Os debates sobre o carro de baixo custo estão se ampliando em todo o mundo. Conforme já comentado nesta coluna, estimativas apontam que até 2012 as vendas mundiais de modelos pequenos devem atingir 18 milhões de unidades ou 25% do total. Um terço (6 milhões), pelo menos, será de veículos com preço na faixa de R$ 20.000,00 ou menos. Para colocar ainda mais calor na discussão, a Tata anunciou que trabalha no projeto de um carro de apenas R$ 7.000,00. Alguns especialistas disseram que certamente pareceria uma bicicleta motorizada de quatro rodas.

A marca indiana informou apenas tratar-se de um carro de quatro portas, motor de 30 cv e velocidade máxima de 80 km/h. Os incrédulos começaram a mudar de opinião quando Carlos Ghosn, principal executivo da Renault-Nissan, adiantou ser possível um projeto nesse sentido e esse desafio estava nos planos da aliança franco-nipônica. Outra provocação, em frente alternativa, veio de Ferdinand Piëch, presidente do conselho administrativo da VW. Ele voltou a falar sobre um automóvel pequeno, muito leve, capaz de percorrer 100 km com um litro de combustível. Um protótipo existe, mas por enquanto inviável comercialmente.

No seminário Novas Tecnologias Automotivas, organizado semana passada em São Paulo (SP), pela SAE Brasil, veículos de baixo custo atraíram também as atenções. Hoje, na realidade, a oferta é muito limitada abaixo dos R$ 20.000,00, mesmo na China e na Índia, tendo como referência a mesma carga fiscal vigente no Brasil. Há outras prioridades nos departamentos de desenvolvimento das fábricas e seus fornecedores, que juntos no mundo inteiro dispõem de nada menos US$ 84 bilhões por ano para aplicar em pesquisas.

A tendência, porém, é reduzir a complexidade porque os consumidores sinalizam dificuldade em assimilar o ritmo das novidades. “Ter boas idéias é ótimo, mas vender para quem? Buscar a tecnologia certa, na hora certa, se tornou prioridade”, lembrou o engenheiro Márcio Alfonso, no momento sediado na Ford americana.
Cledorvino Belini, presidente da Fiat do Brasil, destacou que baixo custo está ligado basicamente a baixo peso, e isso depende de novos materiais ainda caros demais. E acrescentou: “O carro mais acessível deve-se adaptar às exigências de cada mercado. Um modelo muito pequeno, por exemplo, tem chance quase nula por aqui.” Na média das opiniões, vai demorar um pouco até se chegar ao equivalente aos R$ 16.000,00 atuais, como oferta consistente.

De acordo com Win van Acker, da consultoria Roland Berger, em Detroit (MI), EUA, há pouco a temer quanto à invasão de modelos chineses e indianos. Ele já trabalhou no País e reconhece que qualidade de produção, cadeia de fornecedores consolidada e especialização em reduzir custos são vantagens difíceis de superar para quem vem do outro do mundo. E terão de desenvolver logística, rede de vendas e assistência técnica, além de investir bastante em marketing para conquistar confiança.

Em suma, deve-se evitar despreocupação com o tema e continuar investindo em pesquisa. Perder o sono, pensando na ameaça oriental do carro barato, decididamente não vale a pena.

RODA VIVA
LOGAN tem estimativa de preço para a Argentina, onde começa a ser vendido este mês. Renault ainda não anunciou, mas na versão bem equipada, tática sempre usada nos lançamentos, deve custar 5% menos que o Clio sedã com o mesmo motor de 1,6 litro e 15% mais caro que o Siena de 1,4 litro. Espera-se, no segundo semestre, versão mais simples que estaria alinhada em preço com o Siena.

CHEGADA algo tardia do Focus com motor flex 1,6 l deve estimular as vendas do modelo médio-compacto da Ford. Motor ganhou 2 cv em relação ao utilizado no Fiesta. Seus 113 cv superam o Golf 1,6 l em agilidade e perde por pouco para o Astra de 2,0 l. Segunda marcha mais curta tornou o uso em cidade agradável, em especial ao acelerar após vencer quebra-molas da pior qualidade.

QUARTA geração do Mitsubishi Pajero Full mudou bastante, sem perder o DNA da marca. Motor V6 a gasolina (HPE, R$ 175 mil), agora com 250 cv, é o ponto que faltava para melhor desempenho e garantir silêncio no habitáculo. Sete lugares, suspensões novas e eficientes, além de pormenores interessantes como leds internos de iluminação de cortesia, destacam-se. Motor diesel (HPE, R$ 180 mil) impressiona menos.

FIXAÇÃO no pára-brisa e mapas visíveis com o carro em movimento podem motivar nova resolução liberalizante do Contran, em relação aos navegadores portáteis. Afinal, quem não se perde no trajeto, guia com mais segurança e atrapalha menos no trânsito congestionado das cidades. São essas as razões de sucesso dos navegadores no exterior, aqui tolhidos por excesso de zelo.

EMPRESA austríaca Kapsch se instala no Brasil trazendo nova tecnologia que permite cobrança de pedágios sem necessidade de cabines. São instaladas pórticos de captação nas pistas. Eliminam-se as tradicionais cancelas, seus custos associados e permitem passagem mais rápida. Funcionam também em estacionamentos.

Duas providências aumentarão o controle sobre a frota nacional e afetarão o dia-a-dia dos brasileiros motorizados. Estão em pleno andamento os estudos sobre o Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav) criado pelo Contran, em novembro do ano passado. O Siniav pretende estabelecer um meio seguro de fiscalização do pagamento do IPVA e do licenciamento anual, possibilitar um cerco eletrônico a carros roubados e obter informações sobre o fluxo de tráfego.

Qualquer planejamento sério de trânsito exige saber quantos veículos continuam ativos. O Contran informa que 45 milhões compõem a frota. Em maio, a indústria vai comemorar 50 milhões de unidades produzidas em 50 anos. Exportou 10 milhões e importou 2 milhões no período. Portanto, a frota nunca poderia atingir aquele número, mesmo acrescentando motocicletas. Pesquisa do Sindipeças, que inclui sucateamento natural, acidentes e roubos, aponta para 24 milhões de veículos e 6 milhões de motos em 2006 (números arredondados).

Embora o Contran superestime a inadimplência, ela existe e a etiqueta com chip (tag) colada no pára-brisa será um avanço. Trata-se da versão moderna das plaquetas que eram trocadas nos carros uns 30 anos atrás. Como hoje não existe checagem externa, todos os motoristas estão sujeitos à fiscalização, incluindo os adimplentes.

Há pressa em implantar o Siniav: 18 meses em São Paulo e Rio de Janeiro, cinco anos no País inteiro. Dentro de dois meses o Centro de Pesquisas Avançadas Wernher von Braun, de Campinas (SP), entrega o primeiro relatório. “A Europa já lida com o assunto há cinco anos e, assim, não partiremos do zero. Há muitos aspectos envolvidos como confiabilidade e sigilo (criptografia) no tráfego de dados, impossibilidade de clonagem, previsão de interferências físicas, meteorológicas e magnéticas na comunicação por radiofreqüência. A etiqueta pode ser barata e encarecer a captação ou vice-versa. Vamos avaliar se é viável, técnica e economicamente, usar tecnologia nacional, importada ou mista”, explica o diretor técnico Dario Thober.

Segundo o coordenador de planejamento normativo e estratégico do Denatran, Mauro Mazzamati, a intenção é — ainda bem — livrar o motorista de pagar pelo tag. “A produção de milhões de etiquetas cortará custos”, afirma. Há também a possibilidade de interagir com controles de pedágio rodoviário e urbano, de estacionamento e outras aplicações. Pode interessar a seguradoras, empresas de segurança patrimonial e frotistas.

A segunda novidade é a regulamentação da lei de fevereiro do ano passado que criou o sistema nacional de prevenção e repressão ao roubo de veículos e de cargas. O controle passará a ser muito rigoroso com os caminhões. Para os veículos leves, o Contran, agora em maio, estabelecerá o dispositivo antifurto obrigatório nos modelos novos nacionais e importados. Pode ser um simples alarme, bloqueador ou rastreador; ninguém sabe o tamanho da mordida. A lei também obriga a redução do seguro para quem usa dispositivo opcional de prevenção contra roubo, sem explicitar o alcance da medida.

Resta torcer para que tudo permaneça no campo correto das boas intenções e respeite o bolso dos motoristas.

RODA VIVA
NOVO presidente da Anfavea, Jackson Schneider, deseja montar um grupo técnico para estimular a competitividade da indústria automobilística como um todo. Uma proposta é transferir parte da carga tributária: carro novo ficaria mais barato, em troca de um aumento pequeno nos impostos sobre o uso do veículo (combustíveis ou taxas de licenciamento). Tem lógica, mas difícil de explicar.

DURANTE a primeira visita do presidente da Peugeot-Citroën, Christian Streiff, ao MERCOSUL, ficou claro que a empresa continua com administração cautelosa à moda japonesa. Apesar de se dar como certo o início de um terceiro turno de produção em Porto Real (RJ), até o final do ano, para atender o forte crescimento do mercado interno, ele preferiu nada confirmar.

PARA quem estranhou o lançamento primeiro na Argentina do Logan, produzido em São José dos Pinhais (PR), dois meses antes do Brasil, a Renault tem explicação singela. Lá, se usa motor a gasolina que já estava pronto. Aqui, o motor flex exigiu um pouco mais de tempo, apesar da tecnologia dominada. Na realidade é só estratégia comercial. O carro chega ao mercado nacional em julho.

EMBORA a VW ainda não confirme, sua inédita pickup média, disponível no fim de 2008, ficará com a fábrica argentina. Talvez a definição tenha sido influenciada pelo acordo entre Fiat e Tata para um produto semelhante em Córdoba. Há rumores de que a sucessora da pickup líder Chevrolet S10 também seria feita no país vizinho.

PLANOS ambiciosos da Hyundai incluem a produção de mais de cinco modelos em Anápolis (GO) e até 600.000 unidades por ano em um futuro longínquo. A fábrica, inaugurada sem estar totalmente concluída, começa montando um caminhão leve. Especula-se que ainda este ano vem o utilitário esporte Tucson e, em 2008, o médio compacto Elantra.

Durante a semana do carnaval, a cidade de São Paulo ficou vazia. Não havia quase ninguém nas ruas e avenidas da metrópole. Algo visto somente nesses dias e em alguns feriados prolongados.

Na quinta-feira passei em frente à Auto Class Motors que, além de vender carros usados e semi-novos, ainda tem um escritório da Chamonix e aceita encomendas para os quatro produtos da marca: Spyder 550, Spyder 550 S, Speedster 356 e o Super 90 Cabriolet. Sobre este último, vou falar um pouco a partir de agora.

O Super 90 é um dos modelos mais carismáticos da Porsche. Ele representou uma nova fase da empresa, no início dos anos 60. Com 90 cavalos de potência – justificando o logotipo – o esportivo também era equipado com pneus radiais e maior conforto.

No Brasil, durante a década de 80, a Envemo produziu réplicas do carro, que se tornaram mais e mais valorizadas com o passar do tempo. A qualidade foi reconhecida pela própria fábrica de Stuttgart.

Um pouco depois dessa época, a Chamonix começou a fabricar as réplicas com seu aval de qualidade. A empresa, situada em Jarinu, exporta seus carros para Europa, Japão e Estados Unidos, como me contou o gerente comercial da fábrica, Antônio De Gennaro.

“Cada unidade demora por volta de 120 dias para ficar pronta”, diz. O Super 90 Cabriolet desta reportagem foi o primeiro exemplar da nova safra de réplicas. “A fábrica voltou a produzi-lo no final de 2005”, conta. A única opção de motorização é o boxer, de 1,6 litro, equipado com injeção eletrônica.

Melhor do que admirar o clássico, só mesmo sair pra dar uma voltinha. A combinação da carroceria vermelha com estofamento marrom ficou perfeita. Na loja, inclusive, há um exemplar da Envemo à venda. Curiosamente, estava estacionado ao seu lado no showroom.

O Fernando – filho do sr. Gennaro – me fez companhia para sentir o carro e tirar algumas fotos. As portas pequenas dão acesso a um interior bem acabado. O modelo é baixo e o motorista deve se ajeitar por ali. Como os pedais são levemente deslocados para a direita, a melhor coisa é posicionar-se confortavelmente, de modo que eles possam ser pressionados até o fundo.

Os três grandes mostradores do painel – velocímetro, conta-giros e o terceiro, que mostra temperatura do motor e nível do combustível – dão ao condutor todas as informações necessárias. O volante está a uma boa altura e a posição de dirigir é bem agradável.

Hora de sair. Liguei o carro e o motor de 1,6 litro, boxer, se manifestou logo de cara. O esportivo tem um ronco gostoso de se ouvir. Algumas bombadas no acelerador e ele já estava pronto para ganhar a rua.

De dentro do cockpit, confesso que a sensação é das melhores. Ele é baixo e “veste” o motorista. De preferência, alguém que não seja muito alto. A visão através dos pequenos retrovisores também é boa. O mesmo se aplica ao plástico do vigia traseiro, que não chega a prejudicar a visibilidade.

Saindo da loja, foi o momento de notar como o carrinho – no bom sentido, é claro – chama a atenção. Aposto que os manobristas do barzinho em frente à loja, ficam com água na boca quando ele passa por ali. Não há quem não note o conversível.

Como todo automóvel, é necessário um pouco de prática para aproveitar tudo que o Super 90 pode oferecer. As marchas – quem dirige Fusca conhece – têm lá suas manhas e trejeitos. Mas é um grande prazer. O motor roncando até estimula uma tocada mais forte. Mas não havia espaço para isso.

Por outro lado, ele também pode ser apreciado em um passeio mais calmo, com vento nos cabelos em um dia de sol e céu azul. Alguns quarteirões à frente, estacionei para tirar as fotos, com e sem capota. Esta última pode ser facilmente abaixada, soltando-se três pequenas travas acima do pára-brisa.

A conclusão é de que o esportivo é uma boa pedida. Ele vale cada centavo para quem aprecia uma réplica bem feita. Pode ser usado tanto para uma viagem ao litoral como também para comprar o pãozinho no final de tarde. E, afinal, não é todo dia que se pode adquirir um clássico zero-quilômetro.