Pensar pequeno entrou na moda. Pequeno, no caso, carros compactos sedãs ou hatches. Derrick Kuzak, vice-presidente de Desenvolvimento Global de Produtos da Ford, falando aos jornalistas brasileiros em Dearborn, EUA, semana passada, ressaltou que de 2002 a 2012 as vendas mundiais desses modelos terão saltado de 23 milhões para 38 milhões de unidades/ano. Até lá representarão metade dos automóveis de passageiros comercializados no mundo.

Mesmo nos EUA, onde a cultura pelo grande e o biotipo dos compradores não ajudam, os compactos conquistaram 21% do mercado, incluindo SUVs, picapes e minivans, em 2009. Nesse cenário, o Brasil vai mais longe, pois adicionadas todas as derivações representam 80%.

Essa constatação levou a Ford a importar do México o New Fiesta, sedã compacto lançado há apenas dois meses nos EUA. É a sexta geração do modelo, cuja versão hatch alcançou grande sucesso há dois anos na Europa. Aqui conviverá com o Fiesta atual, rebatizado de Rocam. No primeiro trimestre do próximo ano chegará também o hatch mexicano, porém ambos serão fabricados em Camaçari (BA), no final de 2012.

A fábrica posicionou o novo Fiesta na faixa “premium”, começando nos R$ 50 mil e mirando principalmente no bem-aceito Honda City, além do Polo e 207 Passion. Na realidade, a aposta maior é na versão de R$ 55 mil, de sete airbags (inclui proteção para joelhos do motorista) e R$ 8 mil mais barata que o City completo. Compete ainda com o Linea (compacto “limusine”, de entre-eixos “esticado”) e pelo jeito incomodou até a Kia. O importador baixou o preço de entrada do Cerato – maior e mais largo, de segmento superior – para R$ 50 mil.

Com linhas atraentes – até ousadas –, o novo sedã vem bem equipado, aproveitando a isenção do imposto de importação sobre veículos mexicanos.

Direção com assistência elétrica e autocompensação de deriva, volante regulável em altura e distância (esta, acima dos padrões) e banco do motorista ajustável em altura, além de boa calibração de suspensões e motor 1,6 l/115 cv, valorizam em especial o prazer de dirigir.

Material de acabamento é bom e o para-brisa acústico ajuda no silêncio a bordo. Console segue o estilo arrojado do carro, mas precisaria de um sistema de áudio com recursos extras. Há vários porta-objetos e o porta-luvas comporta invejáveis 9 litros de volume.

Apesar de 18 cm mais longo que o Fiesta atual, o novo não oferece espaço superior no banco traseiro, pois manteve a distância entre eixos de 2,49 m. Volume do porta-malas 8% menor e tanque de combustível com 47 litros (7 l a menos) são a contrapartida ao conjunto visual harmonioso.

Falta a opção, oferecida na América do Norte, da interessante caixa de câmbio automatizada, de duas embreagens e seis marchas, mas sem seleção sequencial a fim de cortar custos.

Embalada por esse lançamento, a Ford confirmou a importação de um volume limitado do Fusion híbrido, no final do ano. Trata-se de um híbrido verdadeiro, 30% mais caro que o modelo convencional. Alguma coisa, porém, aponta aparente desinteresse mundial por essa tecnologia. A Toyota anunciou ter cortado em 25% a vistosa previsão de produção do pioneiro Prius, em 2011.

RODA VIVA
COMPACTOS igualmente estão nos planos da Kia. Vai esperar a reformulação total do Rio, prevista para o segundo trimestre de 2011, para importá-lo já com motor flex. Previsão de chegada: final do próximo ano. Sul-coreanos querem cobrir todas as brechas de mercado. Subcompacto Picanto é insuficiente para concorrer com tudo que vem aí, inclusive chineses...
PEUGEOT já distribuiu fotos do novo sedã médio-compato 408, fabricado na Argentina e igual ao homônimo chinês. Estará no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, mas as primeiras entregas, só em 2011. Compartilha a mesma arquitetura do C4 Pallas. Dessa vez a marca francesa dispõe de um produto bonito, antítese do sedã 307 que nunca emplacou.
VOLTARAM rumores sobre a Volkswagen comprar a Alfa Romeo, da Fiat. Intenção seria substituir a problemática marca espanhola Seat. Italianos negam de mãos e pés juntos. Apresentaram até planos de catapultar as vendas da Alfa, das atuais 100.000 para 500.000 unidades/ano até 2014. Poucos acreditam pelos problemas de imagem da marca e exigências financeiras.
ASTON Martin, representada pelo Grupo SHC, de Sérgio Habib, abriu primeira loja em São Paulo (SP) e já vendeu 12 unidades. Com a força da novidade, no primeiro mês deve ter se tornado a número um entre as 125 concessionárias da marca inglesa no mundo. Previsão é de 60 unidades/ano. Preços vão de R$ 600 mil (Vantage) a R$ 1,35 milhão (DBS V-12).
MAIS uma esperteza, dessa vez quanto à troca a intervalos fixos do fluido de direções assistidas hidraulicamente. Algumas oficinas “sugerem” que a cada 20.000 quilômetros se faça a substituição. Só há necessidade de intervenção no sistema em caso de vazamento de óleo ou defeito grave, que obrigue abertura da caixa de direção, por exemplo.

A indústria automobilística tem focado em criar sistemas ativos de segurança que atuam para evitar acidentes. Entre eles estão os controles de tração e trajetória ou os assistentes de distância para veículos que seguem à frente. Mas os fabricantes também pensam em novidades que permitam o controle total, sem a necessidade de uma pessoa estar permanentemente ao comando, à semelhança do recurso de pilotagem automática existente em aviões.

Essa tecnologia se chama direção autônoma ou automatizada. Consiste em atuar sobre direção, aceleração e freio para a formação de comboios rodoviários em autoestradas.

Imagine sair de casa de manhã e pegar uma dessas rodovias. Você encontra, então, uma fila de automóveis em movimento, quase grudados um ao outro, porém trafegando em velocidade de viagem em comboio. Basta se aproximar e em poucos segundos seu automóvel entra em formação de marcha. Uma vez tudo estabilizado, pode largar o volante e o acelerador para ler um relatório, atender ao telefone, ver televisão ou mesmo relaxar enquanto o carro se desloca em completa segurança.

Ao se aproximar de seu destino, basta retomar o controle, se separar do comboio e seguir seu percurso individual. Pode também decidir por uma manobra de ultrapassagem e se juntar a outro grupo adiante. Utopia?

Nada disso. O projeto existe na Europa, chama-se Sartre e os pesquisadores sugerem que em uma década os comboios se tornem realidade. Os primeiros testes reais começarão em 2011. Uma tecnologia de grande potencial para aumentar fluxo de tráfego, diminuir tempos de viagem, oferecer mais conforto aos usuários e reduzir acidentes.

Uma das vantagens em especial é baixar o consumo de combustível dos veículos em fila e igualmente as emissões de CO2 (gás de efeito estufa). Isso ocorre porque, ao aproximar a distância entre os veículos, melhora o coeficiente de arrasto aerodinâmico em relação a um automóvel conduzido isoladamente. A economia de combustível fica no patamar de surpreendentes 20%. Outro benefício: expande a capacidade de escoamento da rodovia pelo maior aproveitamento do espaço.

Para implantar a ideia os participantes deverão instalar um sistema de navegação GPS e uma unidade de transmissão/recepção que se comunica com o veículo líder. Cada comboio, portanto, terá uma espécie de “locomotiva” dirigida por um motorista experiente e inteiramente familiarizado com a rota e a estrada. Esse líder pode ser táxi, furgão, ônibus ou caminhão. Esse trem, por razões de segurança, não poderá receber mais de seis ou oito “vagões”.

É bom notar que o comboio pode incluir só caminhões, ônibus ou automóveis, neste último caso com menos economia de combustível por dispensar o veículo de grande porte à frente.

O projeto Sartre destaca-se, ainda, por evitar a caríssima infraestrutura prevista nas primeiras experiências de condução automática em estradas, há cerca de 30 anos. Na época não existia a navegação por satélite. Em teoria, uma nova estrada para esses comboios poderia ser mais estreita pela precisão de navegação e controle dos veículos. E muito mais bem aproveitada, a um custo menor, diminuindo a necessidade de múltiplas faixas de tráfego.

RODA VIVA
MERCADO brasileiro é mesmo movido a novidades. Há dois anos a carroceria sedã representava 65% dos médios-compactos, segundo segmento em vendas. Hoje, diminuiu para 52%. Ocorreu porque a oferta de novos hatches (C4, i30, Focus, entre outros), antes estagnada, sofreu um processo de renovação marcante. A troca, no caso, independe do volume do porta-malas.
QUEM imagina que o custo do seguro pode diminuir bastante, se vingar a obrigatoriedade dos rastreadores em veículos novos (adiada outra vez para o final do ano), pode se decepcionar. Companhias de seguro consultadas informam que, na composição dos prêmios, consertos depois de acidentes representam até 10 vezes mais do que furtos ou roubos de veículos.
ONDA de fusões, consolidações e mudanças acionárias, que ainda assola a indústria mundial, leva a situações inusitadas. Na Argentina, Chevrolet Celta chama-se Suzuki Fun. Só que a GM vendeu há dois anos suas ações (chegou a ter 20%) na empresa japonesa. A Volkswagen adquiriu essas ações e o compacto terá que mudar de marca em 2011. O consumidor como fica?
PRESIDENTE mundial da Mahle, Heinz Junker, indica solução mais em conta do que os híbridos para reduzir consumo e emissões de CO2. Para o executivo de um dos maiores fabricantes de autopeças do mundo, utilizar sobrealimentação (turbo ou compressor) com diminuição de cilindrada consegue até 90% do alcançado por um híbrido, a custos muito menores.
CHEGOU a vez do Uruguai no Mercosul. Grupo Gandini, de Itu (SP), representante oficial Kia no bloco econômico, investiu US$ 25 milhões para produzir 12.000 caminhões leves Bongo por ano, na empresa de montagem Nordex. Mais viável, financeiramente, do que utilizar instalações aqui. Sinal de algo errado na política industrial brasileira.

Dentro de alguns dias o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) vai se reunir para tentar resolver problemas envolvendo a polêmica inspeção ambiental veicular (IAV), da capital paulista. No ano passado, de forma equivocada, apenas carros a gasolina, etanol ou flex produzidos entre 2003 e 2008 passaram pela inspeção, ou seja, os de emissões zero ou quase zero, segundo regulamentos de homologação. Mais grave, automóveis licenciados em dezembro, com placas de final 1, foram obrigados a se submeter ao teste após apenas três meses de uso.

Em 2009, os aprovados pagaram e receberam de volta a tarifa de IAV. Porém, o tempo perdido no agendamento, pagamento de boleto e deslocamentos inúteis nem enrubesceu os responsáveis pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Em 2010, incluiu-se a frota inteira e a tarifa de R$ 56,44 não é devolvida. Aquela esdrúxula obrigação sobre veículos de primeiro licenciamento continuou e sem justificativa.

Na realidade, há uma razão dissimulada. Como a evasão entre veículos mais antigos é e será grande, pelo poder aquisitivo limitado dos proprietários, sustenta-se o equilíbrio financeiro da empresa concessionária impondo ônus aos donos dos carros seminovos. Resultado: outro imposto disfarçado e baixo impacto sobre a qualidade do ar. Noutros países a inspeção começa no terceiro ou quarto licenciamento.

Para complicar, vários modelos de automóveis com um ou dois anos de uso, nacionais e importados, estão sendo barrados na IAV, sem motivo aparente. Depois de revisão apurada, continuaram condenados. Polêmica formada, a Anfavea alega que o limite exigido na inspeção – 0,3% de CO – é inferior ao homologado – 0,5% – e explicaria as reprovações. Na verdade, 95% dos modelos emitem 0% de CO ao passar pela homologação.

Portanto, um fator de deterioração para 0,3% já inclui grande margem, pondera o órgão ambiental do Estado de São Paulo.

A coluna ouviu engenheiros e especialistas que apresentaram explicações plausíveis. O procedimento de teste inclui aquecimento do catalisador, acelerando o motor até 2.500 rpm, para primeira leitura dos gases. Na prática, o período de descontaminação da sonda de escapamento revelou-se inadequado em alguns casos. Além disso, os 30 segundos em marcha lenta, presumidos na leitura automática pelo computador, também são escassos. Como o programa impede a leitura fora daquele limite de tempo, o técnico se vê obrigado a reprovar o veículo.

O advento de motores com aceleradores eletrônicos também aumenta um pouco o intervalo para estabilização e leitura da marcha lenta.

Durante o processo de homologação oficial não faz diferença, mas a linha de inspeção tem outra dinâmica – ou pressa – que exige revisão urgente. O motorista pagante nunca poderia ser prejudicado.

A inspeção de ruído – incluída na IAV sem poder de reprovação no momento – ainda suscita dúvidas e também caberá ao Conama solucionar.

Dentre de um ano todos os estados e municípios com mais de três milhões de veículos (boa parte do País) deverão estruturar a IAV. O que acontece hoje, na cidade de São Paulo, é uma demonstração de erros inadmissíveis, em algo tão essencial como o ar que respiramos.
RODA VIVA
MELHOR julho nas estatísticas de vendas registradas pela Anfavea – 302.000 unidades de carros a caminhões – comprovam que 2010 será mais um grande ano. Até os estoques nas fábricas e concessionárias diminuíram de 36 dias, em junho, para 34 dias. Há margem para continuação de feirões e incentivos, enquanto os estoques não baixarem para 25 dias.
NOVO Jetta começa a ser vendido na América do Norte. Sedã médio-compacto mexicano inicia estratégia inédita de preço na Volkswagen. Por R$ 29 mil, nos EUA, ficou relativamente barato para padrões da marca. Filial brasileira vai dispor desse produto, em 2011. Permitirá inserção competitiva no segmento, o que não ocorre agora.
COREANOS estão ousados no desenho, como mostra o Hyundai ix35, sucessor do Tucson no exterior, embora aqui convivam. Volante de bom diâmetro, câmbio automático de trocas suaves, motor de 2,4 l/177 cv e suspensões eficientes lembram mais automóvel do que SUV. Motor de 2 litros/166 cv também vai bem. Mas há falhas de acabamento. Preços: R$ 88 mil a R$ 115 mil.
CHERY espera que o Face, trazido da China e não mais do Uruguai por R$ 32 mil, entre no segmento dos monovolumes com mais chances. Há menos rivais a enfrentar. Seu utilitário esporte compacto Tiggo e médio-compacto Cielo estão numa faixa de forte concorrência. Em 2011 completará a linha com outros cinco modelos. A qualquer momento anunciará fábrica em São Paulo.
CONSELHO Nacional de Autorregulamentação Publicitária (Conar) recomendará aos fabricantes de veículos que evitem usar películas escurecedoras nos vidros, em desacordo com o Código de Trânsito Brasileiro. Na maioria dos filmes e fotos de publicidade há abusos. Induzem clientes a uma condução insegura à noite e em situações de baixa visibilidade.

O segmento do monovolumes já teve seus tempos de ouro no exterior e até ajudou, no final de 1983, a salvar a Chrysler de uma de suas graves crises.

Lee Iacocca antes tentou desenvolver o projeto em passagem pela Ford, mas só quando se transferiu ao concorrente a ideia vingou. Não se mostrava exatamente um monovolume: a parte frontal era avançada. A Nissan, em 1981, indicara o caminho com o Prairie, uma station wagon de teto alto.

A Chrysler evoluiu o conceito: avançou o habitáculo e elevou o teto até chegar à silhueta de hoje. O sucesso seduziu vários seguidores.

Entretanto, com o tempo, os SUVs foram tomando quase todo o seu mercado. Nos EUA, hoje, os monovolumes da marca ainda lideram, mas o segmento fica abaixo de 10% do total, mesmo da metade do que já representou.

A Renault aproveitou a boa aceitação do Scènic europeu para lançar aqui o conceito, em 1998, ao inaugurar a fábrica paranaense. Xsara Picasso e Zafira (2001) e depois os compactos Meriva (2002) e Idea (2005) se seguiram, sempre valorizando o espaço interno e a visibilidade. Até o Fit foi “enquadrado” como monovolume, embora considerado um hatch de teto alto em outros países.

Os monovolumes chegaram a representar 10% do mercado nacional, porém também entraram em declínio com a ascensão dos SUVs. Livina e Grand Livina decretaram o fim do Scènic esta semana. Já se esperava: os três compartilhavam a mesma linha de montagem e o segmento encolheu para 6% a 7% das vendas totais.

Não vende porque não se atualiza; não se atualiza porque não vende. Esse dilema ajuda a explicar a perda de dinamismo do segmento.

A Fiat, no entanto, rompeu o impasse ao reformular o Idea em profundidade, inclusive oferecendo os novos motores E.torQ (1,6 e 1,8 l 16 V), da sua divisão FPT. No conjunto, o resultado superou o mesmo modelo italiano. O conjunto frontal garante um aspecto robusto. O grupo ótico, além de novo, ilumina melhor. A fábrica de Betim foi além: lançou aqui as primeiras lanternas traseiras 100% de led (diodos de luz), aproveitando a especialização de sua subsidiária Magneti Marelli.

Esses diodos, bem aceitos no exterior, são o futuro da iluminação automotiva. Gastam menos energia, duram 20 vezes mais (praticamente a vida do carro), são mais visíveis e acendem muito mais rápido. O preço de custo é o dobro de uma lanterna convencional. Em um monovolume fica em posição alta, menos exposta a pequenos acidentes.

As limitações geométricas do modelo – posição e tamanho das lanternas – tolheram a criatividade possível com a tecnologia dos leds, porém o efeito no Idea é bom.

Entre os aperfeiçoamentos introduzidos estão o aumento de vazão do ar-condicionado, as robustas maçanetas externas e os retrovisores laterais maiores (com leds repetidores). Agora há também a versão Sporting, motor de 1,8 l/132 cv, um conjunto equilibrado e sem os exagerados apêndices da Adventure. Nesta, o bloqueio do diferencial passou a opcional, permitido manter o preço anterior em R$ 57.000,00. Com o motor 1.4 (fraco nessa aplicação), a linha começa em R$ 43.600,00.

A combinação de câmbio automatizado Dualogic e novos motores realmente mudou a dinâmica do Idea, o que o tornou a referência no segmento.

RODA VIVA
SEGUINDO a mesma filosofia da Nissan – oferece o Livina com 5 lugares e Grand Livina, 7 lugares – a GM terá, no segundo semestre de 2011, substituto único para Meriva e Zafira. Arquitetura será a do atual Opel Corsa europeu. Zafira, contudo, pode conviver com o novo modelo por algum tempo para não deixar sozinho no mercado o Xsara Picasso.
GOLF Plus europeu, de teto alto, será a base para o futuro novo A2. Dessa forma a Audi terá preenchido toda a sua linha, do A1 ao A8, cobrindo o mercado de ponta a ponta, incluindo a gama Q de utilitários esporte. Espera-se para outubro, no Salão de Paris, o A1 Sportback, versão de quatro portas do compacto A1, recém-lançado na Europa (no Brasil, em março próximo).
SAIU o ranking dos maiores produtores de veículos, em 2009, segundo a OICA (“Anfavea” mundial). Com automóveis, comercais leves e pesados: 1) Toyota; 2) GM; 3) VW; 4) Ford; 5) Hyundai/Kia; 6) Peugeot-Citroën; 7) Honda; 8) Nissan; 9) Fiat; 10) Suzuki. Ao considerar só automóveis, a VW ficou em segundo, apenas 200.000 unidades atrás da Toyota e um milhão a mais que a GM.
PARTICIPAÇÃO do leasing nos financiamentos de veículos leves não para de cair. Bancos enfrentam certas “espertezas”, como falta de pagamento do IPVA e de multas, já que o bem permanece em nome da instituição financeira. No crédito direto ao consumidor, ao contrário, o carro está em nome do comprador e apenas alienado ao banco.
PESQUISA na Europa apontou os critérios na compra de um carro novo. Lidera o fator qualidade/preço, seguido por confiabilidade, estilo, segurança (em quarto lugar...), consumo, imagem, espaço, equipamento e serviço. Dependendo do país essa ordem se altera. Na Espanha, por exemplo, a segurança vem em primeiro lugar.