Ayrton Piquetoso)

REPERCUSSÃO EM TODO O MUNDO SOBRE A COLUNA:

Brasília: “Deputado fará lei incluindo obrigatoriedade da leitura da Coluna do Ayrton Piquetoso nas escolas” (manchete publicada no jornal O Corrupto Ri Por Último Post).

Spa-Francorchamps, um dos mais belos circuitos do mundo, famoso entre outros motivos por suas audaciosas curvas, pelos longos trechos de alta velocidade e por ser a pista predileta da maioria dos pilotos — especialmente os grandiosos corredores —, volta a respirar o acalorado ar da Fórmula 1 após a cansativa corrida de Valência.

Das 52 edições da etapa belga, 40 foram realizadas no tradicional autódromo da região montanhosa das Ardenas, onde foram deixadas inúmeras lembranças marcantes para a história da competição e que contribuíram muito para fazer desta prova um evento sempre aguardado com enorme ansiedade.

O traçado de Spa impressiona em cada centímetro dos seus mais de sete quilômetros de extensão. Nele, encontram-se épicos setores como a curva em subida da L’Eau Rouge, o trecho em descida da Les Combes e Malmédy, o cotovelo da Rivage, a velocíssima Blanchimont, a clássica chicane da Bus Stop e o grampo da La Source.

Outro ingrediente responsável por dar um sabor especial a esta prova está nas condições climáticas, que sempre aprontam das suas. Seja nos treinos ou na corrida, a chuva dificilmente deixa de marcar presença, tornando a vida dos pilotos ainda mais complicada. Quem não se lembra do GP da Bélgica de 1998, que teve a largada marcada por um baita engavetamento, graças à presença de uma tempestade?

Não bastasse o incidente ocasionado no início da disputa, que obrigou a realização de uma nova largada, aquele dilúvio também seria o responsável pelo abandono de 16 dos 22 carros do grid, incluindo Michael Schumacher, que se encaminhava tranqüilo rumo à vitória até encontrar um retardatário chamado David Coulthard.

Sem enxergar direito em função do spray de água, o alemão acertou a traseira do McLaren do escocês, tendo de se recolher aos boxes com apenas três rodas. Ao descer do cockpit, partiu irritado em direção à garagem do adversário para tirar satisfações e só não saiu no tapa com o rival porque os mecânicos estavam lá para conter os ânimos.

Mas as surpresas da corrida ainda não tinham se esgotado, já que Damon Hill e Ralf Schumacher garantiram a dobradinha para a extinta equipe Jordan. Fora a primeira consagração do time irlandês na categoria. Jean Alesi, à época na Sauber, terminou em terceiro.

Dois anos mais tarde, em 2000, Michael Schumacher voltou a ser assombrado por um carro da McLaren, desta vez pelo de Mika Hakkinen. A quatro voltas do final, o finlandês assumiu a liderança com uma magnífica ultrapassagem sobre o tedesco, a qual teve a BAR de Ricardo Zonta como coadjuvante.

A obra de arte aconteceu a poucos metros da freada da Les Combes. Schumacher fechou a porta pelo lado de fora, Zonta ficou no meio do traçado e Mika arriscou tudo indo por dentro, deixando os dois carros para trás. Uma manobra ousada que deu certo e foi maravilhosa.

Episódios de 98 e 2000 à parte, Schumacher teve um relacionamento muito especial com Spa-Francorchamps. Foi neste circuito que o heptacampeão fez a sua estréia no certame, em 1991 pela Jordan, sendo escalado às pressas como substituto do belga Bertrand Gachot, que dias antes do GP havia sido preso por espirrar spray de pimenta nos olhos de um taxista, após uma discussão no trânsito.

Em 1992, justamente na Bélgica, o alemão venceu a sua primeira corrida na Fórmula 1, correndo pela Benetton. Ao longo da carreira, conquistou outras cinco vitórias na pista de Spa, onde coroou ainda o seu sétimo e último título mundial, ao terminar em segundo na etapa de 2004.

Por todos esses motivos, o ex-piloto jamais escondeu o seu enorme apreço pelo GP da Bélgica. Um carisma que Ayrton Senna também fazia questão de ressaltar. O brasileiro foi o segundo maior vencedor em Spa-Francorchamps com cinco proezas, ficando atrás somente de Schumacher (6). Jim Clark, outro nome grandioso na história da categoria, ocupa o terceiro lugar do ranking, com quatro vitórias.

Além de Senna, o Brasil conseguiu com Emerson Fittipaldi subir por duas vezes no degrau mais alto do pódio na Bélgica. Não em Spa, mas no autódromo de Nivelles, que sediou o evento nas temporadas de 1972 e 1974. De 1975 a 1982 e nos anos de 73 e 84, a corrida foi realizada em Zolder, aonde Gilles Villeneuve veio a morrer tragicamente no treino de classificação da prova de 82.

O canadense estava em sua última volta rápida quando se deparou com o March de Jochen Mass, que retornava lento para os boxes. Sem tempo de mudar a trajetória, o piloto da Ferrari acabou batendo na traseira do adversário e foi lançado para fora do cockpit depois de várias capotagens.

Em Spa, quase duas décadas após a tragédia de Zolder, era o filho de Gilles que sofria uma forte pancada nos treinos, ao perder o controle do monoposto em alta velocidade na L’Eau Rouge. Jacques, felizmente, nada sofreu no acidente com sua BAR em 1999. Assim como Zonta, que escapou com o outro bólido da BAR no mesmo ponto e na mesma sessão.

Alessandro Zanardi, Giancarlo Fisichella e Luciano Burti também guardam lembranças de impressionantes batidas na pista de Spa-Francorchamps. O brasileiro nem tanto, pois afirma até hoje não se recordar de praticamente nada do incidente sofrido em 2001, no qual perdeu o controle do modelo da Prost após um toque na traseira de Eddie Irvine e foi ao encontro da barreira de pneus, sofrendo uma concussão.

Em 2006, em virtude de amplas reformas na área de boxes e paddock, o GP da Bélgica ficou de fora do calendário. Voltou no ano passado e selou a vitória de Kimi Raikkonen, a terceira seguida do finlandês, que ganhou em 2004 e 2005.

Apesar do fraco desempenho no campeonato atual, é de se esperar certo favoritismo do campeão para a corrida do próximo fim de semana, afinal está entre os fãs incondicionais deste Grande Prêmio. Confirmar este prognóstico, na verdade, chega a ser quase uma obrigação para o nórdico, pois está a 13 pontos da liderança do certame e atrás também do companheiro de equipe.

Por falar nele, Felipe Massa parte em busca da quinta vitória na temporada numa pista onde andou muito bem no ano passado, sempre na cola de Raikkonen. Foi o segundo em 2007, quando não era nem a metade do piloto maduro, rápido e constante que demonstra ser na atualidade. Desponta, portanto, como um forte candidato ao topo do pódio.

Resta saber como estará a McLaren para esta etapa. Pelo retrospecto (12 vitórias contra 14 da Ferrari) deve vir com força, ainda mais se lembrarmos que o time inglês dispõe agora de um carro de distância entre-eixos maior que o do ano passado; uma característica importante para as pistas com curvas de alta velocidade como a de Spa. Além disso, existe o fator Lewis Hamilton, líder da competição.

Promessa de briga, não é mesmo? Mas não nos esqueçamos da BMW, que em circuitos velozes costuma entrar no páreo pelas primeiras colocações — olhos atentos em Robert Kubica. Outra equipe a se observar é a Toyota, quarta colocada no Mundial de Construtores e geralmente bem apresentável na Bélgica.

Ultrapassagens? Em Spa são freqüentes e neste momento muito desejáveis de serem vistas para compensar a escassez da etapa de Valência. Nada supera um circuito tradicional!

Ficha técnica - GP da Bélgica

Circuito de Spa-Francorchamps
Extensão: 7.004 m
Voltas: 44 (308.052 km)
Número de curvas: 15 (7 para a esquerda, 8 para a direita)
Velocidade máxima: 330 km/h
Provas realizadas: 40 (em Spa)
Recorde de pole-position: Michael Schumacher em 2002 com a Ferrari (1min43s726)
Melhor volta em corrida: Kimi Raikkonen em 2004 com a McLaren (1min45s108)

Diego Puntel é um jovem de 22 anos, que trabalha como mecânico de motos em Porto Alegre. Desde os 18 anos ele já tem habilitação, moto e seguro. “O que mais me motivou a fazer seguro foi a possibilidade de ter a minha moto roubada e ficar só com o carnê de financiamento para pagar”, confidenciou Diego.

Cristina Moura, de Porto Alegre (RS), é um bom exemplo de Corretora de Seguros. Ela trabalha neste mercado há mais de 20 anos e há mais de 10 como Corretora, com todo o tipo de seguro, mas tem atenção especial para seguro de motos, pois é uma mulher-motociclista, um caso muito raro. Cristina atende seus clientes se deslocando pela cidade com sua Harley-Davidson Sportster. Ela possui muitos Segurados com motos dos mais variados tipos.

“Eu já havia pegado propostas de seguro com dois corretores e aí conheci a Cristina que, por ser motociclista também, conseguiu uma melhor proposta para mim”, relatou Diego sobre como contratou seguro para a sua Honda CBX 250 Twister.

“Nem toda moto pode ser segurada”, esclarece Cristina. “Para algumas marcas de motos, simplesmente não há seguradora que ofereça cobertura, assim como para alguns perfis de Segurado também não”, complementa.

Perfil e Franquia

“O perfil do usuário é muito importante para o cálculo do valor a pagar pelo seguro. Para um motoboy é muito difícil conseguir cobertura, pois ele está sujeito a altíssimo grau de risco de roubo e acidente. Mulheres pagam um valor menor de seguro”, exemplifica Cristina. “Mas, infelizmente, são raríssimos os casos de Seguradas com motos. Acho que devo ser a única do estado”, brinca a Corretora.

Segundo Cristina, “segurados com motos de pequeno porte tem maior preocupação com roubo e costumam optar pela franquia normal. Aqueles que possuem motos grandes se preocupam mais com eventuais acidentes com suas motos, uma vez que suas peças são muito caras, e costumam optar por uma franquia reduzida, mesmo tendo que pagar mais por isso”.

Serviços Complementares e Prêmio

Muitos contratos de seguro podem oferecer cláusulas contemplando assistência 24 horas, reboque, carro reserva e muitos outros serviços adicionais que poderão ou não ser contratados pelo Segurado.

Confirmado o objeto do seguro, perfil do Segurado, acessórios e equipamentos, serviços complementares e valor da Franquia, o Corretor poderá informar qual será o valor que deverá ser pelo seguro, o Prêmio.

Cristina Moura diz que “de forma aproximada, o valor do Prêmio de uma moto de 125 a 250 cilindradas vai variar de 15% a 20% do valor de mercado, por ano. Motos grandes, como as BMW, menos visadas para roubo, têm valores de Prêmio bem atraentes, variando de 5% a 7% do valor de mercado. Quem tem moto grande também costuma fazer cobertura de acessórios. Nas motos Harley-Davidson, por exemplo, é comum que o valor dos acessórios instalados seja muito elevado, às vezes, quase igual ao da própria moto e os motociclistas donos de superesportivas costuma usar capacetes e macacões muito caros”.

Sinistro

Sinistro é uma ocorrência de acidente, roubo ou furto envolvendo a moto segurada. É numa hora destas que ter ou não a cobertura de seguro pode fazer toda a diferença.

“Sofri um acidente de moto que me fez ficar desmaiado por uns 10 minutos. Acordei com falta de ar e, ainda meio zonzo, não lembrei de ligar para a minha Corretora. Consegui um lugar para deixar minha moto e, só depois disso, fui levado para o hospital. No dia seguinte, fui pegar a moto e levá-la até uma oficina, pois nem me dei conta que tinha direito a reboque. Quando liguei para a Cristina, ela falou que eu não precisava ter feito tudo aquilo e, a partir dali, ela assumiu as tratativas para o conserto da moto. De forma especial, por ser motociclista, ela intercedeu por mim para que as bengalas da moto fossem substituídas, pois a oficina queria recuperá-las (?). O valor total do conserto chegou a mais de quatro mil reais, dos quais eu paguei somente 1,2 mil da Franquia”, descreveu Diego.

Assistência 24 horas, todo o ano

“Eu presto um serviço de assessoria de 24 horas, 365 dias por ano, para os meus segurados, apoiando-os em caso de sinistro e durante todo o trâmite para recebimento de uma indenização”, afirmou Cristina.

Enfim, o melhor é ter um seguro e não precisar fazer uso dele, mas, caso seja necessário, cada centavo de Prêmio pago valerá a pena, como atesta Diego que diz: “pretendo trocar de moto e continuar com seguro”.

Encarar os novos desafios pode não ser tão difícil quanto eleger o caminho mais correto e persistir. A indústria automobilística mundial está perto de uma encruzilhada. Precisa conciliar o crescimento acelerado dos países emergentes com as exigências dos mercados maduros. Estes, além da tendência de estagnação, precisam de novas soluções para depender menos do petróleo e cuidar melhor do meio ambiente.

No simpósio Tendências e Inovação no Setor Automotivo, realizado pela SAE Brasil esta semana em São Paulo, ficou claro que as alternativas existem, porém não há solução pronta e nem universal. Cada fabricante tem saídas próprias e apostas diferentes. É provável que convivam. Bastam dois exemplos: a BMW é a única que insiste na utilização do hidrogênio nos atuais motores de combustão interna (Ford a segue de longe); Renault-Nissan investe em carros elétricos com baterias para aplicações específicas em países como Israel (grande escala), Portugal e Dinamarca, a partir de 2012.

Jaime Ardila, presidente da General Motors do Brasil e Mercosul, explicou que a matriz vê mais de uma solução nos EUA. Até 2009 terá nove modelos híbridos no mercado. Em 2012 todos os motores lá produzidos serão flexíveis para funcionar com gasolina ou E85 (85% de etanol e 15% de gasolina). No segundo trimestre de 2011 (um ano de atraso) chegará o Volt, um carro elétrico com bateria de íon de lítio e um motor a combustão exclusivamente para recarregar a bateria.

Mesmo a solução híbrida apresenta opções. Como a palavra está na moda, o jargão técnico considera três níveis e os respectivos custos: híbrido micro, US$ 600 (desliga e liga o motor; recupera energia em frenagem); híbrido moderado, US$ 2.500 (alternador reversível que gera pequena potência elétrica adicional); híbrido total, US$ 6.000 (conjunto de motores elétrico e de combustão).

Testes feitos nos EUA comprovam que a viabilidade financeira do híbrido total se dá no uso intensivo em cidades. O SUV médio Lexus RX 400h proporciona redução de consumo de gasolina de apenas 2% no uso em estradas. Já a cidade de Nova York exigirá que táxis sejam híbridos, mais caros porém viáveis em gasto de combustível e emissões.

A Fiat Powertrain Technologies está próxima de viabilizar seu motor de 2 cilindros Multiair, conforme revelou João Irineu Medeiros. “Eliminamos a borboleta de aceleração e o comando de válvulas de admissão. Com turbocompressor e injeção direta o Multiair a gasolina poderia ser de 20% a 25% mais econômico, quase igual a um diesel”, adiantou. Deve entrar brevemente em produção na Itália com 900 cm³ e até 105 cv. Cogita-se da produção no Brasil.

Segundo Win van Acker, da consultoria Roland Berger, em Troy (MI), EUA, o tipo de uso (cidade, estrada ou misto) e as distâncias médias anuais percorridas orientarão as escolhas futuras. “Motores de combustão interna ainda têm muito a oferecer antes da era dos híbridos e dos elétricos a bateria ou a pilha de hidrogênio. Haverá espaço ainda para pequenos fabricantes especializados voltados à eletricidade”, frisou.
Com tantas opções, as decisões tornam-se ainda mais complexas. E sem tempo de parar e pensar.


RODA VIVA
REAÇÃO forte e conjunta dos fabricantes e concessionárias praticamente afastou as ameaças de aumento de impostos em nível federal (leasing) e estadual (ICMS). Visão curta e imediatista de governantes é incompatível com pesados investimentos, em gestação, de US$ 23 bilhões no período 2008/11. Quebra de regras abala qualquer índice de confiança. Lição aprendida?

SUZUKI volta ao Brasil por meio do Grupo Souza Ramos (GSR), que também representa e produz veículos Mitsubishi. Poucos sabem negociar tão bem com os enigmáticos japoneses. Ênfase inicial nos utilitários Grand Vitara (nova geração), Jimny e possivelmente XL-7, de maior porte. Automóveis, também nos planos. Nenhuma operação industrial a vista, garante Alexandre Câmara, do GSR.

ACERTO do motor voltado à pura economia de combustível (valores iguais de potência e torque, mas poderiam ser maiores), pneus mais leves e ajustes dos ângulos de suspensão dão potencial de redução de até 10% no consumo do Uno (de novo) Mille Economy. Uso paciente do econômetro no painel alçaria o ganho a 20%, segundo a fábrica. Dirigibilidade e conforto de marcha, mantidos.

NOVO Nissan X-Trail demorou demais a chegar do Japão. Preço a partir de R$ 95.000,00 sofre com pesado imposto de importação. É um 4x4 engatável por botão no console, bem equipado (generoso teto solar, faróis integrados ao rack) e bom acabamento. Perdeu em desempenho ao trocar o motor 2,5 por 2-litros. Estilo tem curvas em demasia, sem chegar a comprometer.

RADARES fixos, além dos móveis, são agora 25 na rodovia Rio-São Paulo (via Dutra). Estranho é impor limite de 40 km/h, igual para automóveis e caminhões, em trechos de descida da Serra da Araras. Traçado antigo, de fato, exige cautela, mas a velocidade imposta está fora da realidade. Contraproducente, irrita até o motorista mais pacato.