O Brasil possui cerca de 10 milhões de veículos segurados e muitos consideram esse número baixo. Na realidade, se considerada a frota real circulante de 24 milhões segundo as estatísticas do Sindipeças, mais de 40% estão protegidos de alguma forma. No entanto, considerando que o seguro torna-se gravoso na medida em que o veículo envelhece (peças novas são caras para carros depreciados), o potencial de crescimento não é tão elevado. Estima-se que sete ou oito anos de uso seria o limite econômico para adquirir uma apólice. Assim aqueles 10 milhões estariam perto do total da frota segurável, pois a idade média da frota de automóveis é de nove anos.

Mas o seguro no Brasil é caro. As companhias seguradoras queixam-se dos índices elevados de sinistralidade. Entre os problemas estão as fraudes. De acordo com a Fenaseg (Federação Nacional de Seguros Privados e de Capitalização), a carteira de automóveis responde por 70% de todas as manhas, excluindo os ramos de saúde e previdência. Dos 21 tipos mais relatados, há incidências de simulação de furto, seguido de desmanche; aumento dos danos após o acidente para recebimento do valor total do veículo; troca do motorista que não estava em condições de dirigir (em geral alcoolizado); substituir componentes em bom estado por outros danificados.

O comum é assumir a responsabilidade pelo acidente para que a seguradora pague o prejuízo dos envolvidos. Estatísticas apontam que uma redução de 70% nas fraudes significaria uma redução de quase 20% no prêmio (preço do seguro). Algumas seguradoras também contribuem para gravar a apólice no confuso processo de indenização por perda total. As baixas dos registros são imperfeitas e carros são comprados nos leilões e recuperados sem passar por inspeções técnicas de segurança.

Uma grande redução de custos seria obtida se o desmanche fosse institucionalizado como atividade séria e uma lei permitisse o uso de peças recuperadas, a exemplo de vários países. As fábricas de veículos também deveriam revisar o preço de componentes caros, a exemplo de airbags, cuja reposição é tão alta que obriga uma indenização por perda total em um veículo recuperável.

Existem ainda ações isoladas, como o seguro econômico da Brasilveículos, do Banco do Brasil, para carros veteranos (10 a 20 anos) e valor mínimo de R$ 4.000,00. A cobertura abrange colisão, incêndio e roubo/furto. Como perdas parciais em acidentes representam ônus para as seguradoras maiores que o roubo, a franquia é de 50% (mínimo R$ 500,00) e a indenização máxima é de 70% na perda total. Sendo pouco divulgado, atraiu apenas 12.000 motoristas em dois anos, mas o BB pretende estimular as vendas, segundo o diretor Luís Antônio MacDowell.

A pesquisa é essencial antes de fechar qualquer negócio. Vai uma dica: experimente um recurso quase desconhecido oferecido pela Susep (Superintendência de Seguros Privados) no site www.susep.gov.br . Ao clicar em Autoseg, parte inferior da página principal, é possível obter o preço médio do seguro de carro nacional ou importado, por modelo e ano, por região do país, seguindo um perfil básico de faixa de idade e sexo. A força da informação é indispensável.

RODA VIVA
FALTA pouco para a Ford anunciar que vai produzir o novo Focus na Argentina. Chegada ao mercado ficaria para o final de 2009. Também não está longe a decisão sobre o novo Fiesta: usará a arquitetura do Mazda 2, associada japonesa do grupo americano que tem sido bastante ativa nos novos projetos. Haverá uma derivação deste compacto a ser exportada do Brasil para os EUA. A Ford desmente tudo...

ANFAVEA e Fenabrave (associação das concessionárias) divergem sobre penetração dos motores de 1.000 cm³ no mercado de automóveis. Critério dos fabricantes está correto: 55% do total das vendas. Neste caso importa saber a participação em que a escolha do comprador é possível. Não existe oferta de picapes e utilitários com o motor de mais baixa cilindrada.

FOCO no espaço interno e porta-malas pequeno. Tiida, médio compacto importado sem taxa do México, segue a fórmula do Civic visando ao mercado americano. Carro da Nissan tem banco traseiro deslizante e dianteiros com assentos largos (alavancas de regulagem são internas). Câmbio manual de seis marchas, único nessa faixa de cilindrada (1,8 l/124 cv), agrega silêncio de rodagem. Boa sensação de qualidade construtiva, mas o estilo não empolga todos.

ESTUDO do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária): ABS opcional custa pelo menos 5% do preço do carro e, em alguns pacotes, chega a 44%. Em 8% dos modelos vendidos é de série e em 31%, não-disponível. Há pouca informação dos vendedores e nos manuais de como usar o ABS: pressão máxima e contínua sobre o pedal de freio (ocorre pequena vibração, normal).

MELHOR ponto de fixação dos navegadores portáteis no pára-brisa é junto à coluna dianteira esquerda e o mais baixo possível. Facilita consulta eventual, sem atrapalhar a visibilidade e acesso aos comandos com o veículo parado.

As vezes me ocorre, como todo mortal, desistir de escrever.

Seja por ter a pretensão de ter esgotado o assunto, seja por acreditar que ninguém lê.

Aí, vem um cara do norte do Paraná – Apucarana, para ser mais preciso e te acerta um chute bem centrado.

Me explico.

Tenho 5.0 de idade e várias válvulas, todas elas de escape, diga-se de passagem. Outro dia, duvidando dessa tal de internet solicitei uma previsão de quantos leitores tenho. Me escreve e diz meu editor, que tenho 3.200 clicks views por mês!, sei lá que coisa é essa!, mas deve ser coisa “prá daná”, como se diz em Minas.

Pois muito bem, me escreve um leitor e diz que se lembra de seu avô falando com o pai na chegada da fazenda, quando o jipe surgia na porteira: OWWWW, Bagaço Véio!!!! Apesar de só ter 4 meses que tem um Willys 1968, esse leitor hoje, vê seu pai repetindo a situação quando vai para a fazenda, nas oportunidades que o atual cotidiano permite, em seu Willys... O famoso Bagaço Véio, e que isso traz uma enxurrada de lembranças de bons momentos.

Caro amigo – me permito chamar assim, já que você mexeu com minhas mais gratas lembranças - permita dizer que agora você está abduzido. Sim, abduzido. Aquela coisa que dizem que os extraterrestres fazem conosco quando nos capturam – e nos levam para sua torcida, passamos a jogar para o time deles...

Caro leitor, nunca mais mulher nenhuma o entenderá...

Como explicar que um carro de 1968, de três marchas, seis cilindros, que anda pouco e bebe muito, cheira à gasolina entornada, esquenta os pés, dá oficina toda semana e chove do lado de dentro, pode ser bom e agradável? ...pois é.

Talvez seja igual à nossa paixão por futebol, incompreensível torcer para o Villa Nova, de Nova Lima, que disputa a série “C” ...como explicar o reencontro com os amigos de infância? A cerveja repartida com cumplicidade com os amigos no pequeno estádio? ...pois é.

Você acertou na veia e deixou esse velho colunista engasgado atrás do teclado. Sim. Tenho um Willys 1958, tema de mira das críticas de minha mulher, de minha sogra, de uns cunhados e dos agregados. Apesar de ter dado a ela um Suzuki 1998 chique demais. Insiste que tenho que vender o “pau-véio” para repor o gasto com o carro “novo”.

Cheguei, caro amigo e cúmplice, à conclusão de que se vender, pagarei muito mais de consultas ao cardiologista e despesas de hospital, do que a gasolina que ele bebe, ou da manutenção que provoca.

Nele está o meu convívio com meu filho de 8 anos, que se calou emudecido quando ameacei vender o velho Jeep para “repor” o gasto com o moderno carro de seis cilindros japonês. Os olhos do bichinho ficaram mareados e os bracinhos cruzados diante do peito: “Ocê que sabe, pai”. Doeu mais que bola chutada, quando se faz a barreira... Vendo mais não, caro amigo de Apucarana.
Graças à sua carta, tenho reforço de que não se trata do carro, somente. Trata-se de um pedaço de memória da minha vida. Ele me traz partes do meu passado e dos que me são queridos e, para meu pequeno, são histórias, que como a minha, se transformarão em gratas lembranças de uma vida cada vez mais rara e que temos o privilégio de proporcionar a ele, através de um simples passeio no “bagaço veio” mineiro.

Te devo muito.

Pode ter a certeza de que influenciou em minha escolha de não desfazer do Pau véio... o que ele vale, não mudará minha vida financeira, mas conservar e utilizar para meus cúmplices passeios com meu pequeno, sim... Elas (nossas mulheres) nunca entenderão... Fazer o quê? Continuar entrando para as cachoeiras e estradas empoeiradas com o “Bagaço Véio”...

Um grande abraço.

Obrigado, e vida longa a todos os “Bagaço Véio!”

Impactos positivos sobre o meio ambiente vêm despertando cada vez maior interesse sobre o álcool, apesar da oposição velada da maioria das grandes empresas petrolíferas. Estas têm fomentado falsos conflitos entre produção de alimentos e de energia. Coisas tolas como o bordão usado no passado e agora repetido: “Comida no solo; energia no subsolo”. No caso do Brasil, com seus 40 milhões de hectares só de áreas de pastagens livres (13 vezes superior ao que se planta hoje de cana-de-açúcar para obtenção de etanol), a possibilidade de falta de alimentos por escassez de terra é ridícula. De qualquer forma, o País fará um zoneamento de áreas cultiváveis para energia a fim de calar vozes de cunho político, de pura ignorância e até de má-fé.

Depois de 37 anos desenvolvendo a cadeia do álcool, do campo ao automóvel, a experiência brasileira ganhou o mundo. Um exemplo é a empresa Zeppini de São Bernardo do Campo (SP), especializada em equipamentos para postos de combustíveis, já presente em mais de 50 países, vislumbra grande crescimento no exterior. Marcelo Cyrino, gerente de vendas internacionais, surpreendeu-se com a repercussão de sua palestra sobre álcool em pleno IX Fórum Mundial do Petróleo, realizado em Cingapura, há um mês.

“Alguns me procuraram para saber como importar etanol. Mas a maioria queria pormenores sobre a nossa tecnologia de equipamentos que entram em contato com o combustível renovável, puro ou em mistura à gasolina. Eles consideram isso uma dificuldade, mas explicamos que desde 1984 temos total domínio das soluções e prontos para fornecer em grande escala”, ressaltou Cyrino.

Mas se estamos tão avançados neste ponto, falta muito para resolver algo impensável no exterior: fraude na comercialização de combustíveis no nível praticado aqui. Deve-se reconhecer o esforço por parte da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. No entanto, não dá para colocar um fiscal em cada um dos 33.000 postos e nem montar uma estrutura de bloqueio de acesso ou de retirada das bombas.

Na raiz do problema está mesmo a sonegação de impostos. Entre soluções criativas, surge a da Secretaria de Fazenda de Santa Catarina, que vem monitorando eletronicamente o volume vendido no bico da bomba, como a Receita Federal faz há tempos nas cervejarias. Em São Paulo, decisões recentes podem se transformar em golpe fatal contra a falsificação. Igualou-se ao da gasolina o imposto estadual sobre solventes e a multa foi aumentada. E o que já se deveria ter feito muito antes: todo o produto adulterado é confiscado no ato para doer bastante no bolso dos fraudadores. Falta o Governo Federal aumentar o controle e os impostos sobre o solvente, que não deixa de ser combustível como a gasolina, mas com muito baixo poder antidetonante. Fraudes tentam compensar com adição de tolueno ou de álcool.

Semana passada, um técnico do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo (SP), sofreu seqüestro-relâmpago. O interesse era apenas nas amostras suspeitas de combustível recolhidas em alguns postos. Esvaziaram os frascos e liberaram o funcionário do IPT. A audácia dessa verdadeira máfia dos combustíveis parece sem limites.

RODA VIVA
INVESTIMENTOS começam a chegar ao Mercosul. GM abriu o bolso: US$ 300 milhões no Brasil e US$ 200 milhões na Argentina para o sucessor do Corsa (projeto Viva). Honda começa com cautela oriental: US$ 100 milhões na Argentina para produzir novo compacto e exportar grande parte ao Brasil (Aria, sedã derivado do Fit). Ambas não confirmaram os modelos, antecipados pela coluna.

AGORA vai: Toyota anunciará no próximo mês o local da segunda fábrica no Brasil, onde produzirá um compacto ainda em desenvolvimento baseado no Yaris. Santa Bárbara d’Oeste, 170 quilômetros de São Paulo, foi escolhida pela infra-estrutura e fornecedores no Estado. Por coincidência, mesma cidade onde se fabricou o minúsculo Romi-Isetta, em julho de 1956 — para alguns, primeiro carro brasileiro.

PEQUENO atraso no início das vendas do Logan atiçou curiosidade sobre aceitação do carro. Em meio ao trânsito, o médio com preço de compacto da Renault não chega a chamar a atenção. Além do grande espaço interno, a ligeira redução da potência (112 contra 115 cv) do motor de 1,6 litro melhorou bem valor e curva de torque. Retomadas são ótimas e se manuseia menos a alavanca de câmbio. Tanto na cidade, como na estrada.

PRIMEIRO chinês com características típicas de carro de passageiros, que começa a vender no Brasil, é o monovolume compacto Changhe Ideal. Trata-se de um modelo Suzuki redesenhado pelo estúdio italiano Bertone. Pouca coisa mais barato que o Uno, tem motor fraco. Já os modelos Chana, também estréiam, porém voltados ao uso comercial preponderante.

CORREÇÃO dos líderes de venda, da coluna anterior. Utilitários esporte (UE) pequenos: EcoSport, 77%; Pajero TR4, 12%; Tracker, 10%. UE médios: Tucson, 53%; Airtrek, 10%; CR-V, 9%. UE grandes: Pajero Full+Sport, 37%; Hilux SW, 30%; Blazer, 7%.

Nem os mais otimistas puderam prever o que acontece hoje com o mercado de veículos novos. Afinal, crescimento de 26% no primeiro semestre sobre uma base comparativa já alta do mesmo período de 2006 só mesmo na China. Nesse clima de euforia todos os modelos passaram a vender mais e todos festejam os números recordes de vendas. Mas o que importa é o crescimento relativo e aí o ranking da coluna aponta quem subiu e quem desceu. Em caso de dúvida na hora da compra, pode ser um fator a ajudar na decisão.

Entre os compactos, que seduzem o maior volume de clientes pelo menor preço, o critério internacional de agrupar os modelos por famílias mostra que a dupla Palio+Siena segue na ponta. A família Polo também cresceu bastante. Importante ressaltar que a carroceria hatch é disparada a preferida no Brasil com 53%, contra 23% de sedãs e cerca de 4% para cada uma das outras três (stations, utilitários esporte e monovolumes), sem incluir picapes. No segmento específico dos compactos vai a 60%. É fato que os sedãs pequenos avançaram de 21% para 26% nos últimos três anos, mas ainda estão longe. Assim, a liderança do Gol entre os hatchs — que vai para 21 anos consecutivos — tem peso importante.

O desempenho de alguns dos novos líderes já era previsto. Foi o caso do Civic que dependia da ampliação da fábrica para atender o mercado. O mesmo aconteceu com a SpaceFox, desbancando a Palio Weekend. Uma surpresa foi os Pajeros Sport/Full deixarem a Hilux SW4 para trás. Outros, como o Mercedes-Benz Classe E, aproveitaram a desaceleração natural de um modelo que está mudando (Omega) para assumir a ponta. Outro destaque foi o Zafira quase superar o Picasso — apenas 15 unidades os separaram. Da mesma forma apertada (diferença só de 0,4%), a briga entre Fox e família Fiesta.

Os resultados percentuais abaixo não incluem toda a oferta das categorias. Compilação feita por Paulo Garbossa, da ADK, seguindo o critério da coluna, diferente das fábricas.

Compactos: Palio+Siena, 21%; Gol, 17%; Celta+Prisma, 13%; Corsa hatch+sedã+Classic, 11%; Uno, 8,7%; Fox, 8,44%; Fiesta hatch+sedã, 8,4%; Polo hatch+sedã, 3%; 206, 2,8%; Clio hatch+sedã, 2,7%. Família Palio confirma. Brigam Fox e Fiesta.

Médios-compactos: Civic, 20%; Astra hatch+sedã, 18%; Corolla, 16%; Focus hatch+sedã, 11%; 307 hatch+sedã, 8,5%; Golf+Bora+Jetta, 8,3 %. Civic virou o jogo, como previsto.

Médios-grandes: Vectra, 83%; Fusion, 25%; Accord, 3%; Passat, 2,5%; BMW 3, 2%. Vectra voltou a crescer.

Grandes: Mercedes E, 29%; Omega, 28%; Chrysler 300, 21%. Classe E superou Omega.

Topo: Mercedes S, 44%; BMW 7, 27%; Jaguar XJ, 12%. Classe S confirmou.

Station pequena: SpaceFox, 32%; Palio, 25%; Parati, 22%. SpaceFox surpreendeu Palio.

Station média: Corolla, 47%; Mégane, 38%; Airtrek, 9%. Líder ameaçada.

Monovolumes pequenos: Fit, 40%; Idea, 34%; Meriva, 26%. Fit defende-se bem.

Monovolumes médios: Picasso, 38,2%; Zafira, 38%; Scénic, 19%. Zafira quase é líder.

Pickups pequenas: Strada, 57%; Saveiro, 22%; Montana, 12%. Strada ainda crescendo.

Pickups médias: S10, 31%; Hilux, 28%; Ranger, 17%. Briga continua boa pela liderança.

Pickups grandes: F250, 79%; RAM, 21%. Posições consolidadas.

Utilitários esporte pequenos: Nacionais - EcoSport, 85%; Pajero TR4, 13%. EcoSport absoluto. Importados – Tucson, 46%; Tracker, 28%; CR-V, 7%. Tucson perdeu um pouco.

Utilitários esporte médios: Pajero Full/Sport, 34%; Hilux SW, 28%; Blazer, 7%. Grande virada do Pajero.

Multiuso: Doblò, 85%; Kangoo, 12%; Berlingo, 3%. Leve reação do Kangoo.

Esporte: Mercedes SLK, 45%; Boxster+Cayman, 15%; Eclipse, 10%. SLK perdeu só um pouco.

RODA VIVA
QUANDO se pensava que a solução de motor traseiro estava esquecida para sempre, eis que a Volkswagen desenvolve um compacto nessa configuração como sucessor do Fox na Europa para meados de 2009. Atualmente, só os microcarros Mitsubishi i e Smart utilizam motor atrás, além do fenomenal Porsche 911 (GT2 de 530 cv e quase 70 kgf.m acaba de sair) e alguns superesportivos de motor central traseiro.

HESITAÇÃO da Toyota sobre que carro compacto fabricar no Brasil vai deixá-la afastada da grande expansão do mercado interno esperada até 2010. A marca japonesa pretendia conseguir 10% de participação naquele ano. Pelo jeito terá que esperar um bocado além, para alcançar a meta.

APESAR dos queixumes da indústria automobilística sobre o real forte atrapalhar as exportações, nem todas as marcas estão sendo igualmente afetadas. Honda, por exemplo, aproveitou a ampliação da fábrica de Sumaré (SP) e enviou para o exterior 23% mais carros do que no primeiro semestre de 2006. A queda geral será pouco superior a 5% em unidades. Em valores ficará estável.

CONFORME aqui antecipado, Contran liberou navegadores fixados no pára-brisa ou painel com mapas visíveis. Vendas devem subir muito: previsão da Elgin, fabricante do T-Levo, é de até 200.000 unidades este ano (mercado total). Na Europa, só no primeiro trimestre, venderam-se três milhões de peças, o dobro do mesmo trimestre de 2006.

A cidade de Santa Fé do Sul, distante cerca de 625 quilômetros de São Paulo, tem uma história recente. Ela foi oficialmente fundada em 1948 e, desde então, vem crescendo de forma tímida, preservando a qualidade de vida de seus moradores.

Atualmente, o turismo tem se tornado uma fonte de renda e vem atraindo visitantes de todas as partes, que não resistem às belezas naturais do Parque das Águas Claras ou da “Mata dos Macacos”, habitada pelo simpático – e astuto – macaco-prego. Além disso, o tradicional carro de boi e uma locomotiva em miniatura enfeitam o “Museu a céu aberto”.

Os antigomobilistas da região também marcam presença, com a realização do evento “De volta ao passado”. O encontro ocorre há quatro anos e reúne muita gente, inclusive do Estado do Mato Grosso do Sul. Para se ter uma idéia da qualidade da festa, até um cover do rei do rock dá o ar da graça por lá.

Um dos colecionadores da cidade é o juiz de Direito José Gilberto Alves Braga Júnior, que possui três exemplares Chevrolet simplesmente impecáveis. Dois deles, o Opala Comodoro e a picape C-10, ostentam, com todo mérito, a placa preta.

O terceiro clássico – e objeto desta reportagem – é um pequeno esportivo da década de 70. O Chevette GP II causava sensação em sua época. Posso garantir que esse exemplar amarelo-lotus continua fazendo o coração bater mais forte.

Antes de tudo, vou descrever a impressão que ele causa. Pintura lisa, rodas com sobre-aros cromados e uma larga faixa preta percorrendo a carroceria de fora a fora transportam o observador diretamente para o ano de 1977. Os faróis auxiliares dão um leve toque de agressividade ao modelo. Dá até pra sentir o cheirinho de carro novo.

A história desse esportivo é bem curiosa e teve início no ano de 2003. José Gilberto estava restaurando um Opala quando ficou sabendo do – raro – exemplar circulando pela cidade. Mais do que depressa, foi dar uma olhada no veículo e conferir se era mesmo um autêntico GP.

“O carro estava um pouco judiado, devido ao transporte de lenhadores e ferramentas para a zona rural”, conta. Uma rápida espiada nos documentos e no interior era o que faltava para comprovar. O estado era razoável. “Foi amor à primeira vista”, confessa. O negócio foi fechado. Nessa altura, o antigo dono já pedia o dobro do preço. Mas, afinal, quanto vale uma paixão?

O interesse pelo modelo começou há muitos anos. “O Chevette fazia parte da minha vida. Foi um deles que passei a dirigir depois de tirar a carteira de habilitação”, relembra. E o esportivo também traz boas recordações desse período. “Tenho ainda na lembrança um Chevette GP II 77 que um primo comprou zero-quilômetro para sua esposa e que, para mim, era o máximo”, finaliza.

A partir daí, veio a fase mais trabalhosa. O projeto de restauração previa uma verdadeira reconstrução. A palavra de ordem foi originalidade, das peças do motor à forração dos bancos. Até mesmo a cor daquele ano – amarelo lotus – foi obtida. Braga é o terceiro dono, mas gostaria de congelar o tempo e se sentir como o primeiro que cruzou o showroom da concessionária, na vizinha São José do Rio Preto.
Para começar a brincadeira, o modelo foi desmontado. As peças de reposição valem uma história à parte. Como queria um carro novo em folha, José Gilberto fez várias viagens ao Mato Grosso do Sul. “Comprei muitas peças num ferro-velho de lá que, por sua vez, havia adquirido o estoque de uma concessionária Chevrolet que encerrara as atividades”, relembra. Para complicar um pouco, algumas delas haviam sido retiradas das embalagens, o que gerou a necessidade de um trabalho de pesquisa nos folhetos da fábrica.

Após quase um ano de trabalho duro, o clássico ficou pronto. “A restauração foi totalmente feita na minha cidade”, ressalta. Oficina do Dalat, Oficina do Roni, Auto Elétrica Ohira, Tapeçaria Datorre e Brito Centro Automotivo foram os responsáveis pela obra de arte. “O interessante nesse aspecto é que todos os profissionais envolvidos gostam de carros antigos e ficaram atentos a detalhes de originalidade”, enfatiza o proprietário.
O modelo ainda despertou outras histórias. A artista plástica Telma Ramos viu uma matéria sobre o carro e produziu uma tela em sua homenagem. “Ela ficou sensibilizada com a reportagem e fez essa tela, que guardo com muito orgulho e carinho”, diz. “O trabalho dela é único e exclusivo. Os detalhes e a qualidade são reconhecidos por todos que vêem o quadro”, complementa.

O segundo elogio ao GP veio do próprio vice-presidente da GM, José Carlos Pinheiro Neto, através de um telefonema. “Isso é um orgulho muito grande para mim, pois é o reconhecimento pelo trabalho realizado, pela paixão à marca e pela preservação de um carro que fez parte da vida do brasileiro”, conta.

O Chevette também é famoso no exterior. “Esse carro foi matéria de uma revista editada pelo Clube do Kadett da Holanda, além de algumas publicações brasileiras”, revela com orgulho. O capricho do proprietário pode ser visto até em uma miniatura do modelo, feita por ele mesmo, tendo como base um Opel Kadett na escala 1:43. Para isso, utilizou a mesma tinta da carroceria.
O título desta matéria já diz tudo. No mundo dos carros antigos, a paixão parece ser o melhor combustível, que faz com que as noites passadas em claro valham a pena. O resultado de todo esse esforço pode se manifestar através de um sorriso, uma foto, ou, simplesmente, uma lembrança, lá do fundo, que vem à tona quando o clássico passa pela rua.

Simbolismo e emoção estão entre os atributos que os fabricantes de veículos perseguem quando reeditam modelos do passado modernizados. Assim o New Beetle lançou a onda em 1998, seguido pelo Mini em 2001. Agora a Fiat foi além. Para marcar sua recuperação financeira resgatou o Cinquecento, ou 500, em grande estilo. Na realidade transformou sua cidade-sede, Turim, em um imenso palco a céu aberto para o relançamento do carro exatamente 50 anos depois. O espetáculo noturno assistido ao vivo por 7.000 convidados do mundo inteiro, 150.000 turinenses em telões espalhados pelas praças e outros milhões pela TV foi algo entre os fatos mais impressionantes para quem acompanha o setor automobilístico há 40 anos.

Investir US$ 10 milhões numa festa para um subcompacto premium pode parecer exagero. Afinal, a Fiat espera vender 120.000 Cinquecentos por ano, cerca de um terço do Punto, modelo líder da marca. O Mini encontra 200.000 compradores/ano e sob respaldo da BMW. Turim e a Fiat, no entanto, precisavam marcar uma nova faceta, recolocando a Itália no contexto mundial competitivo dos fabricantes de automóveis.

Sergio Marchione, executivo chefe do grupo, esbanjou otimismo durante a apresentação formal a mais de 1.000 jornalistas no dia seguinte. Até 2010 ele espera que a produção mundial da Fiat passe dos atuais 2,2 milhões para 3,5 milhões. Isso significaria deixar para trás Renault e PSA Peugeot Citroën, missão nada fácil pois os franceses estão em meio a ambiciosos planos de expansão e resultados. Marchione é um estrategista e desde o fim do contrato com a GM em 2005 estabeleceu 22 acordos com outros fabricantes, diminuindo os riscos dos investimentos.

Para a Fiat, produção em conjunto não chega ser novidade. Há 26 anos tem acordo com a PSA para produzir furgões, na Itália, e minivans grandes, na França. O Cinquecento, que utiliza a arquitetura do Panda, dará origem ao novo Ford Ka europeu, ambos feitos na fábrica polonesa da Fiat. O Punto, ao contrário, lançou mão da arquitetura do novo Corsa, assim como o Croma usa a do Vectra. Com a indiana Tata partiu de uma picape existente para fabricar seu novo produto. Em outro tipo de acerto vende na Europa o Sedici, utilitário esporte compacto fabricado pela Suzuki (o SX4), apenas colocando seu emblema na grade.

O Cinquecento, de apenas 3,55 m de comprimento, tem charme e nada menos de 550.000 combinações de montagem graças a uma enorme oferta de acessórios — seis opções só de rodas de liga leve. Motorista e acompanhante dispõem de bancos confortáveis e relativamente amplos. A alavanca de câmbio fica em posição alta, numa extensão do painel. Atrás é apertado, mas duas pessoas de 1,70 m até se acomodam. No interior oferece sete airbags, inclusive para joelhos do motorista. O motor básico é um Fire já descontinuado no Brasil, de 1,25 litro e 69 cv, além do 1,4 l/100 cv. O primeiro, muito econômico embora um pouco lento para sair da imobilidade, permite até 700 km de autonomia na estrada. O segundo garante agilidade ímpar.

A versão mais barata custa, na Itália, € 10.500,00, onde mais de 50% das unidades serão vendidas. A Fiat não vai importá-lo porque chegaria aqui na faixa dos R$ 80.000,00.

RODA VIVA
ÊNFASE ao número 5 marca estratégia de lançamento do Fiat 500. Desde planos de financiamentos a 500 centavos de euro por dia (€ 5,00/dia ou € 150,00/mês), até a possibilidade de estender a garantia para 5 anos ou 500.000 quilômetros. O número 500 aparece até na parte central das rodas.

PRIMEIRO semestre fechou com novos recordes de produção e vendas, obrigando a Anfavea a fazer a terceira previsão de números para 2007. Em dezembro, estimava aumento de vendas em 7%. Em abril, passou a 14% e agora, 22%. Há quem vislumbre 2,4 milhões de unidades ainda este ano. Deixaria o Brasil perto de superar Itália, Inglaterra e França no ranking dos mercados internos mundiais.

INDICADOR importante é a média diária de vendas porque contorna a sazonalidade do número de dias úteis diferentes a cada mês. Estamos chegando a 10.000 unidades/dia, o que anualizado significaria cerca de 2,5 milhões de veículos em 250 dias úteis. Essa marca tem grande possibilidade de ser superada em 2008. A produção deve romper a barreira de 3 milhões no próximo ano.

ESQUECER uma criança numa cadeirinha de segurança no interior do carro poderá ser coisa do passado. Nos EUA a NASA desenvolveu um alarme, ligado ao chaveiro do motorista, que avisa se a criança não foi retirada do habitáculo ao se fecharem as portas. Quando chegar ao mercado o alarme custará em torno de US$ 25,00 (menos de R$ 50,00).

HÁBITO de consertar furo em pneu com plugue de borracha, conhecido como macarrão, deve ser evitado nas borracharias. Essa operação de fora para dentro, sem desmontar o pneu, é apenas emergencial. Fabricantes, como a Michelin, recomendam fazer depois um reparo definitivo, com kit específico. Dependendo da classificação de velocidade do pneu, tamanho e localização do furo, nenhum conserto é possível.

Até que ponto a conhecida expressão indústria de multas tem sua razão de ser? Órgãos de trânsito e as secretarias de Fazenda interessadas na robusta arrecadação incorporada aos orçamentos públicos, obviamente, negam a prática. Há inclusive instituições, como a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), que distribuem cartilhas tentando convencer. “Indústria de multas, um mito contra a cidadania” é o título da cartilha produzida há cerca de três anos pela ANTP com idéias no mínimo discutíveis. Por coincidência, é nessa associação que trabalha hoje o ex-diretor do Denatran que promoveu o maior número de resoluções equivocadas na história do órgão, quase sempre objetivando punir motoristas. Só agora essas decisões estão sendo corrigidas.

Pelo sim, pelo não a indústria de multas parece que tem recebido alguns contragolpes. Depois da volta da sinalização dos radares, outra decisão, dessa vez da 10ª Vara da Fazenda Pública, interrompeu, ainda em caráter liminar, uma grande fonte arrecadadora do município de São Paulo. Esta é a única cidade brasileira que implantou um sistema de rodízio por placas para impedir a circulação de veículos em dois períodos, nos dias úteis. A iniciativa já completou 10 anos e, além de se tornar um transtorno para os cidadãos paulistanos, multa os motoristas de outras cidades e Estados sem nenhuma possibilidade de êxito nas apelações.

Para se avaliar melhor o volume de dinheiro envolvido, cerca de 40% das 4 milhões de multas aplicadas no ano passado na capital paulista foram de desrespeito ao rodízio. Geraram R$ 120 milhões. Tal soma atrai possíveis emuladores. Já se sentiram movimentos nessa direção em Mogi das Cruzes (Grande São Paulo), Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

Rodízio é uma solução torta e de muito baixa eficiência. Em algumas situações aumenta o número de viagens e trouxe de volta uma frota de veículos mal cuidados que acabam piorando o trânsito com panes seguidas. A lei municipal que o criou — sob sugestivo nome de Operação Horário de Pico — traz um erro banal, apontado mais de uma vez por esta coluna. O município pode até regulamentar o uso das vias (há dúvidas neste caso), mas deve sinalizar todas as ruas. Esse argumento foi aceito pelo juiz em ação da Associação Nacional do Trânsito. Se insistir, a Prefeitura terá que gastar no mínimo R$ 50 milhões em placas para mais de 4.000 ruas.

Evidência de que a indústria de multas falou mais alto, a operação foi imediatamente suspensa na primeira quinzena de julho, mês de férias escolares. Houve repentino bom senso, que deixou de existir nos últimos sete anos (nos três primeiros anos, julho ficou fora do rodízio). Provavelmente a operação era desnecessária, mas não se queria abrir mão de nenhum centavo de arrecadação.

A Prefeitura pode tentar cassar a liminar. Se o poder público erra, cabe aos cidadãos ir à Justiça. Onde não existem placas regulatórias, parece mais do que óbvio, ninguém pode ser multado. Fica o (bom) exemplo de cidadania.

RODA VIVA
PARECE que a Volkswagen vai conseguir antecipar para o final do ano o lançamento do novo Gol sobre arquitetura do Polo. Ele conviverá com o modelo atual, enquanto o sedã – a se chamar mesmo Voyage — fica para o primeiro trimestre de 2008. No meio do ano, chega a nova Saveiro. Não existirá nova Parati, pois a VW avalia que a SpaceFox é sucessora natural.

DEPOIS de Peugeot 206 e Prisma, Corsa sedã torna-se terceiro compacto a dispensar o motor de 1.000 cm³ de cilindrada. Estratégia simples: oferecer propulsor (bem melhor) de 1.400 cm³ pelo mesmo preço.

OUTLANDER, agora lançado pela Mitsubishi, é exemplo de como evoluem os utilitários esporte. Ainda não se comporta como automóvel, mas o novo motor V6/220 cv exibe suavidade e desempenho de primeira ordem. Para baixar o centro de gravidade, melhorando a estabilidade, teto é mais leve, em alumínio. E há sofisticação: rebatimento elétrico do banco traseiro bipartido.

RENAULT voltou atrás e informa o consumo do Logan 1.6, gasolina e álcool: cidade, 10,9 km/l e 7,6 km/l; estrada, 15,9 km/l e 10,7 km/l. Logan 1.0: cidade: 13,5 km/l e 8,7 km/l; estrada, 18,3 km/l e 11,9 km/l. Nada como transparência e respeito ao comprador. Esses dados haviam sido omitidos no dia do lançamento à Imprensa.

POR vezes, fabricantes deixam de aprender com seus próprios erros e dos concorrentes. Astra trifuel (álcool, gasolina e gás) foi um fiasco. Fiat tentou de novo com Siena Tetrafuel e o carro vende muito pouco: menos de 300 unidades/mês, basicamente para taxistas. E não faltou esforço publicitário da marca italiana no início da comercialização...

DISTRIBUIDORA BR multiplicou por quase 9 vezes o número de postos com gasolina Podium: de 60, no início (apenas Rio e São Paulo) para 518, em 10 Estados. Apesar de especificações excelentes, incluindo índice octânico superior a qualquer outra, Petrobrás não pretende exportá-la. Marca Podium existe na Argentina, mas lá se trata de produto menos desenvolvido do que o oferecido aqui.