Dois assuntos importantes na semana passada – recall e inspeções – mereceriam divulgação melhor nos meios de comunicação. Convocações de veículos para correções de erros de projeto ou montagem que colocam em risco a saúde ou a vida das pessoas não são novidade aqui e no exterior.

Basta saber que carros são máquinas relativamente complexas (mais de 4.000 peças, das quais cerca de 30% móveis sujeitas a desgaste e manutenção) e produzidas às dezenas de milhões anualmente.

Comenta-se, nos EUA, que o grande azar é anunciar recall num dia em que outras notícias do dia são mornas ou desinteressantes. Isso em um país que, na última década, convocou nada menos de 40 milhões de Chevrolets e Fords e outros 10 milhões de Toyotas, só para citar as três maiores. O total é bem superior, pois há mais de 40 marcas à venda por lá. Ainda assim, o recente episódio dos aceleradores de modelos Toyota causou grande rebuliço.

No Brasil, ao contrário, é muito pouco lembrado pela maioria dos brasileiros, segundo pesquisa da GfK publicada no começo de junho. Entre homens, 51% não se recordam de nenhum recall; entre mulheres, 71%. A média, 62%, é bastante elevada. Os jovens, ainda mais desligados: 69% não tinham lembrança.

Daí a importância da declaração de Alfredo Peres da Silva, do Contran/Denatran, numa audiência pública da Comissão de Viação e Transportes, na Câmara dos Deputados. Em 90 dias, um sistema integrado de informações obrigará os carros envolvidos em recalls a receber reparação, antes de serem revendidos. Uma providência relativamente simples para evitar que mais de 50% de veículos com problemas de segurança continuem a rodar por desconhecimento ou esquecimento dos proprietários.

Um dos obstáculos que levaram ao alto índice de não atendimento aos recalls era a impossibilidade de os fabricantes terem acesso aos dados cadastrais do Renavam. A ideia, a fim de garantir o sigilo de lei, é os Correios distribuírem as notificações, sem liberar qualquer informação privativa a terceiros.

A outra notícia se referiu a uma liminar sobre a inspeção veicular no Estado do Rio de Janeiro, isentando um motorista de realizá-la nos moldes que o Detran fluminense impõe. Se restam poucas dúvidas acerca de um serviço malfeito e caro, que transforma a boa prática em apenas mais um imposto e um incômodo, ficou de fora outro aspecto altamente injusto.

O governo estadual se apegou à obrigatoriedade anual da vistoria – de olho na receita e não na segurança ou preocupações ambientais – espelhando-se no mau exemplo da prefeitura de São Paulo. Nesse segundo caso, ainda mais grave, pois se obrigam automóveis novos, a partir de apenas três ou quatro meses de uso, a pagar por uma dispensável inspeção ambiental e de ruídos.

Claro, o que se critica é a frequência, não a inspeção em si, cara, porém necessária na capital paulista. A coluna pesquisou 11 países europeus e constatou: a obrigação começa no terceiro ou quarto ano, após o emplacamento.

Na vizinha Argentina, três anos. Até quando o Conama não será chamado a se explicar, por aceitar argumentos falaciosos dos interessados mais no bolso dos motoristas do que na qualidade do ar que respiramos?

RODA VIVA
RUMORES vão e voltam e, afinal, a picape leve derivada do Logan ficou só no campo das especulações. Com a estreia da Peugeot Hoggar, imaginava-se que a arquirrival Renault repensaria a decisão. Mas como a coluna adiantou, em outubro de 2008, a marca francesa descartou a possibilidade mesmo ao apresentar no Salão de Paris a picape pronta, feita na Romênia.
FRENTE no padrão mundial da marca, interior com elegante quadro de instrumentos introduzido no Gol G5 e melhorias no acabamento, além de novas lanternas traseiras e ponteira de escapamento encoberta. É a SpaceFox 2011 que também responde bem às mudanças nas suspensões ao enfrentar piso esburacado. Versão de entrada (R$ 49 mil) custa 1% menos.
BMW tinha no Série 3 seu produto de estilo mais atraente. Novo Série 5 o desbancou com linhas equilibradas e esportivas, espaço interno ampliado e motor turbo 6-em linha de mesma potência e mais econômico, além do V8. Avançou em tecnologia: sistema automático de estacionamento, navegação GPS em rotas nacionais e controle ativo de cruzeiro.
OPERAÇÕES da GM na América do Sul serão agora comandadas por Jaime Ardila, a partir de São Caetano (SP), e não por um executivo na China. No mercado chinês a fábrica vendeu 1,8 milhão de unidades, em 2009, o dobro dos 10 países dessa região. Mas aqui a empresa fica com todos os lucros e lá há que dividir compulsoriamente 50% dos resultados com o governo.
REGULAMENTAÇÃO dos profissionais motociclistas, recém-estabelecida pelo Contran, tem bom potencial de diminuir acidentes e mortes no trânsito, em particular nas grandes cidades. Além de cursos específicos, exige itens de segurança – para veículo e condutor – e pode criar conscientização ao utilizar esses serviços hoje indispensáveis.

Compactos estão na moda e não mais apenas no Brasil, onde dominam cerca de 80% das vendas se incluídas todas as versões de carroceria, do hatch às picapes, passando pelos minivans. Até nos EUA, onde mal passam de 15% entre os automóveis, há perspectivas de crescimento em curto prazo. Na Europa e no Japão a preocupação com o consumo de combustível sempre deixou uma boa fatia do mercado para compactos e subcompactos, hoje entre 35 e 40%.

As marcas premium também se renderam à necessidade de oferecer modelos menores, fáceis de estacionar, ágeis no trânsito urbano, de bom desempenho nas estradas e, claro, nível de acabamento, equipamentos e preço compatíveis com a fama.

A Mercedes-Benz, mais discreta, optou pelos Classes A e B, enquanto a BMW respondeu com o Série 1. O destaque, no entanto, foi o novo Mini, inspirado em um dos ícones da história, dos anos 1960. Sem dúvida, grande sacada da BMW que relançou o automóvel inglês com dimensões maiores e o transformou em sucesso mundial.

Faltava a reação da Audi, cujo A50, de 1974, havia dado origem ao Polo, em 1975. A marca premium do Grupo VW abandonou os compactos em 1978, mas volta em grande estilo com o A1. O carro começa a ser vendido agora na Europa e chega ao Brasil no primeiro trimestre de 2011, embora possa ser visto e encomendado no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. O preço estimado vai de R$ 90.000,00 a R$ 110.000,00, a mesma faixa ocupada pelo Mini, seu principal rival.

O mundo dá voltas e assim a arquitetura do A1 foi emprestada justamente pelo novo Polo. O novo modelo é mais curto, mais largo e mais baixo que o compacto da VW. Como este será fabricado no Brasil, por que não o A1, a exemplo do A3 anterior? O presidente da Audi do Brasil, Paulo Kakinoff, descartou a possibilidade no lançamento em Berlim, capital alemã: “Falta escala de produção”.

Linhas atraentes e encorpadas, típicas da Audi, sobressaem no A1. Sua distancia entre eixos (2,47 m) é praticamente a mesma do Mini, porém o espaço no banco traseiro (só dois passageiros) é um pouco melhor que o inglês.

Este tem porta-malas menor por medir 24 cm menos no comprimento. Um pequeno compressor pode encher um pneu furado, eliminando o estepe, mas aqui deve ser equipado com miniestepe. Há duas lâmpadas extras de pisca-alerta na traseira, úteis ao se levantar a tampa do porta-malas. Por ora, só existe a versão de duas portas, mas haverá o Sportback (4-portas) e o esportivo S1.

Guiar o A1 traz ótimas sensações por sua direção de respostas rápidas, banco e volante perfeitos, além do câmbio automatizado STronic de dupla embreagem e sete marchas – estado da arte em prazer ao dirigir. Impressiona, em particular, o motor 1,4 com turbocompressor e pós-resfriador, muito suave, de 125 cv e 20,4 kgf·m. A fábrica informa aceleração de 0 a 100 km/h em ótimos 9,1 s. O consumo médio de apenas 19,6 km/l de gasolina, no ciclo europeu de medição, mais brando que a norma brasileira, é alcançado com ajuda de recuperação de energia em freadas.

De série, o A1 traz o sistema desliga-liga o motor, muito eficiente no para e anda do trânsito. A economia de combustível pode melhorar até 20% nos engarrafamentos.

RODA VIVA
FIM dos tanquinhos para partida a frio com gasolina, nos motores flex, deve começar em grande escala em 2011. Uma das melhores soluções acaba de ser patenteada pela FPT, empresa de motores da Fiat: aquecimento do ar de admissão permite condições ideais, em dias frios, diminuindo a necessidade de energia para esquentar o etanol. Emissões e dirigibilidade melhoram.
LEI Seca – na realidade redução drástica de bebidas alcoólicas antes de dirigir – completa dois anos e menos mortos em acidentes. Média, no País, caiu 6% em 2009 sobre 2008. Persistem, no entanto, brechas quanto às provas jurídicas do crime. Fiscalização também não parece tão frequente em relação aos primeiros meses de vigência.
POSSIBILIDADE de acordo entre Brasil (inclui Mercosul) e União Europeia para diminuir o pesado imposto de importação de 35% sobre carros nunca esteve tão perto. Mas, não há prazo para a negociação terminar. Um dos obstáculos, a França insiste na proteção do seu mercado agrícola. A abertura seria gradual e com cotas anuais por fabricante.
PICAPES e furgões continuarão com IPI reduzido até 31 de dezembro. Alíquota de 4% subiria para 8% e 10%, no dia 1º de julho. Governo avaliou que esse mercado ainda precisa de sustentação, juntamente com caminhões. Picapes leves – Courier, Montana, Saveiro e Strada – serão beneficiadas e as médias também – Amarok, Frontier, Hilux, L200/Triton, Ranger e S10.
CARROS brancos já se veem com um pouco mais de frequência. Nada que indique uma guinada na preferência do consumidor brasileiro. Talvez a esperança de se transformar em leve tendência. Trata-se da opção mais segura em visibilidade e segurança – fora as cores vivas de baixa aceitação. Em países tropicais o branco transmite menos calor ao habitáculo.

Uma das preocupações, quando veículos elétricos passarem a circular em maior escala, reside na sua característica de nível de ruído quase imperceptível. Estudos da Universidade da Califórnia, EUA mostraram que o ouvido humano só percebe a aproximação deles em um raio de três metros. Assim, surgem situações ao entrar ou sair de uma vaga, arrancar em um sinal ou mesmo em tráfego comum em que as pessoas não se dão conta da presença de um veículo motorizado.

Os mais velhos, crianças, ciclistas e deficientes visuais estão sujeitos a riscos de acidentes, mas na realidade se trata de um problema a que todos se expõem.

Autoridades dos EUA, Europa e Japão já consideram a obrigatoriedade de exigir um mínimo de ruído para a futura geração de modelos limpos, visando evitar uma nova fonte de perigo a usuários de ruas e estradas. Dá para imaginar, por exemplo, numa grande garagem, a dificuldade de ouvir um carro elétrico circulando ou manobrando.

Daí a necessidade de se procurar uma identidade acústica específica. Foi a preocupação da alemã Ruf, especializada em melhorar ainda mais o desempenho dos Porsches, mas que no recente Salão de Genebra, em março, apresentou a versão final do Greenster, totalmente elétrico.

Trata-se de um 911, na pioneira versão semiconversível Targa (um largo arco central anticapotagem, hoje não mais em produção), cujo famoso boxer de seis cilindros na traseira foi substituído por um motor elétrico trifásico de 370 cv e nada menos de 97 kgf·m de torque. O carro alcança 250 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em torno de 5 segundos, mais “lento” que um 911 tradicional, porém suficiente para superar a maioria dos carros.

A Ruf convocou um dos maiores especialistas em áudio do mundo, a americana Harman (acaba de adquirir a brasileira Selenium), para desenvolver o som sintético de ruídos mecânicos.

Surgiu a tecnologia batizada de Halosonic, centrada na segurança de trânsito. O ruído do motor a combustão é virtualmente transmitido para o ambiente externo por meio de dois alto-falantes de grande eficiência localizados atrás dos para-choques dianteiro e traseiro.

O posicionamento dos alto-falantes requer cuidado: há exposição contínua a variações climáticas, água e poeira. Os transdutores de som são focados na direção em que se desloca o veículo. A intenção é manter o nível de ruído agradavelmente baixo para os outros usuários da via de circulação, mantendo a vantagem do silêncio dos motores elétricos. O alto-falante traseiro traz segurança às manobras de ré.

Logo que o motorista liga o motor o Halosonic começa a funcionar, emulando o que seria a marcha lenta de um motor convencional.

Buscando autenticidade, a geração de sons varia com a velocidade do automóvel. Permite, então, perceber intuitivamente a direção de onde vem o veículo e também estimar a velocidade de aproximação.

Esse sistema eletrônico de sintetização sonora também se ouve através dos alto-falantes do habitáculo, integrando-se ao sofisticado sistema de áudio da Harman. O dono de um carro esporte sabe que curtir o som do motor acelerando faz parte do prazer de guiar. No caso, emulando exatamente a sinfonia do motor boxer de 6 cilindros.

RODA VIVA

INDÚSTRIA automobilística acelerou a produção em maio (15% sobre 2009) para atender à arrancada das exportações. Vendas externas se recuperam quase 80%, em unidades, e 63% em valores nos cinco primeiros meses de 2010 sobre igual período de 2009, considerando veículos leves e pesados. Nível de emprego continua a crescer.
ACELERAÇÃO na produção também elevou o estoque nas fábricas e distribuidores de 27 dias, em abril, para 34 dias, em maio. Referência em torno de 20% acima do considerado ideal, embora longe de preocupar. É uma boa dica para o comprador: promoções, feirões, bônus e descontos acirram ainda mais a concorrência com pronta entrega para a maioria dos modelos.
MERCADO de superesportivos ganha peso ao chegar agora o Mercedes-Benz SLS AMG. Com portas pivotadas no teto como o inesquecível 300 SL, de 1954, começa em R$ 650 mil. Versão Racer, na faixa de R$ 800 mil, é algo ainda mais sério. Ao volante, no autódromo de Interlagos, confirma respostas de direção, freios, suspensões e motor indescritíveis em poucas palavras.
CHRYSLER ganha competitividade com o Dodge Journey – seu melhor produto no Brasil – ao oferecer versão de cinco lugares e menos itens de série. Mesmo com motor V6/185 cv parte de R$ 86 mil. No Salão do Automóvel, em outubro, estreiam Charger e Challenger. Outro produto-chave para o grupo, novo Jeep Grand Cherokee, estará à venda em novembro.
PEUGEOT substitui a Citroën na disputa pelo mercado – limitado – de multivans formado apenas por Doblò e Kangoo. Partner tem portas corrediças e preço competitivo, a partir de R$ 45 mil. Versão Escapade inclui protetores de faróis e lanternas meio foras de moda. Tem posição alta de dirigir e suspensões eficientes dão resposta superior nesse segmento.

Mobilidade sustentável é o tema da atualidade e, nesse contexto, o Challenge Bibendum, organizado pela Michelin no Rio de Janeiro, semana passada, deixou um marco importante para o País. Cerca de 300 jornalistas do exterior e 150 brasileiros tiveram a rara oportunidade de apreciar e até guiar, em um só evento, veículos que apenas podiam ser apreciados nos estandes dos salões internacionais.

Quase todas as tecnologias apresentadas – ou discutidas em palestras – já são conhecidas. E se o futuro segue a trilha de eletrificação, o desafio (challenge, em inglês) permanece na viabilização econômica e na utilização prática.

Afinal, com 40 kg de combustível líquido um carro convencional roda 500 km em média e reabastece em três minutos. Um automóvel elétrico de última geração precisa de 400 kg de bateria, a autonomia mal chega aos 100 km e a recarga leva até 500 minutos. O preço, no mínimo duas vezes maior, exige subsídios.

Por outro lado, os carros demonstraram a versatilidade de aplicações. O Audi e-tron, baseado no superesportivo R8, empolga por sua aceleração silenciosa de 0 a 100 km/h em 4,8 s e colossais 115 kgf•m em cada uma das rodas (torque dos quatro motores elétricos medido nas rodas; em carros comuns o torque informado na saída do motor é várias vezes ampliado até chegar às rodas).

No outro extremo, o minúsculo Peugeot BB-1 e suas linhas audaciosas, com apenas 2,5 m de comprimento, consegue a façanha de transportar quatro passageiros (mesmo porte do smart para duas pessoas). Em deslocamentos urbanos é o ideal, apesar do guidão no lugar do volante exigir adaptação, se o motorista desejar aproveitar a grande capacidade de aceleração inicial dos dois motores nas rodas traseiras.

Já o Citroën Hypnos é o protótipo de um híbrido diferente: motor a combustão dianteiro e elétrico traseiro (configuração mecânica a estrear no Peugeot 3008, em 2011). Sua carroceria mostra características de cupê de quatro portas e de utilitário esporte.

Pequenos carros elétricos como o Heuliez Will, de linhas convencionais, procuram espaço em alternativa aos grandes fabricantes.

Proposta interessante para compactos convencionais, as rodas especiais de apenas 10 pol de diâmetro e pneus de baixo atrito da Michelin vão na contramão das grandes dimensões de hoje. Economiza 40 kg de peso, melhora aerodinâmica e consumo, ganha espaço interno e no porta-malas pela redução do volume das caixas de rodas. Em piso ruim, claro, há desvantagens.

Paola Carrea, diretora de Telemática da Magneti Marelli na Itália, chamou a atenção para outras aplicações do localizador/bloqueador em todos os carros vendidos no Brasil, escalonadamente, a partir de setembro.

“O sistema de GPS e tráfego de dados via rede celular é bem mais que um dispositivo antifurto.

Permitirá integração com a eletrônica de bordo, gerenciamento de motor e câmbio e cálculo de rotas alternativas em tempo real para navegadores, diminuindo consumo e congestionamentos”, destacou.

Já a Mercedes-Benz exibiu um caminhão médio movido a diesel obtido de cana. A viabilidade não parece próxima, mas demonstra que o Brasil investe em soluções próprias para a ambicionada sustentabilidade nos transportes.

RODA VIVA
APESAR das negativas formais da filial brasileira, o novo Polo também será fabricado no Brasil, a partir de 2011, conforme antecipado por essa coluna. Já começou a produção na Índia, em março, e na Rússia, agora. O diretor mundial de Design, Walter de’Silva, confirmou a informação em entrevista. Hatch e sedã estão nos planos de produção.
MAIO último completou um ano que marcas coreanas passaram as que vêm do México – estas não pagam imposto de importação – no mercado brasileiro. Conforme gráfico do consultor Julien Semple, modelos vindos da Argentina continuam liderando. Abaixo dos produtos mexicanos estão os alemães, seguidos, com presença simbólica, pelos chineses.
FORD Fiesta 2011 hatch apresenta um conjunto bem acertado e boa dotação de equipamentos. na faixa dos R$ 37.000,00. Melhor ainda é o motor de 1,6 l, 107 cv, que lhe permite agilidade próxima aos de motores de 1,8 l de oito válvulas. Alavanca de câmbio mais elevada é outro ponto positivo. Ruim a ausência de apoio definido para o pé esquerdo.
TRANSPORTE de crianças fora das regras de segurança leva à multa de RS 191,54. Fiscalização, adiada de 9 de junho para 1º de setembro, será complicada. Com vidros escuros acima do previsto em lei, como a grande maioria, fica muito difícil um agente de trânsito observar irregularidades. Também é bom portar certidões de nascimento das crianças para evitar punição injusta.
UMA das palestras mais esperadas no XX Congresso da Fenabrave será de Jon Lancaster, concessionário Toyota, representante da marca japonesa há mais 40 anos nos EUA. Explicará como a rede lidou com o recall gigantesco de oito milhões de veículos e os reflexos nos negócios. O congresso se realizará de 9 a 11 de setembro, em São Paulo.

De acordo com o diário esportivo Lance, o incidente entre Mark Webber e Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Turquia, domingo passado, teve, digamos, um adicional extrapista. Trata-se de uma falha de comunicação entre membros da equipe Red Bull. O resumo é bastante simples.

Antes do acidente, na volta 41, Webber foi notificado via-rádio de que deveria poupar combustível. Logo, Vettel recebeu de seu engenheiro, Guillaume Rocquelin, o aviso de que poderia ultrapassar o companheiro de equipe – manobra, aliás, indicada pelo próprio engenheiro do piloto australiano, Ciaran Pilbeam. Contudo, Pilbeam cometeu um erro. Grotesco. Esqueceu de avisar ao atual líder do certame sobre o combinado da equipe austríaca.

Apesar da credibilidade do jornal, tenho lá minhas dúvidas sobre tal versão. O esporte a motor faz parte de 70% desses meus 25 anos de vida. Nesse tempo, cansei de ver equipe assumirem culpa por conta de abandono ou acidente de um piloto. Por pura proteção. E, para isso, nem é preciso que o profissional ao volante tenha feito alguma asneira. Basta que se envolva em um lance polêmico para as escuderias segurarem a batata quente. Dizer que erraram na estratégia aqui, peça do carro falhou acolá.

Tudo para evitar que o burburinho de paddock e imprensa cause desgastes psicológicos em seus pilotos.

Verdade ou não, sobrou jornalistas de várias mídias que, ao longo dessa semana, atribuíram a culpa pelo acidente a Sebastian Vettel. Na minha modestíssima opinião, alheio a qualquer distúrbio extrapista, o episódio entre os dois pilotos da Red Bull no GP turco foi um entrevero comum em corrida de qualquer veículo motorizado. O popular “acidente de corrida”.

À primeira vista, confesso que fiquei com a mesma impressão desses meus colegas de labuta.

Quando o alemão virou suavemente o volante do carro à direita, para buscar o melhor contorno à curva, seu bólido não estava totalmente à frente do monoposto de Webber. Contudo, após acompanhar inúmeras repetições do lance por televisão e intenet, pude notar algo importante. Uns dois décimos de segundo antes do toque entre ambos, o carro de Mark Webber deu uma sensível guinada na direção de Vettel. Bem discreta. Não por intenção do piloto da Oceania. Mas sim porque, ao contrário do que muitos imaginam, é impossível a um piloto manter um carro a 200, 250 km/h numa trajetória absolutamente - leia bem, absolutamente - reta. Dada a proximidade dos bólidos, a batida se tornou inevitável.

Claro que há quem possa defender que Mark Webber poderia ter aliviado o pé ainda ao início da disputa. Cedido um bom espaçozinho para a ultrapassagem de Vettel. E poderia, de fato. No entanto, vale ressaltar dois pontos. Primeiro: embora sem sucesso, a manobra do alemão foi espantosa, sem avisos. Ele surgiu rápido demais, em busca de espaço numa tangência pouco favorável. Isso pode ter surpreendido a Webber.

Já o segundo ponto é que Mark não era obrigado a ceder a liderança da etapa em Istambul. Até mesmo se Mr. Pilbeam suplicasse via-rádio por tal manobra. Oferecesse ao australiano um polpudo incremento salarial, ovos de Páscoa e panetone pelo resto da vida do atual líder do Mundial.

Embora o próprio Vettel tenha assumido que durante a disputa estava concentrado apenas no ponto de freada à próxima curva, fato é que, assim como o australiano não agiu por má fé, o alemão não cometeu erro algum. Apenas assumiu um risco demasiadamente alto ao colocar o carro em uma parte não tão favorável do traçado. Sim, é verdade que ele tinha preferência à curva seguinte. Mas era uma preferência relativamente enganosa, porque, seguisse a trajetória adotada ao início da disputa, teria um contorno fechadíssimo à curva. Precisaria reduzir mais velocidade do carro que Webber, cujo traçado à curva seria mais aberto. Além disso, o trecho postrerior era uma pequena reta. Logo depois, curva à direita. Nesse sentido, não é exagero afirmar que o germânico poderia ultrapassar o team-mate ao fim da reta onde houve o acidente. Todavia, teria enorme chances de levar o troco mais à frente.

Sebastian Vettel poderia ter postergado a ultrapassagem sobre o companheiro de Red Bull, com uma manobra mais segura? Sem dúvidas. Mas devemos considerar que, além de ser um piloto naturalmente arrojado, o alemão estava fortemente pressionado por Lewis Hamilton, terceiro colocado. Se perdesse tempo para ultrapassar Webber - nitidamente em um ritmo inferior ao de seus dois perseguidores imediatos, Sebastian permitiria enorme aproximação do inglês da McLaren. E poderia perder posição. Além disso, se a tal versão do Lance, citada ao início do texto, for verídica, Vettel pode ter notado a aproximação sobre o australiano e pensado: "É agora que eu vou!".

Pensou ainda que Webber não oferecia grande resistência, deixaria-o passar sem sustos. Afinal, estava tudo combinado, bonitinho lá nos boxes... Não teria problema algum, não é mesmo?!

Alheio à confusão, não esperem guerra entre os pilotos da Red Bull. Trata-se da melhor fase do time austríaco na Fórmula-1, está na luta pelos títulos de Pilotos e Construtores com um carro bastante competitivo. Algum cartola lá de Milton Keynes vai colocar tudo em ordem. A única coisa que devemos esperar é um embate mais forte entre Webber e Vettel, uma vez que o alemão certamente virá mais motivado que nunca à próxima etapa da categoria, em Montreal.

A chegada das marcas chinesas ao País tem sido lenta, embora seguida com interesse em razão do gigantismo e da força industrial do país mais populoso do mundo. No setor automobilístico, a China experimenta um crescimento explosivo. Todas as previsões apontavam que seria o maior produtor e o maior mercado do mundo, ultrapassando os EUA. A crise financeira de 2008 antecipou os resultados.

Em 2009 produziu quase 14 milhões de veículos, patamar que nenhum país jamais alcançou em intervalo anual. O mercado interno chinês no ano passado atingiu o mesmo nível, superando de longe a referência americana ainda sob forte impacto das adversidade. No melhor ano, 2005, os EUA contabilizaram 17,5 milhões de unidades vendidas. Este recorde, que parecia difícil de bater por outro país, será ultrapassado em 2010.

A indústria automobilística na China é dominada por companhias e produtos estrangeiros, porém sempre em sociedade meio a meio com grupos locais. O cenário está mudando. Entre 2004 e 2009 a participação das marcas totalmente chinesas, quase todas estatais, cresceram de 22% para 32% do mercado total. E continuarão subindo por uma razão simples: se a tecnologia nativa é fraca, compram o melhor disponível no mundo. Dentro de um universo de 150 produtores, seis pratas da casa se destacam: Chery, BYD, Geely, Greatwall, Brilliance e JAC.

No Brasil, marcas menores começaram timidamente há três anos. Chana, Change (Effa), Hafei e Jinbei procuraram se aninhar no segmento de comercais leves. A Chery, no entanto, tem planos ambiciosos, antecipados por essa coluna e confirmados agora no lançamento para a imprensa do Cielo. Primeiro médio-compacto chinês aqui comercializado, destaca-se pelo desenho moderno e harmonioso de Pininfarina, tradicional estúdio italiano. Além de uma fábrica de 100.000 unidades/ano para 2013, montará um centro de desenvolvimento, ambos no Estado de São Paulo. A cidade será anunciada até julho.

Luis Curi, presidente da importadora, reconhece as dificuldades: “Sabemos que não temos direito ao erro, sob o estigma de que produto chinês não é pleno de confiabilidade”. O primeiro modelo lançado, o utilitário esporte compacto Tiggo, teve aceitação modesta. O Cielo, nas versões hatch e sedã pelo mesmo preço de R$ 42.000,00, projeta potencial maior pelo que oferece em equipamentos. Nada é opcional, do sensor de estacionamento à regulagem de altura do volante (em distância, não) e dos cintos de segurança dianteiros, passando pelo rádio-toca CD/USB.

Porém, há contrassensos. Somente o hatch dispõe de saídas individuais de escapamento (no Stilo, por exemplo, são de enfeite), enquanto nenhuma versão oferece ajuste de altura do banco do motorista. Assim, a visibilidade fica um pouco prejudicada, pois o painel é volumoso. O motor de 1,6 l/119 cv (só a gasolina de início), aperfeiçoado pela austríaca AVL, está entre os pontos altos.

O rodar também é bom – suspensão independente na frente e atrás –, mas há ruídos mecânicos além do aceitável. Falhas de acabamento e junções indicam que os chineses ainda terão muito chão à frente. Resta saber se conseguirão manter preços competitivos, como os coreanos. A recente primeira greve na China (contra a Honda) é um sinal.
RODA VIVA
FIAT acelera o passo para tentar lançar no fim do ano o hatch médio compacto Bravo. Esse segmento vai crescer com o aumento do poder aquisitivo. A produção e venda no Brasil começará quase quatro anos depois da Itália. Enquanto isso, Hyundai i30 e em breve seu “irmão” Kia Cerato hatch irão avançar, aproveitando a defasagem das quatro marcas veteranas.
CERCA de 100 reclamações nos EUA de proprietários de Toyota, alegando novos casos de acelerações espontâneas após o recall gigantesco, foram arquivadas pelo órgão federal de fiscalização. Suspeitava-se de interferência eletromagnética ou falhas nos controles eletrônicos. Tudo indica, de fato, defeito mecânico no acelerador, diferente do produzido no Japão.
RETOQUES estilísticos, principalmente na frente, deixaram o Logan praticamente igual ao seu homônimo romeno. Interior mais espaçoso entre os compactos, ótimo porta-malas e relação preço-benefício na faixa dos R$ 30 mil são pontos altos. Motor de 1,6 l/95 cv vai bem, em cidade e estrada. Senões: engates do câmbio um pouco duros e itens de acabamento.
GRUPO Soma organiza curso sobre a história do design do automóvel, de 19 a 24 de julho, em São Paulo. O professor Carlos Castilho será o responsável pelas aulas e promete uma visão sobre o futuro desse meio de transporte. Informações: monica.niculitcheff@yahoo.com.br .
DISPOSITIVO eletrônico que comuta a luz alta e baixa dos faróis automaticamente sem contato manual foi desenvolvido no Brasil por três estudiosos do assunto. O projeto durou cinco anos, incluindo homologação junto ao Denatran. Procuram uma empresa para industrializar o produto, com preço estimado de R$ 150,00. Contato: Dovany Nonato Jr, tel. (17) 3231 2581