Á primeira vista, poderia afirmar que parece só mais um desses sujeitos de meia-idade enfiados num macacão de piloto. Mas basta ver o número de fãs que cercam Alessandro Zanardi no paddock das provas do Mundial de Carros Turismo, o WTCC FIA - seja em busca de um autógrafo ou de um simples aperto de mão, para ver que se trata de alguém com história para contar. E muita.

Aos 42 anos, Zanardi é um exemplo de superação. Bicampeão de Champ Car e ex-piloto das equipes Jordan, Minardi, Lotus e Williams de Fórmula-1, o italiano teve as pernas amputadas em acidente no oval de Lausitzring, em 2001. Mesmo assim, a paixão pelas pistas falou alto. Logo que se adaptou às próteses ortopédicas, Alessandro não teve dúvidas: voltou às pistas. Atualmente, pilota um BMW 320si com controles manuais, no WTCC. É piloto oficial da BMW, uma das três marcadas envolvidas no certame da FIA.

Esbanjado carisma e atenção – característica ressaltada por dez em dez jornalistas que já conviveram com o piloto de Bologna, Zanardi falou sobre os mais diversos temas; desde diferenças na pilotagem dos mais distintos carros de competição até os desafios na vida de um deficiente físico. Vale a pena conferir.

Mundo Ligeiro: Apesar de participar de corridas de diversas categorias entre 1991 e 2008, sua carreira nesse período está mais associada à Fórmula-1, Champ Car e ao Mundial de Turismo (WTCC). Quais são as diferenças e semelhanças que você encontrou nesses três campeonatos?

Alessandro Zanardi: Essas categorias estão diferenciadas principalmente pela relação entre potência, aderência dos pneus e downforce. Os carros de turismo possuem menos potência que os de Fórmula, bom grip e nada de downforce. Portanto, o estilo de pilotagem é sempre o mesmo. Tanto faz se você está à frente ou atrás do carro de outro competidor. Dado que tem menos potência (que um Fórmula-1, por exemplo), você pode retardar ao máximo a freada. Mas a diferença entre a velocidade máxima (na reta) e a de curva num carro de turismo não é tão acentuada como quando você tem atrás de você um motor com mais de 1.000 cavalos de potência. O fato de frear mais tarde pode ser que não seja tão relevante como ter uma condução sem sobressaltos, porque tem de manter a velocidade na curva para retomar as retas com a maior velocidade possível. Devido à falta de potência, o que se ganha nesse trecho acaba indo embora na reta seguinte. Se sair da curva dois quilômetros por hora mais rápido, geralmente mantém, durante toda a reta, a diferença ganha. É por isso que tem de pilotar de modo agressivo. Trata-se ainda de manter o controle do carro durante todo tempo. É crucial manter a velocidade durante cada curva para, depois, acelerar forte.

Com a velocidade de um Fórmula-1, é importante frear bem tarde e de tal maneira que você possa aproveitar o downforce do carro. Se você aciona o freio do carro sob altíssima velocidade, é quase impossível travar as rodas devido ao downforce. Só quando está reduzindo a velocidade à entrada da curva é que se obtêm a frenagem. Não importa se chega quase a zero (quilômetros por hora), sempre e quando possa virar com astúcia, recupera a potência rapidamente. Simplesmente tem muita potência. Ainda que pise no acelerador uns décimos antes da saída da curva, deverá fazê-las muito rápido. Mesmo se perder algo de velocidade na metade da curva, isso será sanado se acelerar um pouco antes da saída da curva.

Já com um IndyCar, o piloto leva esse extremo um pouco "mais para lá", dado que o carro é muito pesado. Mas, para compensar, o monoposto possui uma aderência muito boa graças aos pneus slicks. Possui muita carga aerodinâmica – mais até que um F-1 – e também muita potência, pelo menos enquanto corria com esses carros. Tínhamos mais potência até que os carros de F-1. Ao frear com esses veículos, sua trajetória na curva poderia ser definida como um V, ou seja, freia, vira e volta a acelerar. Um carro com essas características permite ao piloto ganhar tempo na curvas de maneira rápida.

Ligeiro: Em 2006 você pilotou um BMW Sauber adaptado, com controles manuais. Você acredita que os times de Fórmula-1 estão preparados e dispostos a conceder um carro para um piloto com deficiência física ao longo de uma temporada?

Zanardi: Pessoalmente, penso que isso nunca acontecerá. Mas nunca pensei que Kimi Räikkönen poderia ganhar a temporada 2007 de Fórmula-1. E ganhou. Para mim, minha desvantagem era uma vantagem. Sem ela, eu não poderia ter a oportunidade de conduzir outra vez um carro de Fórmula-1. Era algo excepcional, não apenas para mim, mas para a BMW e o mundo inteiro. Isso não quer dizer que eu era completamente rápido nesses testes. Foi apenas uma única situação.

Ligeiro: Aliás, você já viajou quase o mundo inteiro. Qual é a sua avaliação sobre a estrutura oferecida a deficientes físicos pelo mundo? Quais localidades são bons ou maus exemplos sobre isso?

Zanardi: Eu não estive nos países escandinavos recentemente, mas há 20 anos passei muito tempo na Suécia. Na época, as instalações públicas eram completamente bem equipadas para facilitar a vida dos deficientes físicos. Você nunca tem problema para encontrar um carro com controles manuais nos Estados Unidos. Esses carros já estiveram disponíveis em Roma – mas agora não mais. Isso dá uma idéia de quão grande são as diferenças entre as localidades.

Ligeiro: Assim como outros pilotos, você encontrou dificuldades para convencer sua família quanto ao seu ingresso no kart. Conheço casos diferentes do seu no Brasil, mais precisamente de garotos que apenas iniciam no kart para agradar ao ego dos pais. O que você pensa sobre essa situação?

Zanardi: Penso que não estamos falando apenas sobre kart. É a maneira como o mundo está indo. Tudo está mudando. Na busca pela total liberdade nos transformamos em escravos exatamente dessa liberdade. Isso se nota na educação. Se eu fiz nove de dez coisas corretas quando eu era criança, e fiz somente uma errada, meu pai me repreendia pela que eu fiz errada. Hoje os garotos fazem nove de dez coisas erradas e esperam recompensa pela única correta. Isso é errado, mas é a realidade. Eu penso que muita gente oferece demais aos seus filhos, fazendo somente com que as crianças não saibam o que elas realmente querem. Muitos pais confundem suas crianças. Mas ainda há alguns garotos que possuem a dedicação necessária. Se isso é combinado com talento natural, terão sucesso. Eu conheço alguns desses garotos.

Ligeiro: Você é grande amigo de um brasileiro campeão das pistas. Não revelarei o nome dele, mas ele é narigudo e vocês se chamavam de Pinto nos tempos de Champ Car. Sabe quem é ele? Como vocês começaram a trocar esse apelido que no Brasil seria, digamos, exótico?

Zanardi: Antes de tudo, Pinto é obviamente uma má palavra em português. Esse era um apelido que nós (Zanardi e o “piloto misterioso”) usávamos para chamar um ao outro até quando o indivíduo que você se refere estava indo à coletiva de imprensa após o treino para uma etapa da Champ Car no Rio de Janeiro, quando ele marcou o terceiro melhor tempo. Eu já estava na sala, quando ele me viu e gritou à distância, euforicamente: "Pintoooo!". Eu perguntei a ele: "Onde você pensa que nós estamos?" Desde então decidi que só iria chamá-lo de Pinto. Claro que estou falando de Tony Kanaan.

Por Fernando Calmon

Não bastassem todos os problemas da crise econômica internacional, a indústria automobilística mundial deve enfrentar novos desafios na área ambiental e na de segurança veicular com reflexos inevitáveis no preço sugerido ao consumidor. Focando especificamente no segundo tema, um dos grandes complicadores é a falta de critério unificado entre órgãos de segurança dos Estados Unidos (NHTSA) e da União Europeia (EuroNCAP) quanto aos testes de choque contra barreiras em laboratório.

As velocidades são diferentes, as barreiras idem e até os métodos (100% frontal ou em planos deslocados). Em geral um automóvel com classificação máxima (cinco estrelas) no EuroNCAP não vai tão bem no NHTSA e vice-versa. Fabricantes que vendem seus produtos nos dois lados do Atlântico acabam prejudicados na classificação máxima ou têm de encarecê-los com modificações às vezes complexas.

O processo de homologação nos EUA, chamado de federalização, é lento e demora até 24 meses. Carros pequenos podem exigir modificações, o que dá uma ideia dos obstáculos a superar pela Fiat para conseguir vender seu modelo subcompacto 500, após o acordo com a Chrysler.

Existe outra entidade americana (IIHS), ligada às seguradoras, que conquistou influência política e faz seus próprios testes. Recentemente, divulgou resultados de colisões em laboratórios, a 64 km/h, entre carros pequenos e grandes de uma mesma marca: smart X Mercedes Classe C; Honda Fit x Accord; Toyota Yaris x Camry. Claro que aqueles de menor porte sofreram mais, além dos dummies (bonecos) indicarem ferimentos graves. O NHTSA argumenta que esse tipo de acidente corresponde a apenas 1% do total. Mas as empresas se prepararam para cobrar mais pelo seguro dos subcompactos.

Também não há regulamentação mundial para o apoio de cabeça central no banco traseiro. Fica a critério de cada fabricante, pois é rara a circulação com cinco passageiros e o terceiro apoio prejudica a visibilidade pelo retrovisor interno. Além disso, em geral crianças ou pessoas de baixa estatura são escolhidas para sentar no meio, posição onde o apoio fica sem função. Nem o cinto de segurança central de três pontos – mais útil que o terceiro encosto – é obrigatório. A instalação dessa peça, assim, acaba excluindo modelos mais baratos, do Tata Nano (nenhum apoio atrás) ao Fiat Mille (opção para dois). No Fiat 500 (sete airbags de série) os dois únicos encostos traseiros são opcionais, na versão básica.

O problema de encarecer os automóveis vai se complicar daqui para frente. O Brasil acaba de exigir freios ABS e airbags na totalidade dos modelos, escalonadamente, até 2014. São itens importantes, sem dúvida, porém não se considerou a relação custo-benefício de outros dispositivos singelos para a segurança ativa (evita acidentes). Aqui, ainda não são obrigatórias, por exemplo, repetidoras laterais das luzes direcionais e lanterna traseira de nevoeiro. Ambas muito úteis, de baixo custo e têm a ver com o dia-a-dia do trânsito.

Todas essas escolhas precisam ser bem ponderadas. Cada item adicional se traduz em aumento de preço, mesmo camuflado na mudança de ano-modelo ou em correções de origem inflacionária.

RODA VIVA
PRÓXIMO ano será agitado em termos de novidades para a Peugeot. Da Argentina virão o multivan Partner e seu irmão Citroën Berlingo reestilizados, já no primeiro semestre. No final de 2010 chega o novo 308. Dessa vez a empresa francesa manteve o projeto original à venda na Europa. Nada de versão intermediária, como o 206 e meio, batizado de 207.
DENATRAN, finalmente, conseguiu ver descontingenciado o total das verbas, ao menos neste ano, para campanhas do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito. O Projeto Viva o Trânsito, por exemplo, atenderá quase 60.000 escolas do ensino fundamental de todo o País. Orientar a juventude é fundamental a fim de poupar vidas no futuro.
CÂMBIO manual garante vivacidade ao Citroën C4 hatch, de 2 litros, 151/143 cv. Oferece menos conforto em relação ao automático, cujas hesitações ao pisar fundo (kick down) incomodam, mas tem preço e menor consumo a favor. Modelo argentino marca presença, é bem equipado pelo valor pedido, tem painel moderno e bom espaço interno. Ponto fraco: raspa em lombadas.
FIM de linha, antes do previsto, para a Pontiac, corte adicional de concessionárias e de fábricas fazem parte do pacote com que a GM tenta evitar o pedido de concordata nos EUA, até o dia 30 de maio. Fritz Henderson, presidente, afirma que a estratégia é se preparar para ser rentável e não só sobreviver. Saab, Saturn e Hummer: marcas também a descartar.
MILLE é o novo recordista nacional de longevidade – num momento que talvez não mereça comemoração. Em 2009 completa 25 anos, superando o Opala que pouco se modificou em 24 anos. Fora o Fusca, fenômeno à parte, o Gol é mais antigo (29 anos), mas mudou bem em 1994 e no modelo atual só ficou o nome. Mille ainda sobrevive até 2011, pelo menos.

Motociclistas recém habilitados, mulheres, aqueles que estão voltando a pilotar moto depois de muito tempo e motoboys e profissionais de entregas que precisem de aperfeiçoamento encontrarão no curso "Pilotagem Segura de Motos" o meio pelo qual poderão transitar por cidade e estrada com mais segurança.

Recém Habilitados

O sistema de formação de condutores de motos não prepara adequadamente o novo motociclista para enfrentar o trânsito urbano ou mesmo para viajar com os devidos conhecimentos e habilidades para sua segurança.

É cada vez mais comum que motos novas sejam entregues para motociclistas que mal conseguem sair das concessionárias e chegar em casa, sendo muito comum estarem acompanhados por amigos para retirar as motos ou mesmo tê-las entregues em casa.

Fundamentos como ajuste da moto ao condutor, frenagem, redução, momento ideal de troca de marca, curvas e como tráfegar na cidade e estrada, sozinho e com carona, muitas vezes nem são abordados.

O curso "Pilotagem Segura de Motos" visa preparar verdadeiramente um motociclista para se deslocar por entre o conturbado trânsito urbano e em viagens, desenvolvendo as técnicas básicas de pilotagem por meio de exposições teóricas e, principalmente, treinamentos práticos em pista e, ao final do curso, em um ambiente real de ruas de cidade e estradas. O curso é uma "moto escola" de verdade.


Motociclistas que há muito não pilotavam

Pela sua conotação muito prática, o curso também é apropriado para aqueles que há muito tempo não pilotavam motos e estão desejosos de retomar o controle destes veículos de duas rodas, sem cometer erros que possam comprometer sua segurança e de seus acompanhantes em função de uma má prática ou má informação sobre condução de motos.


Motoboys e profissionais de entregas com motos

Para motoboys e profissionais de entregas com motos o curso também é muito recomendado para fins de aperfeiçoamento, reduzindo custos com acidentes e manutenções das motos. É uma ótima opção para complementar programas de qualidade e segurança do trabalho.


Mulheres motociclistas

Cada vez mais cresce o número de mulheres motociclistas que assumem o controle do guidão de uma moto. Atualmente, aproximadamente uma entre cada quatro motos novas já é vendida para uso de uma mulher.

Para este público, de forma especial, o curso contará com o apoio da "pilota" Gisele Flores, única da motovelocidade gaúcha, quarta colocada no campeonato de Supermoto e sexta colocada na categoria 250 cilindradas de 2008, que proporcionará uma instrução "de mulher para mulher" para todas aquelas que desejarem poder conduzir suas motos tão bem quanto qualquer homem.

Moto Grupos e Moto Clubes

O curso também é recomendado para moto grupos ou moto clubes que desejam fazer com que seus integrantes desenvolvam melhores técnicas de pilotagem em estradas e saibam melhor como andar em grupo e com carona.


Sobre o curso

O curso será composto de 4 horas de exposições teóricas e 11 horas de treinamento prático, totalizando 15 horas de instrução, orientado pelos pilotos Jaime Nazário e Gisele Flores.

Serão explicados e praticados fundamentos como: ajuste de motos, frenagem, reduções, curvas, manobrabilidade, andar sozinho e com carona, em ruas e estradas, como andar em grupo e como levantar um moto caída.

Temas como legislação básica, manutenções de motos, momento ideal de troca de marchas, pilotagem à noite, com chuva e a importância e o uso correto dos equipamentos de proteção individual também serão abordados.


Pré-Requisitos

Para participar do curso "Pilotagem Segura de Motos" é necessário possuir uma CHN (Carteira Nacional de Habilitação) do tipo "A", em condições de vigência, e uma moto, com documentação em ordem e em condições de rodagem, pois os ajustes que serão ensinados e as aulas práticas serão executadas com a própria moto do aluno.


Material Didático

Será fornecida apostila para cada aluno, as aulas expositivas contarão com recursos audio-visuais e as aulas práticas serão realizadas com apoio direto de dois instrutores.


Certificado

Será fornecido Certificado de Participação para aqueles que completarem o curso.


Data do Curso

O curso "Pilotagem Segura de Motos" acontecerá em dois sábados, dias 16 e 23 de maio.


Horário

O curso se desenvolverá pela manhã das 09:00 horas até o meio-dia e à tarde das 13:00 às 17:30 horas.


Local

O curso será realizado em ambiente fechado para aulas teóricas e fechado e ao ar livre para as aulas práticas, em Porto Alegre.


Taxa de inscrição

O valor da taxa de inscrição para o curso "Pilotagem Segura de Motos" será de R$195,00 (cento e noventa e cinco reais).


Inscrições e informações

Para mais informações basta ligar para (51) 3061.4030 ou (51) 3061.3306 ou ainda enviar e-mail para sobremotos@sobremotos.com.br

Inscrições pela Internet

A partir do dia 21 de abril, será possível fazer a inscrição no curso "Pilotagem Segura de Motos" diretamente pela Internet através do site www.sobremotos.com.br

Por Fernando Calmon

Depois de quase três anos de espera, finalmente o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) começou na 6ª - feira, 17 de abril, de forma ainda tímida. Vários órgãos governamentais movimentaram-se para implantar esse controle de consumo de combustível que há muito deveria ter sido objeto de atenção. A operacionalidade coube ao Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) com apoio institucional do Conpet (Programa Nacional de Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural) vinculado à Petrobras.

Em meados da década de 1980 o Ministério das Minas e Energia havia lançado o PECO (Programa de Economia de Combustível) com metas de melhoria nos motores. Na época, os quatros únicos fabricantes de automóveis aderiram e cumpriram os objetivos. Pena que durou apenas três anos. O assunto só voltou à baila no Salão do Automóvel de São Paulo em 2006. Sofreu atrasos burocráticos e suscitou muitas discussões sobre o enquadramento dos modelos por categorias: subcompactos, compactos, médios, grandes, esporte, fora-de-estrada e picapes. O critério é a área projetada no solo. A indústria atribuiu parte do atraso ao início, em 1º de janeiro, da fase atual de controle de emissões veiculares.

O PBVE não estabelece redução de consumo, mas aposta que exigências do consumidor farão com que as fábricas se mexam para ajustar os motores. O Brasil era o único país com um mercado de peso – sem a crise econômica estaríamos acima de três milhões de unidades anuais – onde a maioria das empresas não informava dados de consumo. Alegavam sofrer questionamentos na Justiça sobre os indicadores obtidos nas bancadas de testes em relação à vida real.

Trata-se mais de conveniência do que justificativa. Tanto que a ENCE (Etiqueta Nacional de Conservação de Energia) traz em destaque que se trata de valores referenciais medidos em laboratório. Pela repetibilidade é o melhor instrumento de comparação. A coluna defende que a ENCE deveria ser obrigatória, a exemplo de EUA, China e Japão (em outros países é voluntária, como aqui). Mas tem o viés positivo de mostrar, agora, quem desrespeita o consumidor.

Além de todos os importadores (salvo a Kia), sonegam informações: Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault e Toyota. O Inmetro divulgará os consumos em outubro de cada ano (agora ocorreu uma prévia). Haverá adesões no segundo semestre.

Na escala do melhor (nota A) para o pior (nota E), Gol (1,0), Fit (motor 1,4, manual), Mille (1,0), Picanto (1,0) e Polo Bluemotion (1,6) foram campeões. Estão mal na foto (E): Palio (1,4 e 1,8), Idea (1,4), Siena (1,8). A Volkswagen saiu-se, claramente, melhor. A Chevrolet, na intermediária (C). No total, 24 de 31 modelos já podem usar a etiqueta.

Os resultados – hora da verdade – desmistificam que um motor de apenas 1 litro de cilindrada é, de fato, vantajoso em relação ao de 1,4. Considerando a relação desempenho/consumo, o de maior cilindrada mostra-se adequado. O Mille é exceção por se tratar de um carro de menor peso e poucos opcionais. Também refletem que uma carroceria monovolume ou mais pesada cobra seu ônus em termos de consumo.
RODA VIVA
BRASIL subiu uma posição no ranking mundial de vendas de veículos, ao final do primeiro trimestre deste ano. As 670.000 unidades estão quase 60.000 à frente da França. China lidera: 400.000 acima do segundo colocado, os EUA, seguidos por Japão e Alemanha. Rússia, que terminou 2008 com pequena vantagem sobre o Brasil, despencou para a décima colocação.
APESAR de desistências de grandes expositores em razão da crise financeira, a Automec, feira de autopeças, equipamentos e serviços, atingiu os objetivos. Realizada a cada dois anos em São Paulo, deu oportunidade a exportadores asiáticos que antes tinham pouco espaço disponível. Atrai mais o publico profissional e esse compareceu como sempre.
TAMBÉM foi anunciado na Automec a volta da certificação ASE, instrumento de aperfeiçoamento da mão-de-obra de mecânicos e técnicos. Programa ficou interrompido por dois anos e agora está sob responsabilidade da Associação Brasileira das Reparadoras Independentes de Veículos (ABRIVE). Oficinas com esses profissionais têm sido valorizadas no mercado de manutenção.
PROPOSTA honesta e preço muito interessante (R$ 70 mil) fazem do Kia Magentis um competidor a considerar na faixa superior dos médios (Passat, Fusion, etc.). Além do motor de 2 litros mais potente (164 cv) do segmento, o interior tem bom acabamento e característica singular: tudo o que se procura a bordo está colocado onde qualquer motorista espera encontrar.
DIFÍCIL para o Contran, sem briga judicial, impor os rastreadores nos veículos seguindo cronograma a partir de agosto próximo. Primeiro round foi vencido pelo Ministério Público Federal graças à liminar obtida pelo procurador Márcio Araújo. Mas o juiz Douglas Gonzales não proibiu os bloqueadores antifurto.

Desde 1992 a Ferrari não iniciava uma temporada com resultados tão inexpressivos. Nas duas primeiras corridas do campeonato 2009, sequer um pontinho. E bastou tal retrospecto para o site do jornal italiano Gazzetta dello Sport – veículo sempre diposto a bombardear a compatriota, lançar uma enquete sobre quais seriam os pilotos ideais para a equipe de Maranello. Numa lista de cinco volantes, o mais votado foi Fernando Alonso. O espanhol da Renault ficou com 42% da preferência dos internautas, seguido por Robert Kubica, da BMW, com 24,6%. A atual dupla da Ferrari cravou somente terceiro e quarto lugares, respectivamente com Felipe Massa (16,8%) e Kimi Räikkönen (8,9%). Atrás dos ferraristas, apenas o campeão de 2008, o inglês Lewis Hamilton (8,6%). Ou seja, nada menos que 74,3% dos eleitores querem ao menos uma alteração no quadro de pilotos da mais tradicional equipe da Fórmula-1.

Bem além de qualquer marca, fato é que tal pesquisa veio, no mínimo, em momento nada propício. Engana-se quem pensa que a relação entre torcedores e uma equipe, em qualquer esporte, é restrita ao amor. Há espaço ao ódio e os resultados geralmente determinam qual sentimento irá sobressair. A fase da Ferrari não é boa e é natural até que, como protesto dos fãs, a corda estoure por todos os lados da carga. Inclusive ao dos pilotos, que, até provem-me o contrário, são meras vítimas de um carro longe da tradição da gigante italiana e de grosseiras táticas de corrida. Não à toa, a cúpula da Ferrari já trocou estrategista. Saiu Luca Baldisserri, que agora ficará de olho no desenvolvimento do modelo F60 na fábrica do time, em Maranello; entrou Chris Dyer, engenheiro do carro de Michael Schumacher nos áureos tempos do alemão na escuderia. Figura que, creio eu, suprirá bem uma lacuna que outrora ocupada por Ross Brawn.

O acontecimento que melhor resume as debilidades estratégicas da Ferrari nos Grandes Prêmios nesse ano ocorreu com Kimi Räikkönen, na Malásia. Na volta 18, diante da iminência de chuva, a Ferrari decidiu trocar os pneus do carro do finlandês, de slicks aos de chuva intensa. Detalhe é que o dilúvio só pintou quatro giros mais tarde. No período, Räikkönen foi mais de um minuto mais lento que o líder, o inglês Jenson Button – que manteve-se em pista com slicks. De quebra, quando o toró começou, os pneus do bólido do ferrarista já estavam aos frangalhos. Explica-se: com chuva há um sensível resfriamento no asfalto, algo que permite à Bridgestone fabricar compostos para tal condição climática com um composto mais mole que o presente nos slicks. No seco, os benditos trabalham sob temperaturas maiores e tendem a se esfacelar ao longo de poucas voltas.

Outro culpado pelo apagado início de campeonato da Ferrari é o modelo F60. O carro não consta entre os mais rápidos e confiáveis do grid, tampouco mostrou em Melbourne e Sepang alguma evolução em relação ao antecessor, o F2008. Muito diferente das rivais, que evoluíram. E muito. Atual líder do Mundial de Pilotos e de Construtores, a Brawn era uma Honda sem brilho até 2008; quando pontuava era digno de festa, espetáculos pirotécnicos. Até o momento, o time de Ross Brawn mostrou-se o número um de 2009. Não muito distante vem a Toyota, apenas quinta força da temporada anterior. Red Bull e Williams também avançaram consideravelmente em relação ao ano passado.

Ao menos, cabe um alento. O mexe-mexe-mexe no regulamento alterou a hierarquia do certame de tal forma que a BMW – ou BMW Sauber, se prefereir, é a única das três forças do mundial de 2008 a mostrar rendimento equivalente nas pistas durante a atual e recém-nascida temporada. Além da Ferrari, a McLaren também vai mal. O chassi do carro de Woking mostra-se instável, atrapalhando a potência do motor Mercedes – que puxa que é uma beleza no equilibrado carro da Brawn. Dai, podemos imaginar o que esperar da McLaren quando eles acertarem a mão na aerodinâmica de seu bólido.

No final das contas, creio que não há motivo para desespero. Ainda faltam 15 etapas e, mesmo com a legalidade dos até outrora famigerados difusores de Brawn, Toyota e Williams, arrisco a dizer que muita coisa vai mudar nas pistas. Inclusive o rendimento da Ferrari. Não é possível saber quando, como e quanto vai melhorar. E também não será fácil. Mas, mesmo sem o elenco mágico dos tempos de Michael Schumacher – e com a limitação de testes durante o ano, o time de Maranello ainda reúne alto investimento e profissionais de primeira linha. Incluso pilotos.

PAPO LIGEIRO

Torcida especial pelo Rubinho- Torço muito pelos pilotos brasileiros. Isso é mais do que sabido. Contudo, na China, terei uma torcida especial por um deles. Trata-se de Rubens Barrichello. O Brasil tem 99 vitórias na Fórmula-1 e nada mais justo do que a centésima ficar para um piloto que tão bem representou o País desde a morte de Ayrton Senna.

Picante demais- Prometo, assim como meus colegas de imprensa, entrar na discussão sobre a eventual desonestidade de Hamilton nas pistas. Mas como minha opinião sobre o tema é, digamos, um pouco picante, deixo um período de preparação psicológica a você... Favor, não perca.

Cala a boca, Briattore!- Pouco antes do fechamento dessa coluna li um texto no qual Flavio Briattore ironizava a equipe Brawn e a dupla do time inglês, formada por Jenson Button e Rubens Barrichello. Será que não seria melhor ao Briattore trabalhar falar menos dos adversários e trabalhar mais pela Renault?!

Track Day de Páscoa promovido no autódromo de Guaporé (RS) atrai muitos pilotos e motociclistas para correr com suas motos.

No sábado, 11/04, com muito sol e clima agradável um "track day" (dia de pista) foi organizado e promovido pelo piloto Giovani Mocelin (equipe Pr1mus Racing) e amigos, e foram muitos os presentes.

Aproveitando o meio de feriadão de Páscoa e um dia excelente para treinar, vários pilotos como o próprio Giovani Mocelin, campeão da Categoria Turismo do campeonato gaúcho de 2008 pela equipe Pr1mus Racing, Marciano Santin, campeão brasileiro da categoria 250 clindradas de 2007, Gisele Flores, única mulher da motovelocidade gaúcha, da equipe "Sobre Motos", Basílio Vivan, da categoria Hornet, e Jaime Nazário estiveram treinando com suas motos, numa preparação para a temporada 2009.

Giovani Mocelin mostrou que está em muito boa forma e rodou com sua moto da categoria turismo com tempo abaixo de 1:20 pelos 3 mil metros do autódromo de Guaporé. Marciano Santin, já testando suas novas motos preparadas conforme o regulamento de 2009 para as 250 cilindradas, esteve mais de 2 segundos mais rápido do que na última prova do campeonato do gaúcho de 2008.

Gisele Flores, ainda com sua moto, a "Borboleta", com a preparação de 2008, treinou técnica de pilotagem e acabou sofrendo uma queda quase ao final do dia, quando bsucava melhorar seu tempo.

Além dos pilotos que buscavam melhorar sua condição, vários outros, principalmente vindos do estado de Santa Catarina, também estavam presentes, alguns pensando em participar da categorias Turismo gaúcho, outros simplesmente desfrutando de suas máquinas no local mais apropriado para isso, um autódromo.

Em determinados momentos, a pista chegava a ficar repleta, com quase 20 motos circulando pela pista. Tamanha movimentação também chamou a atenção de muitos curiosos, que circulavam em grande número pelas dependências do autódromo, impressionados com o rendimentos das motos na pista, algumas a quase 300 Km/h no final da grande reta.

Foi um sucesso o "track day" de Páscoa e Giovani Mocelin, sempre com muita simpatia, comentou que irá promover e organizar outros eventos tais como este.

Que a crise econômica-financeira mundial atingiu o Brasil de forma dura não existe mais dúvida. De certo modo sofremos menos intensamente do que outros países, mas ainda preocupa. A indústria automobilística reagiu bem até o momento pela combinação de renúncia fiscal provisória por parte do governo, capacidade de reação e adaptação do setor, recuperação do crédito (mais caro) e, acima de tudo, a vontade do brasileiro de comprar ou de trocar de carro. A mesma sorte, por exemplo, não teve o ramo de motocicletas.

Mas o que ocorre lá fora, na área automotiva, também vai repercutir aqui. É o caso da GM que terá seu destino selado dentro de seis semanas. Ocorre que o combalido gigante americano não cabe dentro do abismo e por isso mesmo não deve falir. Chega a causar espanto notícias que confundem falência com recuperação judicial, jeito elegante para a velha e conhecida concordata, termo também em desuso por aqui. São capítulos diferentes da legislação de lá.

A solução clássica, dessa vez patrocinada pelo governo americano, é a divisão em duas GMs: a nova (e boa) e a antiga (e ruim). A cisão pode ser feita ou não nos tribunais. A GM boa ficaria apenas com as marcas Chevrolet e Cadillac. Desapareceriam as demais ou talvez vendidas ainda não se sabe para quem, nem quando. O governo já emprestou US$ 13 bilhões e deve colocar mais US$ 20 bilhões. É muito dinheiro? Depende. Em 1998 a alemã Daimler-Benz pagou US$ 36 bilhões pela Chrysler e a revendeu em 2007 por US$ 650 milhões (mais as dívidas) para a empresa de capitalização Cerberus, atual dona.

Entre as dúvidas, paira a situação da subsidiária alemã da GM, a Opel. É difícil sua sobrevivência por possuir fábricas demais na Europa e produtos de menos. E isso tem a ver com o Brasil pois todos os automóveis Chevrolet utilizam arquiteturas Opel, do Celta ao Vectra. No entanto, a engenharia em São Caetano do Sul (SP) está muito desenvolvida e seria fácil criar a partir das plataformas da sul-coreana Daewoo de propriedade total da GM. A marca Chevrolet perdeu 2 pontos percentuais de participação no mercado brasileiro em seis meses. Os atuais 19% são até motivo de surpresa em função do bombardeio de notícias negativas vindas da matriz

Outro caso é a discutível união Chrysler-Fiat. Se realmente se efetivar, em duas semanas, nada garante que vai dar certo. A complementaridade de produtos importa, mas não é tudo. A fabricante dos Mercedes-Benz também tinha modelos que não concorriam com Dodge, Chrysler ou Jeep e deu no que deu, mesmo com orçamentos generosos. Hoje, nem a empresa americana nem a italiana estão capitalizadas. Mesmo a exportação de carros europeus para os EUA exige tempo e dinheiro, além da recuperação da imagem da marca de Torino aos olhos dos compradores americanos. Adaptar linhas de produção nos EUA com a rapidez exigida é outra encrenca. Pelos menos os dois chefes, Nardelli e Marchione, têm sobrenome italiano...

Na teoria, esse segundo casamento da Chrysler poderia significar repercussões de peso no Brasil. Seria especialmente positivo para a Fiat, se não houver incompatibilidade de gênios e os dotes financeiros de cada um forem suficientes.
Que a crise econômica-financeira mundial atingiu o Brasil de forma dura não existe mais dúvida. De certo modo sofremos menos intensamente do que outros países, mas ainda preocupa. A indústria automobilística reagiu bem até o momento pela combinação de renúncia fiscal provisória por parte do governo, capacidade de reação e adaptação do setor, recuperação do crédito (mais caro) e, acima de tudo, a vontade do brasileiro de comprar ou de trocar de carro. A mesma sorte, por exemplo, não teve o ramo de motocicletas.

Mas o que ocorre lá fora, na área automotiva, também vai repercutir aqui. É o caso da GM que terá seu destino selado dentro de seis semanas. Ocorre que o combalido gigante americano não cabe dentro do abismo e por isso mesmo não deve falir. Chega a causar espanto notícias que confundem falência com recuperação judicial, jeito elegante para a velha e conhecida concordata, termo também em desuso por aqui. São capítulos diferentes da legislação de lá.

A solução clássica, dessa vez patrocinada pelo governo americano, é a divisão em duas GMs: a nova (e boa) e a antiga (e ruim). A cisão pode ser feita ou não nos tribunais. A GM boa ficaria apenas com as marcas Chevrolet e Cadillac. Desapareceriam as demais ou talvez vendidas ainda não se sabe para quem, nem quando. O governo já emprestou US$ 13 bilhões e deve colocar mais US$ 20 bilhões. É muito dinheiro? Depende. Em 1998 a alemã Daimler-Benz pagou US$ 36 bilhões pela Chrysler e a revendeu em 2007 por US$ 650 milhões (mais as dívidas) para a empresa de capitalização Cerberus, atual dona.

Entre as dúvidas, paira a situação da subsidiária alemã da GM, a Opel. É difícil sua sobrevivência por possuir fábricas demais na Europa e produtos de menos. E isso tem a ver com o Brasil pois todos os automóveis Chevrolet utilizam arquiteturas Opel, do Celta ao Vectra. No entanto, a engenharia em São Caetano do Sul (SP) está muito desenvolvida e seria fácil criar a partir das plataformas da sul-coreana Daewoo de propriedade total da GM. A marca Chevrolet perdeu 2 pontos percentuais de participação no mercado brasileiro em seis meses. Os atuais 19% são até motivo de surpresa em função do bombardeio de notícias negativas vindas da matriz

Outro caso é a discutível união Chrysler-Fiat. Se realmente se efetivar, em duas semanas, nada garante que vai dar certo. A complementaridade de produtos importa, mas não é tudo. A fabricante dos Mercedes-Benz também tinha modelos que não concorriam com Dodge, Chrysler ou Jeep e deu no que deu, mesmo com orçamentos generosos. Hoje, nem a empresa americana nem a italiana estão capitalizadas. Mesmo a exportação de carros europeus para os EUA exige tempo e dinheiro, além da recuperação da imagem da marca de Torino aos olhos dos compradores americanos. Adaptar linhas de produção nos EUA com a rapidez exigida é outra encrenca. Pelos menos os dois chefes, Nardelli e Marchione, têm sobrenome italiano...

Na teoria, esse segundo casamento da Chrysler poderia significar repercussões de peso no Brasil. Seria especialmente positivo para a Fiat, se não houver incompatibilidade de gênios e os dotes financeiros de cada um forem suficientes.

RODA VIVA
MITSUBISHI oferecerá até meados do ano o primeiro motor V6 flexível etanol-gasolina do mercado nacional, conforme antecipado pela coluna. O motor é japonês, mas o desenvolvimento feito no Brasil com a ajuda da Magneti Marelli. De início equipará os utilitários-esporte Pajero. Um ou dois meses depois também estará disponível na picape L200 Triton.
AINDA se mantém como segredo, mas se espera para breve o anúncio de que pesquisadores brasileiros estão perto de conseguir obter combustível diesel a partir da cana-de-açúcar pela primeira vez no mundo. Até agora, apenas etanol sai das torres de destilação. Não existem pormenores sobre preço, métodos de produção e tempo restante para o desenvolvimento.
MESMO confiante de que o Mini terá público certo no Brasil, a BMW, dona da marca inglesa, planeja uma entrada prudente no mercado. Espera vender, até o final do ano, 600 unidades das versões Cooper, Cooper S (hatches) e Clubman (station) com preços entre R$ 92.000 e R$ 129.000. Terá uma concessionário em São Paulo e outra em Curitiba. O carro já teve motor brasileiro (Tritec, hoje de propriedade Fiat).
LEITOR Leon Cavour, além de concordar com a coluna sobre os erros da inspeção ambiental em São Paulo, achou muito cara a taxa de R$ 52,73. Ele pesquisou o site da Controlauto em Portugal e a empresa cobra, pela inspeção completa, inclusive de segurança 27 euros (cerca de R$ 80,00). E a inspeção começa no quarto ano após o primeiro licenciamento.
APESAR de ainda precisar tramitar até a aprovação final, é boa a proposta do deputado federal Celso Russomano (PP-SP) obrigando aulas de direção à noite para alunos de auto-escolas. Também há proposta para aulas em estradas. Se tudo for aprovado, a segurança do trânsito só tem a ganhar. E muito.

Por Fernando Calmon

Que a crise econômica-financeira mundial atingiu o Brasil de forma dura não existe mais dúvida. De certo modo sofremos menos intensamente do que outros países, mas ainda preocupa. A indústria automobilística reagiu bem até o momento pela combinação de renúncia fiscal provisória por parte do governo, capacidade de reação e adaptação do setor, recuperação do crédito (mais caro) e, acima de tudo, a vontade do brasileiro de comprar ou de trocar de carro. A mesma sorte, por exemplo, não teve o ramo de motocicletas.

Mas o que ocorre lá fora, na área automotiva, também vai repercutir aqui. É o caso da GM que terá seu destino selado dentro de seis semanas. Ocorre que o combalido gigante americano não cabe dentro do abismo e por isso mesmo não deve falir. Chega a causar espanto notícias que confundem falência com recuperação judicial, jeito elegante para a velha e conhecida concordata, termo também em desuso por aqui. São capítulos diferentes da legislação de lá.

A solução clássica, dessa vez patrocinada pelo governo americano, é a divisão em duas GMs: a nova (e boa) e a antiga (e ruim). A cisão pode ser feita ou não nos tribunais. A GM boa ficaria apenas com as marcas Chevrolet e Cadillac. Desapareceriam as demais ou talvez vendidas ainda não se sabe para quem, nem quando. O governo já emprestou US$ 13 bilhões e deve colocar mais US$ 20 bilhões. É muito dinheiro? Depende. Em 1998 a alemã Daimler-Benz pagou US$ 36 bilhões pela Chrysler e a revendeu em 2007 por US$ 650 milhões (mais as dívidas) para a empresa de capitalização Cerberus, atual dona.

Entre as dúvidas, paira a situação da subsidiária alemã da GM, a Opel. É difícil sua sobrevivência por possuir fábricas demais na Europa e produtos de menos. E isso tem a ver com o Brasil pois todos os automóveis Chevrolet utilizam arquiteturas Opel, do Celta ao Vectra. No entanto, a engenharia em São Caetano do Sul (SP) está muito desenvolvida e seria fácil criar a partir das plataformas da sul-coreana Daewoo de propriedade total da GM. A marca Chevrolet perdeu 2 pontos percentuais de participação no mercado brasileiro em seis meses. Os atuais 19% são até motivo de surpresa em função do bombardeio de notícias negativas vindas da matriz

Outro caso é a discutível união Chrysler-Fiat. Se realmente se efetivar, em duas semanas, nada garante que vai dar certo. A complementaridade de produtos importa, mas não é tudo. A fabricante dos Mercedes-Benz também tinha modelos que não concorriam com Dodge, Chrysler ou Jeep e deu no que deu, mesmo com orçamentos generosos. Hoje, nem a empresa americana nem a italiana estão capitalizadas. Mesmo a exportação de carros europeus para os EUA exige tempo e dinheiro, além da recuperação da imagem da marca de Torino aos olhos dos compradores americanos. Adaptar linhas de produção nos EUA com a rapidez exigida é outra encrenca. Pelos menos os dois chefes, Nardelli e Marchione, têm sobrenome italiano...

Na teoria, esse segundo casamento da Chrysler poderia significar repercussões de peso no Brasil. Seria especialmente positivo para a Fiat, se não houver incompatibilidade de gênios e os dotes financeiros de cada um forem suficientes.
Que a crise econômica-financeira mundial atingiu o Brasil de forma dura não existe mais dúvida. De certo modo sofremos menos intensamente do que outros países, mas ainda preocupa. A indústria automobilística reagiu bem até o momento pela combinação de renúncia fiscal provisória por parte do governo, capacidade de reação e adaptação do setor, recuperação do crédito (mais caro) e, acima de tudo, a vontade do brasileiro de comprar ou de trocar de carro. A mesma sorte, por exemplo, não teve o ramo de motocicletas.

Mas o que ocorre lá fora, na área automotiva, também vai repercutir aqui. É o caso da GM que terá seu destino selado dentro de seis semanas. Ocorre que o combalido gigante americano não cabe dentro do abismo e por isso mesmo não deve falir. Chega a causar espanto notícias que confundem falência com recuperação judicial, jeito elegante para a velha e conhecida concordata, termo também em desuso por aqui. São capítulos diferentes da legislação de lá.

A solução clássica, dessa vez patrocinada pelo governo americano, é a divisão em duas GMs: a nova (e boa) e a antiga (e ruim). A cisão pode ser feita ou não nos tribunais. A GM boa ficaria apenas com as marcas Chevrolet e Cadillac. Desapareceriam as demais ou talvez vendidas ainda não se sabe para quem, nem quando. O governo já emprestou US$ 13 bilhões e deve colocar mais US$ 20 bilhões. É muito dinheiro? Depende. Em 1998 a alemã Daimler-Benz pagou US$ 36 bilhões pela Chrysler e a revendeu em 2007 por US$ 650 milhões (mais as dívidas) para a empresa de capitalização Cerberus, atual dona.

Entre as dúvidas, paira a situação da subsidiária alemã da GM, a Opel. É difícil sua sobrevivência por possuir fábricas demais na Europa e produtos de menos. E isso tem a ver com o Brasil pois todos os automóveis Chevrolet utilizam arquiteturas Opel, do Celta ao Vectra. No entanto, a engenharia em São Caetano do Sul (SP) está muito desenvolvida e seria fácil criar a partir das plataformas da sul-coreana Daewoo de propriedade total da GM. A marca Chevrolet perdeu 2 pontos percentuais de participação no mercado brasileiro em seis meses. Os atuais 19% são até motivo de surpresa em função do bombardeio de notícias negativas vindas da matriz

Outro caso é a discutível união Chrysler-Fiat. Se realmente se efetivar, em duas semanas, nada garante que vai dar certo. A complementaridade de produtos importa, mas não é tudo. A fabricante dos Mercedes-Benz também tinha modelos que não concorriam com Dodge, Chrysler ou Jeep e deu no que deu, mesmo com orçamentos generosos. Hoje, nem a empresa americana nem a italiana estão capitalizadas. Mesmo a exportação de carros europeus para os EUA exige tempo e dinheiro, além da recuperação da imagem da marca de Torino aos olhos dos compradores americanos. Adaptar linhas de produção nos EUA com a rapidez exigida é outra encrenca. Pelos menos os dois chefes, Nardelli e Marchione, têm sobrenome italiano...

Na teoria, esse segundo casamento da Chrysler poderia significar repercussões de peso no Brasil. Seria especialmente positivo para a Fiat, se não houver incompatibilidade de gênios e os dotes financeiros de cada um forem suficientes.

RODA VIVA
MITSUBISHI oferecerá até meados do ano o primeiro motor V6 flexível etanol-gasolina do mercado nacional, conforme antecipado pela coluna. O motor é japonês, mas o desenvolvimento feito no Brasil com a ajuda da Magneti Marelli. De início equipará os utilitários-esporte Pajero. Um ou dois meses depois também estará disponível na picape L200 Triton.
AINDA se mantém como segredo, mas se espera para breve o anúncio de que pesquisadores brasileiros estão perto de conseguir obter combustível diesel a partir da cana-de-açúcar pela primeira vez no mundo. Até agora, apenas etanol sai das torres de destilação. Não existem pormenores sobre preço, métodos de produção e tempo restante para o desenvolvimento.
MESMO confiante de que o Mini terá público certo no Brasil, a BMW, dona da marca inglesa, planeja uma entrada prudente no mercado. Espera vender, até o final do ano, 600 unidades das versões Cooper, Cooper S (hatches) e Clubman (station) com preços entre R$ 92.000 e R$ 129.000. Terá uma concessionário em São Paulo e outra em Curitiba. O carro já teve motor brasileiro (Tritec, hoje de propriedade Fiat).
LEITOR Leon Cavour, além de concordar com a coluna sobre os erros da inspeção ambiental em São Paulo, achou muito cara a taxa de R$ 52,73. Ele pesquisou o site da Controlauto em Portugal e a empresa cobra, pela inspeção completa, inclusive de segurança 27 euros (cerca de R$ 80,00). E a inspeção começa no quarto ano após o primeiro licenciamento.
APESAR de ainda precisar tramitar até a aprovação final, é boa a proposta do deputado federal Celso Russomano (PP-SP) obrigando aulas de direção à noite para alunos de auto-escolas. Também há proposta para aulas em estradas. Se tudo for aprovado, a segurança do trânsito só tem a ganhar. E muito.

Pouco importa se é campeão do mundo ou alguém relegado às últimas filas do grid. Qualquer piloto é capaz de identificar prós e contras de situações que encontra em pista. Não à toa o sinal de alerta sobre as desvantagens de uma prova de Fórmula-1 iniciada às 17 horas fora acionado por alguns dos volantes da categoria na semana que antecedeu o GP da Malásia. A tempestade, tão comum nos fins de tarde no país asiático durante essa época do ano, deu às caras em Sepang. Somada à proximidade do pôr-do-sol e a consequente queda na visibilidade, não restou alternativa além de encerrar a segunda etapa de 2009 após 32 das 56 voltas pré-estabelecidas.

Diante de tal cenário, surge uma questão. Será que a turma de FIA e FOM escuta a opinião dos protagonistas de seu espetáculo, os pilotos, durante a elaboração do calendário de uma temporada? Não tenho dúvidas que sim. Entretanto, há um abismo entre escutar e dar razão. Onde situam-se interesses comerciais.

Vamos aos fatos. Até 2008, a etapa malaia era iniciada às 15 horas locais. Nesse ano, a largada foi postergada em duas horas. Outras duas provas sofreram mudanças na programação: a da Austrália, palco da abertura do campeonato, saiu das 15h30 às 17 horas; a do Japão, 16ª do ano, das 13h30 às 15 horas. No caso do GP malaio, tal alteração ocorreu para fugir do forte calor. Mas também para tirar tais GPs do início das manhãs européias, beneficiando assim a transmissão do evento por emissoras do continente.

Trata-se de uma intervenção compreensível. A Fórmula-1 nasceu na Europa e sua base continua por lá. Apesar da invasão de etapas na Ásia, o Velho Continente ainda abriga nove das 17 provas do ano. Oito das dez equipes do grid são genuinamente européias; já as asiáticas Force India e Toyota possuem sedes na Europa. Mas se o continente é inquestionavelmente importante ao certame, claro, não podemos esquecer que trata-se de um evento de alcance mundial. É injusto agradar a audiência européia em detrimento a de outros cantos do mundo. Especialmente quando prejudica qualquer GP do calendário. Algo ocorrido na Malásia.

Encontrar solução para agradar a gregos e troianos - ou melhor, a ocidentais e orientais – é algo necessário. Porém, extremamente complicado. Em princípio, realizar GPs como os da Austrália e da Malásia em horários mais tradicionais a eventos do certame, como a partir de duas ou três horas da tarde, seria a alternativa mais simples. Mas, sabe-se lá qual seria a reação de telespectadores e patrocinadores europeus diante de uma nova modificação no itinerário dessas corridas, especialmente quando, dessa vez, pareça-lhes nada favorável.

Outra opção é transformar as etapas australiana e malaia em eventos noturnos – óbvio, sob iluminação artificial. Além de realizados sob temperatura mais amena, ganhariam em charme, especialmente Sepang, um dos circuitos de arquitetura mais bonita do mundo. E até o bendito fuso-horário parece que seria generoso mundão afora. Uma prova às 20 horas da Malásia seria transmitida às 13 horas de Portugal e Reino Unido; 14 horas de Espanha, França, Alemanha e Itália; 17h30 horas da Índia; 20 horas da China (horário de Beijing); 21 horas do Japão. Inclusive nosso Brasilzão sairia no lucro. Baseado no horário de Brasília, a prova na Malásia passaria às nove da manhã, ou seja, horário que o fã verde-amarelo está acostumado a acompanhar os GPs europeus da Fórmula-1.

Evidente que a coisa não é tão simples. O problema é o alto valor do implemento de um sistema de iluminação artificial no circuito. Em Cingapura, palco da primeira etapa noturna da F-1, no ano passado, foram investidos mais de 30 milhões de Euros nos 1500 refletores ao longo do belo circuito de rua. Aliás, vale lembrar que a possibilidade de GP noturno na Malásia já foi levantada ao início desse ano, contudo os organizadores do evento rechaçaram a idéia. Vai saber se é porque preferem vê-lo à tarde ou tiveram auxílio financeiro e incentivo comercial para adequar o circuito a uma corrida desse tipo negado pela Formula One Management (FOM). Aliás, segundo os organizadores malaios, o contrato firmado entre a Fórmula-1 e eles, válido até 2015, não possui qualquer menção à realização de corridas à noite.

Independente de qual seja a posição de Ecclestone e Mosley sobre o assunto – isso se eles considerarem o bafáfá de Sepang como um problema, creio que a Fórmula-1 deva valorizar e preservar seus espetáculos, os Grandes Prêmios. Inclusive reservando tempo e condições técnicas para que a quadriculada apareça após o cumprimento de todas as voltas pré-estabelecidas. Afinal, ver uma prova durar tão pouco, especialmente diante de tantas disputas e ultrapassagens, é pior que matar umas horinhas de sono. Muito pior.

PAPO LIGEIRO

Essa vale post-scriptum - Apesar das críticas, considerei inteligente o encerramento da corrida na volta 32. Havia pouco mais de 20 minutos entre o anúncio do fim da corrida e o pôr-do-sol. Levando-se em conta o relato de Jenson Button de que os carros eram 20 segundos mais lento que o safety car pouco antes da bandeira vermelha, quantas voltas seriam possíveis? Sete, oito? Risco desnecessário. Errado mesmo, só o início da corrida às 17 horas.

Metade em 1991 - Fazia quase 18 anos que apenas metade dos pontos eram contabilizados num GP de Fórmula-1. Em 3 de novembro de 1991, uma tempestade assolou o circuito de Adelaide, palco da etapa de encerramento daquela temporada. A corrida, que marcou a despedida de Nelson Piquet da Fórmula-1, foi finalizada após apenas 14 das 81 voltas pré-estabelecidas e durou pouco mais de 24 minutos. A vitória ficou com Ayrton, que levou cinco ao invés de dez pontos pelo triunfo. O tricampeão foi seguido por Nigel Mansell (três pontos), Gerhard Berger (dois pontos), Piquet (1,5 ponto), Riccardo Patrese (um ponto) e Gianni Morbidelli (0,5 ponto).

Na Le Mans, bom começo - Pois é, não é que Bruno Senna desbancou esse humilde colunista? Ao invés de partir à DTM, pela Mercedes, ele fechou com a equipe Matmut Oreca (Oreca-Judd), de Le Mans Series. E fez bonito na estréia, nos 1000 km da Catalunha. Em companhia do monegasco Stéphane Ortelli, Bruno foi terceiro colocado na LMP1. A vitória ficou com o trio da Aston Martin Racing (Lola-Aston Martin) formado por Stefan Mucke, Tomas Enge e Jan Charouz. De qualquer modo, há quem me garanta que a Mercedes continua de olho no rendimento em pista de Senna.

Custou caro - Pois é, o bafáfá sobre Lewis Hamilton e a bandeira amarela na Austrália está saindo caro à turma de Woking. Muito caro. Além do inglês ser desclassificado da etapa em Melbourne, a McLaren vai ter de esclarecer o ocorrido durante a próxima reunião do Conselho Mundial da FIA, no dia 29. Em 2007, a equipe foi acusada de espionagem à Ferrari. Pagou multa de US$ 100 milhões e foi banida do Mundial de Construtores. Cheiro de nova multa gorda no ar...

As preocupações mundiais com qualidade do ar, poluição, aquecimento terrestre continuam na ordem do dia. Nessa ampla discussão, que deveria ser técnica pela complexidade do tema, os componentes políticos e interesses econômicos misturam-se com movimentos passionais. Afinal, quem não deseja ser aplaudido por ajudar a poupar nossos pulmões e salvar o planeta? O problema reside no diagnóstico correto e nas soluções. O doutor em física, José Carlos Azevedo, não cansa de afirmar que “o clima na Terra sempre sofreu transformações profundas e alternou períodos de aquecimento e resfriamento, antes e depois da Era Industrial”.

De qualquer forma, as emissões crescentes desse gás podem e devem ser monitoradas. Mas não no nível de histeria atual. Na outra ponta, a de gases realmente tóxicos que saem pelo escapamento dos veículos, a batalha está praticamente vencida. Vários exemplos vieram do recente seminário em São Paulo sobre emissões veiculares e os futuros impactos na saúde, legislação e tecnologia, promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

A capital paulista ainda tem problemas de qualidade do ar, porém graças ao programa federal de controle por meio de cinco etapas de redução, iniciado em 1988 e plenamente cumprido pela indústria, o cenário já é bem diferente. A nova exigência para veículos a gasolina/etanol/gás – L6 – está em fase de discussão final para 2013.

Infelizmente, as normas para motores Diesel – que exigem uma série de “muletas” técnicas para ser limpo – não se cumpriram como esperado, em especial pela qualidade do combustível.

As entidades ambientais ainda se preocupam com dois poluentes: material particulado (originado em quase 100% nos motores a diesel) e ozônio ao nível do solo (formado por óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos sob luz solar). O primeiro muito mais perigoso que o segundo. Mesmo assim, os dias de atenção em função do ozônio caíram de 219 para 92 entre 2002 e 2006.

A prefeitura paulistana implantou a inspeção ambiental, naturalmente bem-vinda. No entanto, outra vez se comprovou que começou errado. Em 1985 um carro novo poluía 20 vezes mais do que hoje; o mesmo carro com 40.000 quilômetros rodados, sem manutenção adequada, emitia o dobro.

Atualmente a diferença entre um automóvel novo e com 40.000 quilômetros não chega a 5% nas emissões ponderadas. O resultado é uma constatação óbvia pela própria empresa Controlar, encarregada da vistoria: apenas 4% dos automóveis produzidos entre 2008 e 2003 tinham restrições. A empresa não revelou, no seminário, o percentual para aqueles com até três anos de uso. Certamente por se aproximar de zero de reprovação.

Como o número de motoristas ligados na importância da manutenção já é escasso, esse programa desperdiça uma chance de ouro.

Conscientiza quem não precisa; deixa de conscientizar quem precisa. Se a preocupação fosse de fato a qualidade do ar, bastaria começar pelos carros fabricados entre 2000 e 2005. E em 2009 deixar de fora os automóveis com até três/quatro anos de uso, como se faz no resto do mundo. O problema é semelhante no Rio de Janeiro e sua precária vistoria de segurança e ambiental, a partir do segundo ano.
RODA VIVA
MELHOR março e primeiro trimestre na série história de vendas internas comprovam o sucesso do plano de redução temporária do IPI. Anfavea faz sua projeção para o ano de 2009, considerando imposto menor até 30 de junho: vendas, 4% menores; produção, 11% inferior (pela queda forte nas exportações). Com certas condicionantes, 2009 pode até igualar 2008. Grande resultado.
CHEGADA do microcarro Smart, importado pela Mercedes-Benz por R$ 57.000,00 (conversível, mais R$ 7.000,00), comprova maturação do mercado brasileiro. Pode parecer caro para transportar só duas pessoas, mas é bom de guiar, tem câmbio automatizado e oferece conforto graças ao banco direito recuado. Gera exclusividade e frisson por onde passa.
APENAS 2,57 m de comprimento dão ao Smart facilidade ímpar para estacionar e ainda razoáveis 220 a 340 litros de volume no porta-malas. Porém sem estepe (vem um tubo vedador de furos). Motor traseiro turbo de 84 cv lhe dá agilidade impressionante. Além de atrativos 15 km/l de gasolina (cidade) e 24 km/l (estrada), segundo a fábrica.
CORRETA a estratégia da Kia ao lançar o motor diesel V-6 de 250 cv no utilitário Mohave (quase 5 m de comprimento). Além da caixa auxiliar redutora de série, há opção de guincho funcional como manda a legislação. Gandini, importadora da marca sul-coreana, desenvolveu aqui o kit com o guincho seguindo todo o rigor técnico cabível.
CAIXA de câmbio automática nos sedãs médios tem grande aceitação. No entanto, a Citroën acredita que há demanda de câmbio manual no C4 Pallas. Antes oferecido apenas com motor 2-litros a gasolina, agora é disponível câmbio manual e motor flex por R$ 61.420,00. O fabricante, ao contrário de outros, estreou o motor flex na versão automática apenas.