Um passo de grande alcance para a inclusão de mais equipamentos de segurança nos automóveis fabricados no Brasil para o mercado interno começa a tramitar no Senado Federal. Projeto de lei de 12 de abril do senador Flexa Ribeiro (PSDB – PA) concede isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na produção de airbags e sistemas de freios antibloqueio (ABS, em inglês). O projeto já tem relator na Comissão de Assuntos Econômicos e estima em R$ 12,7 milhões por ano a renúncia fiscal.

Na realidade, frente ao potencial de redução dos custos humanos e materiais dos acidentes com mortos e feridos, tanto os cofres públicos como a atividade das pessoas teriam a ganhar em nível dezenas de vez superior àquele valor. O País, como um todo, seria o maior beneficiário.

A coluna, embora reconhecendo a importância dos airbags, sempre se mostrou sua preferência pelo ABS, uma das dez maiores conquistas tecnológicas do século passado. A possibilidade de evitar o bloqueio dos freios permite que o motorista mantenha o controle sobre o volante e diminui a distância de parada tanto mais quanto mais escorregadia estiver a pista. Na situação em que as rodas encontram, em cada lado, diferentes graus de atrito, afasta a possibilidade de um rodopio de conseqüências incalculáveis.

Uma freada pânica a 120 km/h, por exemplo, em que o carro tem as rodas bloqueadas até parar, pode significar um achatamento da banda de rodagem dos pneus a ponto de inutilizá-los. Mesmo que não ocorra o acidente, pelo preço atual dos pneus significa um fator que ajuda a amortizar o custo do ABS. Na Alemanha, estatísticas das companhias de seguro apontaram que 40% dos acidentes fatais ocorreram com as rodas bloqueadas.

Airbag pode ser uma demonstração explícita de segurança, mas o ABS é o anjo da guarda de plantão que, na pior hipótese, diminui a velocidade do impacto. Alguns nem percebem a sua importância. Seus sensores são os mesmos que de forma indireta levaram ao controle de tração e mais recentemente ao sistema de correção de trajetória, conhecido como Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP, em inglês). Nos EUA, todos os veículos novos deverão vir com ESP até 2011 e, talvez na Europa, em 2012. No entanto, três quartos dos automóveis no mundo já possuem ABS de série.

Na recente Colóquio Internacional para a Imprensa Automobilística, organizado pela Bosch, na Alemanha, com 350 jornalistas de 35 países, se comprovou o enorme progresso que a segurança veicular alcançará nos próximos anos. Radar, câmara e sensor de distância vão interagir com ABS e ESP de modo inimaginável. Um deles é a freada de emergência automática: mesmo se não evitar o acidente, reduz drasticamente a força do impacto.

O ESP, aliado aos sensores de airbag, promoverá proteção extra em casos de capotagem ou de choque contra postes e árvores (em geral fatais). Já em 2009 chegará um dos desenvolvimentos da Bosch mais interessantes. Quando um carro, em velocidade maior, bate em outro mais lento, o motorista tende a se envolver em dois ou mais choques sucessivos. ABS e ESP agirão em conjunto para evitar o descontrole e parar o veículo em tempo e espaço mínimos.

RODA VIVA
VECTRA hatch, que chega em um mês, na realidade tem as mesmas dimensões do atual Astra. A frente é igual à do Vectra e a traseira, do Astra europeu. Apesar de chamar GT, o motor é o mesmo 2-litros atual, algo bem destoante. Já o Vectra nacional, recém-lançado e produzido na Europa, lá se chama Astra sedã. Tudo é mesmo confuso.

EMBORA só comece a vender em setembro, a Citroën já fez pré-apresentação do C4 Pallas. Sedã médio é tão espaçoso por dentro como um Vectra e tem porta-malas equivalente ao do Fusion, ambos de segmento superior. A marca francesa esticou o entreeixos do C4, mas o preço, nem tanto. Parte de R$ 65.000,00 e vai a R$ 81.000,00. Com cerca de 1.400 kg e automático, falta algum fôlego.

MOTOR 1,4 l de 105 cv (álcool) do Corsa 2008 passa a ser a nova referência entre motores flex brasileiros. Além de acelerações e retomadas surpreendentes, permite primeira partida a frio até 8° C sem auxílio de gasolina, também inédito. Corsa sedã ficou sem motor de 1,0 l. Tanto este, como o hatch e a picape Montana tiveram preços reposicionados. Reúnem, agora, mais chance de competir entre os compactos.

FORD lançou Fiesta Trail com apêndices da chamada linha aventureira em lugar do anterior kit. Retirou, acertadamente, o quebra-mato. O carro manteve quase intacta sua reconhecida e boa dirigibilidade. Transformando-se em versão de fábrica (R$ 5.000,00), não deverá haver a desvalorização anterior de quando era um mero conjunto de acessórios.

COMO aqui antecipado, Contran liberou navegadores GPS com mapas visíveis, a exemplo do mundo inteiro. Outra decisão acertada de Alfredo Peres, presidente do órgão. Airis acaba de ampliar sua cobertura de navegação para mais de 1.000 cidades brasileiras. Sistema mais barato e sem tela (R$ 900,00), da Ubibras, fornece 25 referências úteis também por GPS.

Após o impacto da apresentação do Logan, cabe analisar as suas perspectivas de vendas, que se iniciam em julho. Este é um lançamento importante por subverter os conceitos de tamanho e preço, não só no mercado nacional, como em mais de 50 países. Se a Renault cometeu deslizes na estratégia de marketing do sedã Mégane II, redimiu-se totalmente agora. As premissas começaram de forma correta ao atender com precisão os gostos e tendências do comprador brasileiro típico.

As intervenções tiveram o escopo de melhorar pontualmente estilo e aparência do veículo, que não eram os objetivos centrais do projeto de baixo preço do Dacia romeno. Externamente, nova grade dianteira, chanfro na tampa do porta-malas, pára-choque dianteiro modificado (como o traseiro pintado na cor da carroceria) e novas lentes de faróis já levantaram o astral. Rodas bonitas opcionais de liga leve (ou calotas bem desenhadas) de 14 ou 15 pol de diâmetro e o cuidado de colocar duas lâmpadas de ré (só uma no modelo original) afastam a imagem de despojamento exagerado.

O interior segue no mesmo tom. O painel tem superfície granulada, os revestimentos de portas são bons e o volante, igual ao do Mégane II. A atmosfera é arejada. As portas têm bons ângulos de abertura e os bancos mais altos facilitam entrada e saída. O motorista sente-se confortável ao volante, com o corpo bem apoiado e sem sentir o incômodo de joelhos do passageiro de trás roçando no encosto. O quadro de instrumentos e comandos são simples, mas funcionais.

Uma estratégia correta foi permutar o preço final menor por uma inédita garantia integral de três anos, limitada a 100.000 quilômetros. A Renault corre algum risco por parte de quem não age de boa fé. No passado recente, houve ações na justiça questionando intervalo de tempo de garantia versus quilometragem. O preço pré-estabelecido das revisões também ajuda a transmitir confiança aos novos clientes que pretende atrair. Segundo a fábrica, basta separar R$ 1,00 por dia para cobrir o custo das três primeiras revisões anuais, fora itens de desgaste natural e fluidos.

Como o Logan pesa 1.025 kg na versão de entrada, é um carro alto e largo para os padrões do segmento e possui um porta-malas de 510 litros, o motor de 1.000 cm³/77cv poderia parecer insuficiente. Ao contrário, desloca-se bem no trânsito urbano. Na estrada, porém, considerando-se que haverá uma tendência de se aproveitar o bom espaço para cinco passageiros e bagagem, exigirá atenção apurada nas ultrapassagens. Já o motor de 1.600 cm³/112 cv, exclusivo da versão de topo Privilège, vai muito melhor. A Renault ainda precisa aproveitar bem as características do álcool, pois utiliza uma taxa de compressão conservadora. A fábrica também enveredou por um mau caminho ao esconder, agora, as informações sobre consumo de combustível, inaceitável em grandes mercados.

Certamente o Logan — começa em R$ 28 mil e vai a R$ 46 mil — pode se transformar em dor de cabeça séria para os concorrentes, embora o Clio sedã deva ser o primeiro atingido. Sem contar que a família aumentará com uma versão hatch, no começo de 2008, e uma terceira opção não revelada, mas que pode se materializar em um utilitário esporte.

RODA VIVA
REDE de supermercados Carrefour será usada pela Renault como vitrine e local de agendamento de test drive do Logan. Aproveitará o grande tráfego de clientes potenciais. Shoppings e aeroportos parecem não se enquadrar nas táticas de promoção de venda do novo produto.

VERSÃO sedã do Fit está nos planos da Honda, conforme a coluna antecipou há mais de dois anos. Por enquanto, é vendido apenas em mercados asiáticos com o nome de Fit Aria. A marca japonesa — por enquanto nada confirma — preferiu esperar até lançar a primeira reestilização do seu monovolume compacto, prevista para 2008.

VOLKSWAGEN tem planos ambiciosos para o compacto a ser lançado aqui em 2008, segundo o site Just-auto. Usando arquitetura simplificada do Polo, também será produzido na China, Índia e Rússia. A família inclui um sedã. Produção mundial deve passar de um milhão de unidades/ano. Aqui conviverá com o Gol, possivelmente com o mesmo nome, por tempo que só o mercado julgará.

CIDADE do México decidiu por uma solução cirúrgica para enfrentar a condição ambiental ruim. A região metropolitana combina frota grande de veículos e situação geográfica e de altitude desfavorável à dispersão de poluentes. Por isso, a partir do próximo mês estão proibidos de circular todos os automóveis com mais de 15 anos de fabricação. Terão que ir para o ferro velho ou só rodar no interior do país.

FROTA européia apresenta baixíssimos índices de emissões, mas o CO2 continua a despertar histeria. Na Inglaterra, a entidade de vigilância contra propaganda enganosa obrigou a Toyota a retirar anúncio atribuindo ao modelo híbrido Prius um milhão de toneladas a menos de C02/ano em relação a motores diesel. Tudo porque os cálculos desconsideraram a distância anual média que um automóvel percorre no país.

É interessante a relação que os simples mortais – nós, que não temos dinheiro guardado e lutamos para pagar a mensalidades escolares de nossas crianças, além é claro, do extorsivo plano de saúde – temos com carros antigos. Está na cara que não temos “bala na agulha” para termos coleção de carros antigos no quintal (que quintal?), utilizamos o nosso, para economizarmos com a terapia – afinal ele nos remete ao nosso passado juvenil e a boas memórias – e para rodarmos por aí, sustentando um pouco de charme, diante de tantos Volvos, Citroens, Hondas, Vectras, etc, etc, etc.

O dilema começa quando se percebe que andar direto, no dia-a-dia com seu carro antigo, obviamente causa desgaste, e desgaste gera manutenção, manutenção gera compra de peças (onde encontrar? Qual o preço?), depois vem o pior: O mecânico! Sem querer desmerecer a classe, você tem que procurar um que, além de bom, entenda de carros que já estão há muito, fora de linha de fabricação. O profissional em questão tem, também, que gostar desses carros, ou vai tratar o seu como qualquer um, e não é bem assim...

Aí vem o pior. Você começa a pensar em vender. O pensamento é mais ou menos assim: Vendo esse, junto com o 13º, pego o carro da mulher, financio um pedaço, e acho que dá! Segundo passo: Pesquisar preços... Pronto. Vem a porrada da decepção. Carros caríssimos – pelo menos algum à altura do seu charmoso “antigo” ou pelo menos, com um bom motor, que não fique pedindo marcha à toa e te dê segurança nas ultrapassagens, o valor de seu antigo, lá embaixo – afinal ele não é TÃO antigo assim.

Ferrou tudo. Você começa a ficar paranóico com esse negócio, e agora não dá mais para voltar atrás, sua mulher ficou toda animadinha, sua filha (18 anos) deu pulinhos e bateu palmas pensando: Agora não preciso mais pedir para me deixar no quarteirão anterior ao evento! A sogra até sorriu! E o traidor do seu cachorro abanou o rabo!

Pois é, seu linguarudo! Você foi pego em um momento de fraqueza.

Mas não desista!

Negue que tem o 13º guardado, faça um churrasco de picanha maturada e convide a sogra, compre perfume caro para a esposa e dê uma calça jeans de griffe para a filha, vai ver elas esquecem.

Para o desgraçado do cachorro, troque a ração por angú de fubá grosso por 30 dias!

“O conceito é bem simples: um bom chassi feito em Modena pelos melhores engenheiros da Itália, a força bruta de um enorme motor V8 e uma carroceria moldada nos estúdios de Turim. Junte tudo isso num só carro e você terá o melhor de dois mundos”. A frase acima está escrita em uma grande placa colocada ao lado do clássico desta matéria.

Vou começar do início, pois o leitor deve estar um pouco confuso. No Domingo de Páscoa tive o prazer de conhecer – e dar uma voltinha – em um dos esportivos mais cobiçados e exclusivos do planeta: o De Tomaso Pantera GTS. Nem a chuva fina que caía em São Paulo estragou o passeio, como pode ser visto pelas fotos.

O Pantera, como foi bem filosofado no primeiro parágrafo, surgiu através do talento de Tom Tjaarda e da união do estilo italiano com a força bruta dos motores norte-americanos. Tudo isso temperado com um pouco da personalidade do argentino Alejandro De Tomaso.

No Brasil existem apenas seis exemplares do esportivo. O colecionador e proprietário – que preferiu ficar no anonimato – é um dos maiores conhecedores do modelo no país e adquiriu essa versão GTS 1974 há 22 anos. Ele me contou que os carros vieram de Angola na década de 70 e cinco deles estão em São Paulo.

Para começar, vou falar do lugar onde o bólido descansa durante a semana. A garagem fica embaixo de um prédio residencial na zona sul da cidade. Quem passa pela rua não imagina que ali estão guardadas tantas raridades. O lugar é todo decorado com quadros, pôsteres e miniaturas. Confesso que me senti no paraíso.

Bom, chegando ao local, descemos a rampa e o dono começou a descobrir o modelo, protegido da poeira e do tempo com uma capa. Não dá pra ficar indiferente quando se está tão perto de um “animal selvagem” como esse. A pintura vermelha enfeitiça qualquer um que goste verdadeiramente de carros.

Logo depois foi hora de dar a partida. Algumas bombadas no acelerador e o V8 acordou. E como. O ronco do motor acelera as batidas do coração. Não se escuta mais nada ao redor. É uma verdadeira orquestra de válvulas e cilindros, trabalhando de modo afinado para encantar a platéia. Acredito que o prédio todo treme quando o Pantera sai de sua “toca”.

O motor original 351 foi substituído por um 427 de alumínio. Carburador quadrijet, bielas e virabrequim de aço forjado da Crower e comando de válvulas Crane deixaram o carro com desempenho apimentado. Para segurá-lo nas curvas, rodas de 17 polegadas – no lugar das de 15 – calçadas com pneus Dunlop. Quer saber como ele anda? Então leia o próximo parágrafo.

Andando pela rua se nota a curiosidade das pessoas. O rugido da fera abre caminho no trânsito. O motor de 440 cv fica posicionado bem atrás do motorista e do passageiro. Basta dar uma olhadinha no retrovisor para vê-lo ali, de carona. A sensação é que ele empurra os ocupantes, literalmente falando.

O painel tem instrumentação completa, informando sobre tudo o que acontece durante o passeio. Mas o condutor só precisa ficar atento ao conta-giros, para engatar a próxima marcha na grelha próximo das 6.000 rotações. A primeira, aliás, é invertida.

A chuva intermitente impediu uma acelerada mais forte, mas deu pra sentir que o torque é brutal. Uma pisada de leve no acelerador já basta para destracionar o carro e colar as costas contra o banco. A velocidade sobe de forma inacreditável. Não é à toa que ele ocupa o 14° lugar entre os mais rápidos do país, marca obtida na prova de Quilômetro Lançado.

Durante as reportagens, sempre aparece alguém para fazer perguntas ou tirar fotos. A curiosidade é geral. Desta vez, um ciclista elogiou o carro e levou algumas lembranças no celular.

“O pessoal costuma perguntar se é uma Ferrari”, conta o proprietário com bom humor. “Quando houve a abertura das importações, no início dos anos 90, teve gente que me parava e perguntava se o carro era novo”, complementa. Na verdade, os traços do estúdio Ghia são atuais até os dias de hoje.

Depois das fotos, hora de voltar pra casa. A máquina foi devidamente enxugada e guardada em seu lugar de honra na garagem. As lembranças, porém, ficaram na memória. Afinal, dar uma volta em um “felino” arisco como esse é algo realmente inesquecível.

Nesta semana dedicada ao meio ambiente, nada como aprofundar alguns aspectos relativos ao uso do álcool. O interesse extrapolou as fronteiras brasileiras e, talvez, esteja evoluindo até mais rápido que o desejável. A internacionalização da produção e uso do combustível verde esteve no centro das atenções da Conferência de Cúpula do Etanol, organizada em dois dias da semana passada, em São Paulo (SP) pela Única, entidade paulista da indústria de cana-de-açúcar.

Dos conferencistas do exterior, destacou-se Felipe Gonzalez, ex-primeiro-ministro da Espanha. Ele chegou a ironizar o falso conflito entre alimentos e energia. No caso do Brasil, alguma necessidade de zoneamento pode existir, porém sem dramas: cana específica para o álcool ocupa, hoje, 1% da área agricultável, sem incluir florestas. Pode ter sido só coincidência, mas no dia seguinte a Opep (cartel de exportadores de petróleo) afirmava que o álcool vai encarecer o petróleo porque diminuirá o interesse na prospecção de novos poços.

Intimidações à parte, o fato é que o etanol ainda tem um longo caminho a percorrer até se tornar uma commodity (mercadoria com preço em bolsa local e mundial). Nem ao menos as especificações técnicas do produto estão internacionalizadas. Representantes do governo federal voltaram a discursar sobre estoques reguladores, quando o ideal seria o mecanismo de bolsa para aplainar flutuações de preços. Agora mesmo, o álcool já está sendo vendido por menos de R$ 1,00/litro no interior de São Paulo. Este será um ano bastante favorável ao consumidor nos postos.

Os produtores estão investindo para produzir o dobro na mesma área por meio de hidrólise ácida ou enzimática nos próximos três a dez anos. Álcool de celulose trará rentabilidade e mecanização crescente no lugar da colheita manual que exige queimadas. O setor, durante a Cúpula, assinou protocolo para antecipar em 14 anos o fim das queimadas previsto em lei estadual.

No campo técnico dos motores flex discutiram-se temas interessantes. Francisco Nigro, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, previu grandes avanços em desempenho e consumo, quando os sistemas de controle eletrônico de comandos de válvulas tomarem em consideração as características do álcool. Ele não comentou sobre marcas, mas a coluna lamenta que Honda e Toyota nada fizessem nesse sentido, mesmo tendo os recursos i-VTEC e VVT-i já disponíveis.

Em compensação também há uma idéia descartável, sem pensar muito. Sugestão para adicionar 15% de gasolina ao álcool (E85), como se faz no exterior para eliminar o sistema de partida a frio com tanquinho auxiliar, não se sustenta no Brasil. Lá fora há uma lógica econômica porque a gasolina é mais barata que o álcool. Aqui, contrariamente, encareceria a mistura. Além de se perder 15% da vantagem ambiental e de desempenho do álcool, ocorreria estímulo a fraudes. Basta “esquecer” de adicionar gasolina ao etanol puro para gerar um bom lucro e os motores não partirem no inverno. A solução definitiva — partida elétrica só com álcool — está um pouco atrasada, por indolência da indústria, mas chegará nos próximos 18 meses.

A conferência atingiu os objetivos e merece ser repetida, quem sabe convidando a Opep...

RODA VIVA
INDÚSTRIA automobilística não pára de bater recordes sucessivos de vendas no mercado interno. Em maio último, mais de 211.000 unidades e, no acumulado do ano, crescimento de surpreendentes 24% em relação a 2006. A produção, no mês e no acumulado, também foi recorde. Nível de emprego continua subindo e parte da produção será deslocada para a Argentina, onde ainda há ociosidade.

LADO menos favorável é a diminuição de estoques: no final de maio, apenas 20 dias (40% abaixo do normal), o que vem provocando atrasos nas entregas. Para o consumidor, um aspecto muito bom se mantém: promoções contínuas e mesmo revisões de preços para baixo. Bancos resolveram entrar na disputa e tratam de conquistar novos clientes, antes que os juros caiam ainda mais.

PEUGEOT já se convenceu que traseira do Peugeot 307 sedã não agradou e, segundo fontes na Argentina, já trabalha em modificações. Quem sabe, no futuro 308? No outro extremo, no C4 Pallas que vem de lá para cá em agosto, harmonia de linhas é pura beleza. Nem parece dividirem a mesma arquitetura. Fábrica de Palomar exportará o Pallas para a Europa também, começando pela Espanha.

ÚLTIMO picape leve a migrar de gasolina para flex, Courier aproveita bem o motor no uso comercial. Segundo a Ford, é o ponto forte do modelo, pela capacidade de carga e tamanho da caçamba. Além de discreto remapeamento do gerenciamento do motor, o que funcionou mesmo foi o encurtamento do diferencial. Motor 1.6/107 cv (álcool) significou nova vida e agilidade, ambas em boa hora.

QUEM ainda tinha dúvidas, não deve ter mais. Estudo australiano envolvendo 102.000 acidentes, entre 1982 e 2004, aponta: cor preta é a mais perigosa e branca, a mais segura no trânsito. No ranking intermediário, cinza, prata, azul e vermelha.

A aprovação em duas comissões do Senado Federal da instalação obrigatória de airbags duplos frontais em todos os automóveis nacionais e seus derivados (stations, picapes e utilitários esporte) reacendeu o interesse sobre esse equipamento. Embora a tramitação, incluindo a Câmara dos Deputados, ainda se estime em pelo menos um ano, além do prazo adicional para que a aplicação chegue à totalidade dos carros, é bom analisar as implicações desse projeto de lei.

Os airbags ou bolsas de ar surgiram há exatamente 20 anos nos EUA em função da resistência dos motoristas em usar os cintos de segurança. Chamado de sistema suplementar de retenção (SRS, em inglês), logo se constatou que sua eficácia dependia em muito da utilização dos cintos, daí o termo suplementar. Na realidade, desde 1987 se questiona a sua real proteção. Recente pesquisa da Sociedade Médica de Emergência, dos EUA, indica serem as bolsas mais adequadas a pessoas entre 1,60 m e 1,80 m de estatura, porém especialmente vulneráveis para aquelas com menos de 1,48 m ou mais de 1,89 m.

Outros estudos do órgão americano de segurança de tráfego em rodovias (NHTSA, em inglês) apontam que cerca de 6.500 vidas são salvas anualmente com a conjugação de cintos e airbags frontais. Quando se analisaram os cintos de forma isolada, concluiu-se que sua taxa de eficácia é de 48% para ocupantes de veículos acima de 12 anos de idade. Acrescentando-se as bolsas, a eficácia combinada sobe para 54%, ou seja, o ganho em segurança passiva (redução das conseqüências do acidente) é desproporcional ao seu custo frente aos cintos.

Os airbags demoraram a ser aceitos na Europa. No início só equipavam modelos topo de linha. Também lá havia a tendência dos consumidores preferirem itens de conforto e acessórios. A indústria alemã, forte exportadora para os EUA, decidiu unificar os itens de segurança e acabou se expandindo para todos os países. É falácia a afirmação de que os motoristas europeus exigiram o equipamento.

O mais importante para a segurança ativa (evita ou diminui a gravidade do choque) são os freios ABS. Evitam o bloqueio das rodas, permitindo frear e ao mesmo tempo manter o controle sobre o volante. De certa forma são preferíveis aos airbags. Na Europa ABS está em todos os carros, no Japão em 90% e nos EUA subirá de 80% para 100%. Aqui, só 10%, passando a 20% com a nacionalização, estima a Bosch.

Os cintos também evoluíram. Pré-tensionadores e limitadores de esforço amortecem o choque do corpo contra o cadarço, responsável por hematomas severos nos acidentes. Esses dois avanços apresentam relação custo-benefício bastante razoável. A TRW foi além e desenvolveu retratores ativos e reversíveis, capazes de suprimir a folga do cinto e reposicionar o corpo, quando sensores pressentem um acidente potencial.

Antes de tudo, seria necessário melhorar os cintos dos carros brasileiros. A regulagem de altura nem está presente em todos. Não se justifica a prioridade imposta dos airbags sobre itens hoje ausentes, nos modelos de até R$ 35 mil. O projeto de lei esqueceu o incentivo fiscal para componentes de segurança de maior custo, como meio de atenuar o impacto sobre o bolso dos compradores.

RODA VIVA
TRANSFERÊNCIA da produção do Siena para a Argentina vai além de simples impossibilidade de aumento da fábrica de Betim (MG). Renault, GM, Nissan, Ford, Peugeot, Citroën e VW também têm produtos para o país vizinho. É que o Brasil exigirá o início do livre comércio no Mercosul em 2008, depois de dois adiamentos. Agora deixa de existir a alegada assimetria, com poucos modelos produzidos lá.

SEGUNDA unidade industrial do Grupo Hyundai no Brasil terá investimento direto dos coreanos e será para a marca Kia. Na fábrica de Anápolis (GO) o Grupo CAOA entrou com o capital. Rumores dão conta de que a empresa teria desistido de conseguir perdão do governo brasileiro para dívida fiscal da Asia Motors, falida na Coréia do Sul e assumida pela Hyundai. Fala-se em acordo no tribunal internacional de Nova York.

NOVO Mercedes-Benz Classe C chegou sete anos depois da geração anterior, como é o padrão máximo hoje. Mudou de estilo sem grandes devaneios, cresceu pouco em dimensões e ganhou potência e torque. Dirigibilidade, que já destaque, ficou ainda melhor com a inédita (para a marca) suspensão dianteira McPherson. Câmbio automático de sete marchas no motor V6/231cv. O 4-cilindros/184 cv com compressor tem pequena hesitação, quando exigido em baixos regimes.

RESISTÊNCIA à rodagem menor do novo pneu Michelin Energy XM1 pode parecer pouco, mas não é. Economia de 1%, se rodar com gasolina, significa um pneu de graça ao fim de 70.000 quilômetros. Custa cerca de 10% mais que os concorrentes, embora o jogo, se bem cuidado, tenha durabilidade até 40% maior.

FALSIFICAÇÕES atingem 10% de peças e acessórios de primeira linha na Europa. Na última feira Automechanika, na Alemanha, especialistas se assustaram. Entre 500 expositores inspecionados, apreenderam-se 144 componentes fraudados.