Habilitação de menores de 18 anos para dirigir sempre atraiu discussões. Projetos de lei não avançam e esbarram em impedimentos legais sobre a imputabilidade de menores de idade, como se as cadeias brasileiras estivessem repletas de maiores condenados por crimes de trânsito. No entanto, existe uma alternativa adotada em larga escala em países europeus e nos EUA: os jovens podem dirigir acompanhados por uma pessoa habilitada, sob regras rígidas, e fazendo parte do processo de preparação para obter a carteira de motorista.

Interessante observar que a Espanha somente agora se prepara para alterar a lei e permitir o início do aprendizado a partir dos 17 anos. É possível que antes de 2012 a autorização entre em vigor. O assunto levou o jornal El País a fazer um levantamento sobre os resultados obtidos em outros países e apoiar em manchete: “Dirigir antes é dirigir melhor”. De fato, antecipar o acesso ao volante reduz riscos futuros e, por consequência, os acidentes, segundo as estatísticas.

O jornal espanhol concluiu que os benefícios ocorrem porque o treinamento é mais intenso, embora gradual. Suécia, França, Noruega, Bélgica e Grã-Bretanha alcançaram redução de sinistralidade entre 20% e 40%. Autorizam começar o aprendizado aos 16 anos, mas a licença de conduzir comum só aos 18, com as restrições de praxe. A referência são os Estados Unidos, onde se pode iniciar a aprender aos 15 anos. No estado do Alaska, um adulto tutela o jovem a partir de 14 anos, que deve dirigir pelo menos 40 horas em seis meses, sendo no mínimo 10 horas à noite ou com tempo ruim. Aos 16 anos, pode conduzir sob restrições: os primeiros seis meses sem transportar passageiros e nunca de madrugada.

Na França, o sistema chamado Aprendizado Antecipado de Condução existe há mais de 20 anos. É bastante rigoroso e burocrático.

Primeiro, o jovem de 16 anos recebe aulas teóricas e precisa ser aprovado; depois, 20 horas ao volante com um instrutor de autoescola; finalmente, dirigir acompanhado de pessoa habilitada, por pelo menos 3.000 quilômetros em um ano, anotando todos os trajetos percorridos.

Deve passar, ainda, por três avaliações – inicial, intermediária e final – na autoescola.

Só depois vai ao exame prático oficial para obter a licença tradicional.

Há grau de exigência também para quem acompanha o menor: pelo menos cinco anos de carteira expedida, saldo de pontos intacto (lá as infrações são debitadas e não somadas como aqui) e nunca ter recebido multa muito grave ou grave.

Controlar tudo isso não é nada fácil, mas os resultados em termos de acidentes evitados no futuro valem a pena.

As companhias de seguro estão a favor do projeto espanhol, mas querem examinar os dados com maior profundidade. Motoristas jovens, proporcionalmente, continuam a se envolver mais em acidentes por conta inclusive de fatores psicológicos, a exemplo de má percepção de riscos, excesso de entusiasmo, exibicionismo.

Entretanto, estudos apontam que a inexperiência pesa mais que a juventude, na maioria dos casos.

A maturidade também se alcança por meio de milhares de horas e quilômetros ao volante.

Quem sabe os exemplos do exterior inspirem os nossos legisladores.

RODA VIVA
DECISÃO do Grupo Souza Ramos em produzir o médio-compacto Lancer na fábrica de Catalão (GO) foi longamente amadurecida. Quando entrou na Stock Car, em 2005, já visava descolar a imagem da Mitsubishi ligada demais aos veículos 4x4 e fora de estrada. Pode soar estranho ter saído da categoria, mas houve razões financeiras, entre outras.
INVESTIMENTO de R$ 1,4 bilhão da PSA Peugeot Citroën não foi pormenorizado por Philippe Varin, presidente mundial do grupo francês. Declinou de informar o percentual entre novos produtos e expansão de instalações, embora tenha previsto aumento de 50% na produção. Enigmático, ainda estuda como atender o difícil segmento de entrada (“populares”).
JETTA Variant atualizou-se antes do sedã que lhe dá origem (arquitetura do Golf). Essa inédita inversão de prioridade se dá pela demanda por stations na Europa, em especial na Alemanha. A nova versão, importada do México sem imposto, ganhou em estética e preço. Parte de R$ 84.000,00, com mais conteúdo de série. Sonoridade do motor 5-cilindros ainda encanta.
CONFIRMADA a venda da Volvo à chinesa Geely por US$ 1,8 bilhão. Processo só termina no segundo semestre. A Ford havia pagado US$ 6,45 bilhões, em 1999, pelo controle acionário. A marca sueca anunciou recentemente que dentro de uma década espera dispor de sistemas de segurança e anticolisão para atingir a meta de nenhuma morte no interior dos seus automóveis.
BLOQUEADORES remotos por GPS serão obrigatórios, ainda este ano, depois de briga judicial por razões de privacidade. Denatran teve que aceitar inibir o modo de rastreamento. A compra do serviço é opcional, mas todos os carros vão encarecer, mesmo nas cidades em que furtos e roubos são baixos. Ainda há dúvidas sobre eficácia da medida.

Em Sakhir, Fernando Alonso alcançou uma importante marca na Fórmula-1. Com os 25 pontos referentes à vitória no Grande Prêmio barenita, o espanhol da Ferrari ultrapassou os 600 pontos na categoria. Agora, são 602 – em 140 provas disputadas. Além dele, apenas outros quatro pilotos alcançaram tal feito: Michael Schumacher (1377 pontos), Alain Prost (798,5), Ayrton Senna (614) e Rubens Barrichello (608). Aliás, é bastante provável que, em um período nada remoto, muitos outros nomes ingressem nessa lista. Por “méritos” do regulamento de pontos adotado pela FIA à disputa da temporada 2010 do certame.

É evidente que ser superado em qualquer estatística não empobrece em nada a história de um piloto. Sobretudo quando esse é um profissional do porte de Michael Schumacher, Alain Prost, Ayrton Senna e, até mesmo, Fernando Alonso. Afinal, os recordes podem até ir, mas as conquistas permanecem. Mas, inquestionavelmente, a nova distribuição de pontos da Fórmula-1 profana 60 anos de estatísticas do certame.

Vide a própria barreira dos 600 pontos, superada por Alonso. Entre 1991 e o ano passado – quando a vitória em uma corrida valia dez pontos – e sob média de 18 GPs por campeonato, um piloto só poderia alcançar essa marca no fim da quinta temporada. Agora, isso pode ocorrer já em 24 corridas. Ou seja, em pouco mais de uma temporada e três meses. Daí é possível deduzir que, sob o atual regulamento, os resultados obtidos por Ayrton Senna seriam capazes de levá-lo a alcançar mais de 600 pontos em pouco mais de quatro campeonatos na Fórmula-1, não em dez como originalmente conseguiu o brasileiro. Somente em 1991, ano do tricampeonato, Senna somaria 274,5 pontos – ao invés de 96.

O novo sistema de pontos da Fórmula-1 representa a mais radical alteração no regulamento na história da categoria. Em média, as oito primeiras colocações de cada prova tiveram um acréscimo de pontos de 172,75% em relação ao regulamento anterior. Sem esquecer que a bonificação foi estendida do oitavo ao décimo posto.

Em seis décadas, a regra de pontos na Fórmula-1 sofreu alterações, é verdade. Mas bastante sutis. Nos anos 50, a vitória em um GP valia ao piloto apenas oito pontos. Segundo lugar, seis; terceiro, quatro; quarto, três; quinto, dois. Já o dono da volta mais rápida de cada corrida assegurava um ponto. Tal bonificação foi extinta no campeonato de 1960, quando o sexto colocado passou a ser agraciado com um pontinho. Em 1961, o primeiro posto saiu de oito para nove pontos.

Aliás, o sistema 9-6-4-3-2-1 permaneceu até o fim da temporada 1990, pois no ano seguinte a vitória passou a dez pontos. Por fim, em 2003, o formato foi alterado ao popular 10-8-6-5-4-3-2-1, presente até a temporada passada.

Para que não fique a impressão – não das mais errôneas – de que sou um tremendo ranzinza, afirmo que o novo regulamento de pontos não é um desastre total. Há um fator extremamente positivo. Trata-se da revalorização do primeiro lugar, que fora seriamente defasado nos últimos sete campeonatos. Entre 2003 e o ano passado, a pontuação do segundo colocado de um Grande Prêmio equivalia a 80% da conferida ao vencedor.

Agora, tal marca é de 72% . Quase semelhante à presente no campeonato entre 1961 e 1990, quando o “vice-campeão” de uma etapa recebia 66,7% dos pontos distribuídos ao “campeão”.

Curioso é lembrar que a ideia inicial da FIA quanto à pontuação não era bem essa. Ao fim do ano passado, a entidade divulgou um regulamento no qual o segundo posto não era bonificado com 18 pontos, mas sim com 20. Seria trocar seis por meia-dúzia. Literalmente. Afinal, desse modo, a vantagem de pontos entre primeiro e segundo postos seria mantida nos mesmos 20% presentes nos Mundiais de 2003 a 2009.

Aos vencedores de corrida, o regulamento presente no atual campeonato confere justiça.

Afinal, era bastante estranho ver o piloto que conquistou o maior resultado de um fim de semana de GP ter a mesma diferença de pontos ao segundo colocado que do próprio segundo ao terceiro.

Problema que já relatava nos artigos Papo Ligeiro pelo menos desde 2004, como no texto intitulado Coisa de regulamento, publicado em junho daquele ano. Contudo, verdade seja dita: não era preciso uma mudança tão aguda, que “poluirá” o ranking de pontuadores do certame. Bastaria dar 12 pontos ao vencedor dos GPs. E nada mais.

Mas como simplificar é verbete que parece não constar no dicionário da gloriosa Federação Internacional do Automóvel, bola para frente.

Março deve ser o melhor mês de vendas da história da indústria automobilística, segundo as projeções mais recentes. A dúvida é o que acontecerá depois do fim do período de IPI reduzido, a se encerrar em 31 deste mês. Abril e maio poderão ter uma queda, mas a recuperação virá em seguida e o ano pode fechar com novo recorde de 3,4 milhões de veículos (incluindo caminhões e ônibus). Essa foi a opinião de executivos e consultores no seminário Revisão das Perspectivas 2010, da Autodata, semana passada em São Paulo.

O mercado brasileiro, quinto maior do mundo em 2009 (quarto, no primeiro bimestre deste ano), tem de fato quebrado certos paradigmas. Um deles é de que a inadimplência poderia se agravar, quando o consumidor começasse a enfrentar despesas maiores, depois de três anos de prestações. Conforme a coluna previu, isso não aconteceu. O comprador se antecipou ao fim do prazo: aproveitou as ofertas, o imposto menor e trocou de carro, iniciando um novo financiamento.

Na realidade, há crescimento previsto para os próximos anos. Marcos Munhoz, diretor de Vendas e Marketing da GM, apontou que, mês passado, foram vendidos 14 veículos por 1.000 habitantes.

Apesar da atualidade econômica difícil, na China, Argentina e EUA venderam-se 13, 18 e 30 veículos por 1.000 habitantes, respectivamente. “Isso é o contraponto para quem acha que há automóveis demais entupindo as ruas”, observou Munhoz. Porém, ressalvou que aumento de juros e a volta do imposto cheio podem prejudicar a demanda no nível de entrada (abaixo dos R$ 30 mil), em especial a partir de 2011.

Flavio Del Soldato, do Sindipeças, acha que ainda assim o Brasil pode raspar a barreira dos 4 milhões de veículos novos já ao final de 2013.

Marcos Oliveira, presidente da Ford, lembrou os fatores de suporte permanente às vendas: demanda reprimida, crédito fácil, poder aquisitivo e índice de confiança em alta e competição árdua pelo consumidor. Ele confirmou o desenvolvimento aqui da plataforma de um modelo a ser produzido em várias regiões. Não antecipou qual seria, mas, se sabe, se trata do novo utilitário esporte compacto, sucessor do EcoSport, em dois anos.

Para Alexandre Inserra, da Management Engineers, começou a era do automóvel global. Projetado em conjunto por centros de engenharia de diferentes regiões, adaptável às condições de uso boas e ruins, mantendo o mesmo desenho ou – de acordo com a estratégia de cada fabricante – criando estilo e versões amoldados às preferência regionais, se tornará responsável por dobrar a frota mundial para 2 bilhões de veículos nos próximos 20 anos.

No tocante ao consumidor, o preço deve permanecer próximo ao seu poder aquisitivo. O que será difícil de cumprir, segundo Carsten Isensee, vice-presidente de Finanças da VW, com os custos em alta. Isso terá de ser alcançado, pois as importações também impedem devaneios nos preços.

Cledorvino Belini, presidente da Fiat e eleito da Anfavea (posse em 30 de abril), expôs o bom cenário geral de concorrência no mercado. Ficou tão acirrada que exige atenção, de alguma forma, às crianças, pois influenciam em 9% das decisões de compra dos pais.
RODA VIVA
PREVISTO para 2012, o Chevrolet Cruze brasileiro pode não manter o nome internacional e receber mudanças de estilo que a GM do Brasil considera adequadas para a região. Projeto original do sedã médio-compacto foi executado na Daewoo, subsidiária do grupo na Coreia do Sul, a partir da arquitetura do novo Opel Astra. Aqui terá a missão de suceder o Vectra.
JAPONESES da Toyota aprenderam logo a fazer um bom motor flex. No Corolla de 2 litros, acertadamente, privilegiou o desempenho com etanol. São153 cv, 8% mais potência em relação à gasolina. A nova caixa de câmbio automática de quatro marchas retém a troca de marchas no modo sequencial esporte, como deve ser. O carro ganhou em silêncio. Versão de topo, Altis, é cara: R$ 89 mil.
ABEIVA, associação de importadores sem fábricas no Brasil, espera crescer em 2010 bem acima da média do mercado brasileiro. Segundo o presidente, José Luiz Gandini, as vendas podem superar as 80.000 unidades graças também ao efeito estatístico de novas marcas associadas. Este ano os importados podem responder por 18% do mercado, próximo aos recordes de 1994/95.
AINDA incipiente, as atividades de reciclagem de veículos destruídos em acidentes ou no fim de sua vida útil atraíram uma empresa especializada. A Ecopalace recolhe e processa a sucata de 160 oficinas na Grande São Paulo, desde agosto do ano passado. Veículos mais antigos dificultam a reciclagem ou a tornam muito onerosa, afirma o diretor Gustavo Pires.
PELA primeira vez, universitários poderão participar e expor trabalhos no Challenge Bibendum, evento internacional da Michelin, no Rio, de 30 de maio a 2 de junho próximos. A ideia é que futuros profissionais possam debater sobre os desafios da mobilidade sustentável nos próximos anos, motivo de preocupação crescente no mundo.

Ferrari, McLaren, Red Bull e Mercedes (ex-Brawn) são as equipes a serem batidas na Fórmula-1 2010. Também pudera. São os quatro times mais bem estruturados da categoria. De quebra, obtiveram os melhores resultados ao longo dos testes da fase de preparação para o campeonato vindouro, que começa nesse domingo, no Bahrein.

E é bem provável que esse ano seja marcado por um cenário de equilíbrio parecido com o das últimas nove etapas da temporada passada, quando o mesmo quarteto mostrou desempenhos semelhantes em pista e dividiu vitórias. A única coisa que parece ter mudado para esse início de certame em relação a 2009 é a hierarquia.

Apenas quarta colocada no Mundial de Construtores passado, a Ferrari, dessa vez, parece um passinho à frente das rivais. É a aposta de Michael Schumacher e Rubens Barrichello para andar na frente em 2010. Nas primeiras provas do campeonato, ao menos. Em conta que ambos conhecem bem o time italiano – afinal, pilotaram com sucesso por lá, tal aposta soa como um bom presságio à torcida da Ferrari.

No entanto, favoritismo é tema quase proibido pelos lados de Maranello. Atitude inteligente, pois garantir tal condição apenas traria muita cobrança à equipe já diante do primeiro resultado modesto em pista.

Entre as escuderias, a Ferrari acumulou a maior distância percorrida nos testes da fase de preparação para a temporada 2010. Foram 7370 quilômetros: 3735 com Felipe Massa e 3635 com Fernando Alonso. Nesse período, o rendimento do modelo F10 agradou durante todo tempo, tanto em simulações de classificação como de corrida. Em boa parte das sessões de Jerez de la Frontera e Barcelona, a Ferrari optou por ajustes de corrida. Ou seja, muita gasolina no carro para percorrer grandes distâncias, períodos de 40, 50 voltas na pista, sem necessidade de pit stop.

Como no 13º dia de testes, quando Alonso mostrou rendimento consistente e cravou o segundo melhor tempo.

De qualquer modo, há um fator que deve animar mais a tiffosi. Trata-se da perspectiva de que a turma da Ferrari trabalhará mais forte do que nunca para se recuperar de duas temporadas repletas de asneiras nas pistas. É bem verdade que o carro de 2008 era um foguete – ao contrário do bólido de 2009, que se mostrou um desastre ao início da temporada. Contudo, a equipe cometeu uma série de erros no campeonato 2008, especialmente em estratégias de corrida, que culminou com a derrota de Felipe Massa na disputa pelo título, contra Lewis Hamilton. Ou será que alguém já se esqueceu da mangueira injetora de combustível presa ao carro do brasileiro após o pit stop, no GP de Cingapura? Ou das paradas extras para troca de pneus nos GPs do Canadá e de Mônaco?

A seguir, Red Bull e McLaren

Perto da Ferrari estão McLaren e Red Bull. Aliás, assim como o time italiano, a equipe da fábrica austríaca de bebidas energizantes adotou um discurso de humildade para 2010. O modelo RB6, que estreou apenas no quarto dos 15 dias de testes da pré-temporada, se mostrou um carro consistente em longas distâncias. A aerodinâmica do bólido merece destaque, afinal a equipe certamente foi uma das que mais tirou proveito das mudanças no regulamento técnico da Fórmula-1 para esse ano, que conferiram concepção aerodinâmica bastante diferenciada aos carros em relação a temporadas anteriores. Méritos do projetista Adrian Newey, um gênio que rabiscou carros super competitivos em equipes como Williams e McLaren. Além disso, espere por um Sebastian Vettel bem mais amadurecido nas pistas do que em anos anteriores.

Assim como a Red Bull, a McLaren vem forte à temporada 2010. O MP4/25 se mostrou um carro bastante equilibrado. Tal condição ficou mais evidente durante a sessão em Barcelona, um dos circuitos de traçado mais seletivo da Fórmula-1.

E, com carro balanceado, fica mais fácil extrair a potência do motor. No caso da McLaren, o Mercedes-Benz, sempre aclamado como um dos mais potentes do certame.

Mercedes: um pouquinho para trás

Das quatro grandes da Fórmula-1, a que parece ter ficado um pouquinho para trás, ao menos nas primeiras provas de 2010, foi a Mercedes. O time liderou apenas dois treinos da pré-temporada: nos dias dez e 27 de fevereiro, respectivamente em Jerez de la Frontera e Barcelona. Detalhe é que ambos os resultados foram obtidos por Nico Rosberg, em etapas disputadas sob chuva, situação que costuma “nivelar” o rendimento dos carros. Nas demais sessões, apenas colocações intermediárias.

De fato, o modelo W01 não empolgou. Nem mesmo a Michael Schumacher, que, após poucos testes, declarou que o time da montadora de Stuttgart não teria chances de vencer no início da temporada. Muitos pensaram que fosse blefe, mas fato é que pouco antes de Rosberg cravar o melhor tempo no penúltimo dia de testes, o alemão confirmou a declaração. “Eu disse desde o começo que nós talvez não estivéssemos em posição para vencer as primeiras corridas”, afirmou o heptcampeão, que foi além. “Isso realmente não é importante, porque você tem que vencer no final do campeonato, não durante o começo”.

Alheio à tese de Schumi, Ross Brawn parece seguro de ter uma carta na manga. Trata-se de uma atualização do tão famoso difusor, que será instalado nos carros a partir do GP do Bahrein.

Muitos colegas de imprensa alegam que é uma tática arriscada estrear tal peça apenas ao início da temporada, sem um mísero teste em pista. E de fato é. Se o rendimento ficar abaixo das expectativas de Mr. Ross e seu time, centenas de milhares – senão milhões – de dólares investidos no aparato serão “queimados”.

E as chances de bons resultados em Sakhir cairão ainda mais. Contudo, é uma aposta arrojada, que merece nossa atenção. Se um sujeito experiente como Brawn guarda o difusor a sete chaves é porque acredita que esse bendito item é capaz de melhorar consideravelmente o rendimento de seus bólidos. Além disso, sabe que, em caso de sucesso, é mais difícil às rivais copiar essa tecnologia a essa altura do que na pré-temporada. Afinal, vale lembrar que os testes em pista são proibidos durante o campeonato, algo que torna a evolução de um componente no carro mais vagarosa.

A tendência no time de Ross Brawn, de fato, é a de crescimento ao longo da temporada. Diferente do ano passado, quando a equipe teve dificuldades para desenvolver seu carro durante o campeonato por conta de um enxuto orçamento anual de 130 milhões de dólares, dessa vez grana não será problema. A Mercedes-Benz investirá pesado no time. Além disso, será necessário um pouco de tempo para Nico Rosberg se acostumar à estrutura da nova equipe, após quatro temporadas pela Williams, e Michael Schumacher retomar o ritmo de corrida. Sim, é bem verdade que o alemão é um fenômeno, se estiver em 80% de suas condições físicas e técnicas já coloca muita gente no bolso... E todo blábláblá característico. Mas é evidente que os cartolas da Mercedes, assim como toda a comunidade da Fórmula-1, esperam ver o heptcampeão mais próximo possível daquele piloto dos tempos de Ferrari.

De fato, a Ferrari está no topo da hierarquia da Fórmula-1. Trata-se de algo importante, mas que não significa que o título já esteja nas mãos de um de seus pilotos. A temporada é longa e a diferença nos rendimentos das quatro grandes, ao que indica, está pequena. Um ajuste aqui, um novo pacote aerodinâmico ali e tudo pode mudar.

Além disso, não podemos esquecer que as quatro grandes estão muito bem servidas de pilotos e haverá um período para “pegar mão” do regulamento que extinguiu as paradas para reabastecimento.

Por tudo isso, essa temporada promete!

Desperdiçar dinheiro, em geral, ninguém gosta.

Gastar menos ao utilizar um automóvel certamente pode ser prioridade de muitos motoristas. Por isso, é comum circular muitos conselhos e dicas, procurando orientar as pessoas sobre a melhor maneira de economizar no cotidiano e até sugestões para mudanças de atitude. Em função da crise econômica essas preocupações atingem também os EUA, onde os cidadãos não têm essa cultura arraigada, diga-se.

Uma boa iniciativa vem da Ford. A empresa acaba de liberar, em sua sede em Dearborn (Michigan), um comunicado à imprensa com o sugestivo título: “Não desperdice dinheiro em conselhos antiquados. Conheça os mitos de longa data.” O texto destaca que os consumidores vão ouvindo orientações por anos e muitas estão simplesmente erradas. E faz um balanço, nos parâmetros de lá: média anual de 20.000 km rodados, carro grande (Taurus), gasolina comum a R$ 1,30 e vida útil média do veículo. Pelas contas do fabricante, em 13 anos a economia varia de R$ 1.000,00 a R$ 12.000,00 (arredondados). Os números não são muito diferentes daqui, onde a gasolina custa o dobro, mas o consumo do motor é a metade.

Esses mitos também se aplicam ao Brasil, em menor ou maior escala:

Deixar o motor aquecer em marcha lenta nos dias frios. Bastam 10 segundos, tempo de se ajeitar no banco e colocar o cinto.

Utilizar gasolina premium pensando ser melhor para o motor. Só funciona se a taxa de compressão for alta. Consulte o manual.

Abastecer pela manhã (gasolina mais fria) economiza dinheiro. Os tanques dos postos são subterrâneos, armazenam grandes volumes e a temperatura sobe muito lentamente.

Nas laterais dos pneus está a pressão de inflamento. Este é número máximo suportado; o correto está no manual e em etiquetas. Deixar de calibrar regularmente, além dos riscos e desgaste dos pneus, custa R$ 70,00/ano em gasolina.

Trocar óleo antes do especificado, a cada 5.000 km ou três meses. Vários motores usam óleo sintético, mais caro e eficiente.

No Brasil, o tema é menos pacífico. Alguns fabricantes dão trabalho aos motoristas, especificando óleos baratos que exigem ir mais vezes à concessionária. Mas, siga o manual e atente às chamadas condições severas de uso.

Por aqui as coisas são complicadas. Inventou-se uma série de procedimentos de manutenção no intuito de fazer o motorista gastar mais dinheiro. Alguns mitos e lendas vieram do passado, dos tempos do carburador, motores sem recursos modernos, óleos sem aditivação.

O combustível é apontado muitas vezes e injustamente como vilão.

Recuse sugestões de operações “preventivas”, sem análise prévia e séria: limpeza de bicos injetores, de sonda lambda e do tanque de combustível, descarbonização do motor, higienização e troca de gás do ar-condicionado, reaperto geral de suspensões e outros componentes, troca de amortecedores e molas por quilometragem definida e alinhamento de suspensão em menos de 10.000 km (salvo se a direção puxar para os lados ou queda em buraco).

No entanto, há mito aceito até pelo fabricante. A Toyota, até hoje, recomenda usar gasolina uma vez por ano nos motores flex. Embora 10 milhões de motores só utilizem etanol permanentemente...

RODA VIVA
VOLTA do interesse pelas stations médio-compactas? A oferta é bem limitada. Com o fim da Corolla Fielder, ficaram apenas Mégane Grand Tour (líder, 2.500 unidades/ano), Jetta Variant, Peugeot 307 SW e Subaru Outback. A Hyundai acredita que falta oferta. Primeiras unidades importadas da station i30, de surpresa, chegam às lojas nas próximas semanas.
IMPORTAÇÃO do Camaro, feito no Canadá, não será afetada, se o governo brasileiro impuser imposto de importação de 50%. Mas, o médio-grande Malibu fabricado apenas nos EUA e rival direto do Fusion, se tornará inviável. Embora pronto para o lançamento em dois meses, a GM pode desistir, se a retaliação comercial (contencioso do algodão) for confirmada.
MUDANÇAS externas e internas (como o quadro de instrumentos) no Fox atingiram os objetivos do fabricante. O modelo resistiu à força do novo Gol todo remodelado e encontrou seu espaço no mercado dentro da linha VW. Câmbio manual automatizado I-Motion também é muito bom: trocas relativamente suaves e relações de câmbio específicas (2ª 3ª e 4ª marchas).
INICIATIVA inteligente da seguradora Porto Seguro. Dá desconto de 5% para quem não for multado durante a vigência anual da apólice. Pode ser apenas ação promocional, mas provavelmente a empresa deve ter providenciado também uma pesquisa apurada, relacionando sinistralidade e disciplina do motorista no trânsito. Porém, há aqueles que só não são multados por sorte...
CORREÇÃO: Porsche 918 Spyder, lançado de surpresa no recente Salão de Genebra, tem, de fato, três motores: além da tradicional unidade a combustão interna há mais dois elétricos, um para o eixo dianteiro e outro para o eixo traseiro. Esse super-híbrido conceitual tem chance de ser produzido, talvez em série especial.

O Salão do Automóvel de Genebra – encerra-se dia 14 – demonstrou, ao comemorar 80 anos, algo adiante em tendências e mais de 80 estreias mundiais, dependendo dos critérios de classificação. Os organizadores se esforçaram na organização de um grande fórum de Mobilidade do Futuro e até criaram uma Pavilhão Verde para abrigar elétricos e soluções alternativas.

Pouco frequentado, este tinha dimensões acanhadas
Entre as novidades, pelo menos 15 chegarão aqui nos próximos 12 meses, desde o compacto Nissan March aos remodelados Porsche Cayenne e sua contraparte VW Touareg, passando por uma única unidade do sueco Koenigsegg CCXR (1.020 cv, R$ 6 milhões) e a nova geração do utilitário esporte Kia Sportage, além do BMW Série 5, Mercedes-Benz E Cabriolet, Audi A1 e Volvo S60.

O Dacia Duster, a ser fabricado no Paraná em 2011 com a marca Renault, em primeira aparição pública agradou pelo desenho robusto. Havia expectativa de que a Nissan fabricasse, no mesmo local, o March, mas o México foi o escolhido.

Para o Brasil, pode estar destinado uma versão superior do carro de entrada de baixíssimo custo que a aliança Renault-Nissan produzirá na Índia, em colaboração com a Bajaj, para enfrentar o Tata Nano.

Genebra deu continuidade às propostas conceituais que apenas antecipam como serão as gerações seguintes. Foi o caso do Mercedes F800, indicação do novo CLS que lançou a moda sedã-cupê. E também do Peugeot 508 já exibindo a parte central do capô ligeiramente abaulada para atender as futuras regras europeias (2013) de proteção em atropelamentos que mudarão o visual dos carros no continente.

A Porsche atraiu atenções pelo híbrido 918 Spyder (motor a combustão e três elétricos), enquanto o cupê Citroën Survolt, só elétrico, destacou o imenso aerofólio. O primeiro tem possibilidade de ser produzido; o segundo, um carro-show. No campo técnico, a Fiat apresentou o Twin-Air, motor a gasolina de 2 cilindros, 900 cm³, de sua divisão FPT, a estrear no 500 em setembro. De 65 cv (aspirado) a 105 cv (turbo) emite 30% menos CO2, ou seja, opção de downsizing – redução de cilindrada – a rivalizar com os diesels de mesma potência. No momento, o Polo Bluemotion é referência: downsizing de 1,4 para 1,2 litro, a diesel com turbo Garrett de geometria variável, apenas 87 g/km de CO2 ou 15% menos.

O novo Opel Meriva, que não chegará ao Brasil e agora compartilha plataforma com o irmão maior Zafira, destacou-se pelas duas portas traseiras com abertura invertida independente, único em grande série a dispor dessa solução de acesso facilitado, só oferecida no Rolls-Royce Phantom.

Mini Clubman (apenas um lado) e Mazda RX8 têm portas pequenas desse tipo, mas só funcionam com as portas dianteiras também abertas.

Curioso, o Aston Martin Cygnet, versão bem incrementada do minúsculo Toyota iQ, visa baixar a média de emissão de CO2 dos carros de alto desempenho do fabricante inglês. E, pensando no futuro, a Daimler anunciou uma parceria com a BYD, produtor chinês de carros e baterias, a fim de desenvolver carros elétricos na China. A empresa alemã já havia comprado 10% das ações da Tesla, fabricante americano de carro esporte elétrico sob encomenda.

RODA VIVA
APESAR de menos dias úteis, fevereiro foi o melhor segundo mês da história: 221.000 unidades vendidas de carros e comerciais leves e pesados. Volume quase 11% acima de fevereiro de 2008, antes da crise financeira mundial de setembro daquele ano. Março está em bom ritmo, mas abril e maio, primeiros meses sem redução do IPI, podem fraquejar.
FEVEREIRO marcou a produção de 10 milhões de carros com motores flex. Ainda assim, na revista ABLA (de locadoras de veículos) aparecem pérolas do tipo: “Rode apenas com um combustível; quem roda pouco deve usar gasolina; se misturar gasolina ao etanol, não deixe o carro parado mais de quatro dias”. Só lendas urbanas repetidas como verdadeiras...
FOCUS sedã e hatch terão, a partir de abril, motor de 2 litros flex, 148 cv (etanol). Entre automóveis produzidos no Mercosul praticamente não existem mais motores só a gasolina. O médio-compacto da Ford ganhou garantia de três anos, preços, em média, 3% menores, pedal de embreagem mais leve e caixas de câmbio manual e automática ajustadas.
RUMORES na Itália indicam que a Fiat anunciaria, em abril, a separação da divisão de automóveis (spin-off, em inglês). Promoveria fusão com a Chrysler, sem contaminar o balanço financeiro do grupo que abriga, entre outras, Iveco (caminhões), CNH (tratores) e FPT (motores). Os italianos manteriam cerca de 50% do controle da Fiat Automobiles.
CONTRAN decidiu igualar o limite de velocidade de picapes e automóveis. Legislação deixava dúvidas e muitos motoristas foram multados em estradas como a Rodovia Dutra, a mais importante do País. Iniciativa partiu da Polícia Rodoviária Federal. Textos mal redigidos dão margem a interpretações imprecisas. O atual código de trânsito é de 1997 e ainda tem erros.

Enfim acabou a novela sobre a USF1. Segundo a emissora norte-americana de televisão Speed Channel, a equipe da Carolina do Norte desistiu de disputar a temporada 2010 de Fórmula-1. Mas ao invés de um “adeus”, parece ser um “até breve”. Isso porque, a diretoria do time solicitou à FIA o adiantamento da inscrição no campeonato 2011. Os cartolas da escuderia, aliás, já teriam até oferecido um cheque-caução à entidade – estimado em nada menos que 48 milhões de dólares. Algo, ao menos, que daria uma noção de quão comprometida estaria a diretoria do time norte-americano com o “projeto Fórmula-1 2011”. Afinal, se a FIA aceitar essa solicitação, tal grana será devolvida à USF1 apenas se honrar o acordo de colocar seus carros no grid das provas de F-1 no próximo ano.

Tudo bem. Apesar de todo o blábláblá sobre redução de custos, a Fórmula-1 ainda é um universo de valores elevadíssimos. Equipes modestas, como Toro Rosso e Force India, beiram orçamentos na impressionante escala dos US$ 100 milhões. Há também os efeitos da pós-crise econômica mundial – que foi bem mais que uma simples “marolinha” nos Estados Unidos e em grande parte da Europa. Contudo, sobra uma questão. Como uma equipe, prestes a ganhar a oportunidade de exibir seus carros em provas da principal categoria do esporte a motor mundial, não consegue fechar budget para uma temporada?

Eis a resposta: falta de planejamento. Algo que no caso da USF1 possui um agravante. Entre as escuderias novatas da temporada vindoura, a norte-americana foi a primeira a apresentar projeto para ingressar na Fórmula-1, em fevereiro do ano passado. Ainda assim, o time não levantou dinheiro suficiente para dar contornos reais a um carro de competição, transferir os conceitos do monoposto de pranchetas e laptops de seus projetistas e engenheiros para a boa e popular “prática”.

Sinceramente, acredito que, apesar do começo negativo, a equipe estadunidense tem até boas chances de conseguir verba para disputar a temporada 2011. Mas, pelo exibido com um ano de existência, resta saber se o time não vai rachar até lá. E se não rachar, a USF1 é o tipo de time que não inspira a menor confiança de me fazer afirmar que na Fórmula-1 ficará por muito tempo.

Salvo alterações em sua diretoria. Afinal, a cúpula da esquadra parece não estar disposta a conversar no mesmo idioma. Tampouco mostram disposição de contratar tradutores, para se entenderem.

Em entrevista ao site alemão Motorsport Total, um funcionário do time – que preferiu não se identificar – criticou os fundadores da equipe.

Alegou que Ken Anderson não possui condições de comandar a equipe e Peter Windsor pouco dá as caras na fábrica em Charlotte. Outros dois sujeitos, que tiveram a chance de negociar com a USF1, também criticaram duramente o estilo de trabalho na equipe, sobretudo o de Anderson e Windsor. Primeiro foi Felipe McGough, empresário do argentino José Maria López. “Essa gente nos enganou”, disparou McGough ao site da revista argentina Corsa, após a reunião que definiu a rescisão entre USF1 e López – piloto que, ao longo do último mês, ocupou um “cockpit virtual” na escuderia. “Enganou a FIA, a Fota, a FOM e aos funcionários que contrataram”.

Já o segundo a “soltar os cachorros” para cima de Anderson e Windsor foi o proprietário da Stefan GP, Zoran Stefanovic. Vale lembrar que o sérvio aventou a possibilidade de uma fusão entre seu time e a esquadra norte-americana. Mas as negociações emperraram. “Devo ressaltar que não foi Chad Hurley (co-fundador do Youtube e um dos “investidores” da USF1), que estava aberto a discutir o tema, mas sim outros acionistas que sabotaram as negociações”, alegou Stefanovic.

Alheio às críticas, é bastante curioso ver o viés que houve quando Anderson, pouco mais de duas semanas atrás, cogitou a hipótese da equipe estrear apenas no quinto Grande Prêmio da temporada, em Barcelona, no dia nove de maio. No hiato de quase dois meses entre a abertura do certame, marcada para 14 de março, no Bahrein, e a prova espanhola, a USF1 poderia desenvolver seu equipamento e, sobretudo, tentar buscar grana. Muita grana. Contudo, a intenção soou como mais um passo em falso e deixou uma sequela de desconfiança nos poucos patrocinadores do time.

Uma das baixas mais sentidas foi a da empresa suíça de serviços financeiros Locstein Group. O contrato de patrocínio da companhia à USF1, que garantiria nada menos que cerca de 49 milhões de dólares ao time em um período de três anos, foi desfeito. Com direito, a “bons votos à USF1 em seus esforços” no comunicado que justificava o fim de acordo, emitido pela corporação.

A volta da USF1 com estrutura própria em 2011 deve implicar em uma alteração no regulamento da Fórmula-1. Caso a Stefan GP seja promovida à vaga do time estadunidense e, se nenhuma escuderia da atual temporada deixar a categoria, 28 carros estarão presentes na 62ª temporada do certame. Conforme o Pacto de Concórdia, firmado entre FIA e as equipes no ano passado, não é permitido mais que 26 carros no campeonato.

Algo, no entanto, que não é problema. Conquistar espaço no mercado norte-americano é antigo desejo do todo-poderoso da Formula One Management (FOM), Bernie Ecclestone, para a Fórmula-1. E uma equipe patrícia poderia ajudar nesse processo. Além disso, a FIA recolheria 14, e não mais 13 inscrições de times no certame. Só para lembrar, cada escuderia desembolsa 309 mil euros (424 mil dólares) por esse registro.

A única coisa que seria inevitável é o choramingo de uma equipe grande.

Muito se tem comentado sobre a proximidade da era do carro elétrico. Nos países do hemisfério norte o vozerio é cada vez maior e não existe um fabricante de veículo que esteja fora desse contexto. Tema recorrente nos salões internacionais de automóveis, os organizadores da exposição de Detroit, em janeiro último, chegaram a criar uma “avenida” elétrica só para abrigar expositores, grandes ou pequenos, que tinham algo a exibir nesse campo.

Na realidade, já há veículos puramente elétricos à venda naqueles países, sem contar os híbridos que possibilitarão, em breve, recarregar a bateria em uma tomada (plug-in). A Tesla vende, nos EUA, sob encomenda um carro esporte próprio movido só a bateria, mas se trata de operação viável só nesse estágio. A Mitsubishi foi a primeira a comercializar, em versão elétrica, o subcompacto i-MiEV, de início no Japão e agora nos EUA e Europa. A chinesa BYD apresentou o e6 com um novo tipo de bateria, mas não anunciou data de comercialização.

Dois fabricantes lançam este ano modelos projetados especificamente para serem elétricos. A Nissan vai aceitar pré-encomendas do Leaf a partir de abril, quando deve anunciar preço e condições de compra nos EUA. Já o Chevrolet Volt, que a GM chama elétrico de autonomia estendida por um motor/gerador a combustão, começa com 100 exemplares para os estados da Califórnia e Michigan, no fim do ano, e pretende vender 10.000 unidades em 2011.

A aliança Renault-Nissan faz apostas pesadas. Já acertou mais de 30 parcerias em cidades, regiões e países de pequeno território. Seu presidente, Carlos Ghosn, fez até previsão: “Em 2020, 10% dos automóveis vendidos no mundo serão elétricos”. Algo como oito milhões de unidades naquele ano, número otimista em demasia. Quase todos os analistas internacionais experientes estão bem mais prudentes. Estimam que cerca de dois milhões/ano seria a meta pé-no-chão (2% do mercado mundial projetado).

De fato, não falta apoio aos elétricos. O presidente Obama deseja ter um milhão de veículos nas ruas até 2015, com incentivos financeiros (ainda sem aprovação). Na cidade de San Francisco, Califórnia, casas e escritórios novos terão que prover infraestrutura para recarga. Na Europa e no Japão há iniciativas também para fomentar o mercado. Falta, no entanto, combinar com as empresas geradoras de energia quem vai pagar pela reforma da rede e geração extra para alimentar milhões de veículos.

E o consumidor foi consultado? No Japão e nos EUA, 9% responderam a uma pesquisa com preferência pelo elétrico, em comparação a híbridos e carros convencionais. Ninguém perguntou a que preço. Mas o choque (sem trocadilho) de realidade ainda está por vir. Falando de Brasil e do modelo mais barato, só como referência, quantos pagariam R$ 50.000,00 por um Mille levando um passageiro a menos e 200 kg só de bateria de última geração, que teria dificuldade em ultrapassar veículos lentos e gastaria oito horas para recarregar depois de rodar 80 km sem usar o ar-condicionado?

Ninguém pode ser contra o carro elétrico – econômico, silencioso e não poluidor. Mas sem resolver a equação peso-preço-volume-autonomia-abastecimento, que há mais de um século teima em resistir, se alcançará apenas uma solução de nicho.

RODA VIVA
MODELOS de dimensões menores que Logan e Sandero estão nos planos da Dacia, marca pertencente à Renault. O próprio vice-presidente do fabricante romeno, Constantin Stroe, revelou recentemente na Europa. Também disse que haverá surpresas na renovação da gama. Novidades que, certamente, serão estendidas aos produtos produzidos aqui.
MERCEDES-BENZ inovou no novo Classe E Cabriolet, lançado agora em Mallorca Espanha, e que chega ao Brasil em maio. Dispositivo aerodinâmico muito eficiente (AirCap) melhora sensivelmente o incômodo causado pelo vento e ruído, em especial para os dois passageiros atrás. Trata-se de defletor sobre o topo do para-brisa, acionado por comando elétrico. Recolhe-se de forma automática ao se fechar a capota.
ISOLAMENTO acústico também se destaca nesse conversível premium alemão. A capota de lona — parece voltar à moda — é tão bem projetada e construída que filtra ruídos externos quase no nível de sedãs e cupês tradicionais de teto rígido. Mesmo guiando em velocidades mais elevadas típicas das autoestradas europeias.
SAVEIRO Cross surge como contraponto aos exageros de apêndices e penduricalhos de inspiração aventureira em voga no mercado brasileiro. Na faixa de preço de R$ 42.000,00 a pouco menos de R$ 45.000,00, a picape compacta da VW destaca-se por uma peça de tripla função: rack, protetor do teto e suporte de capota marítima.
AUTORIDADES nunca admitem a existência de indústria de multas no Brasil. Mas, a revista Veja São Paulo levantou: 39% das viaturas que cuidam do trânsito estão paradas; 67% dos semáforos inteligentes não funcionam; 55% das câmaras de monitoramento, inoperantes. Quanto aos radares, só 14% estão defeituosos...