O 12o Moto Lagoa aconteceu de 27 a 29 de março e foi o maior sucesso de público. Dias ensolarados e noites quentes e agradáveis fizeram milhares de motociclistas, aproximadamente mais de 30 mil, se deslocarem para a cidade que dista aproximadamente 215 Km de Porto Alegre.

São Lourenço do Sul localiza-se na parte Centro-Sul oriental do Estado do Rio Grande do Sul na Serra dos Tapes, fazendo parte da "Microregião da Lagoa dos Patos". Seu litoral é muito bonito, com muitas árvores até à beira das limpas e calmas águas da Lagoa dos Patos.

Os milhares de motociclistas que para lá se deslocaram a fim de aproveitar as noites de sexta e sábado adoraram ficar sob às arvores e à beira da lagoa. Eram centenas de barracas compartilhando as areias do litoral. Incontáveis moto grupos fizeram muitos churrascos, jantas e festas ao livre.

Todos os integrantes do moto clube "Guerreiros do Asfalto" se esmeraram e conseguiram, mais uma vez, propiciar um dos melhores moto encontros do RS, capitaneados pelos motociclistas Manuel Viana e Mario Sica.

Destaque para excelente visão da administração pública que enxerga neste evento uma das maiores oportunidades do ano para atrair turistas e visitantes para a cidade. Todos os hotéis, pousadas e motéis lotaram. Todos os restaurantes tiveram público ao longo de todo o dia, funcionando praticamente em regime de 24 horas ao longo deste final de semana.

O prefeito José Nunes, o secretário de obras Francisco Fagundes, o secretário de turismo Zelmute Oliveira, assim como todo o secretariado, colaboraram incondicionalmente para o sucesso do evento, e assim foi. O município investiu na realização do evento e todo o comércio e prestação de serviços da cidade lucrou. Dezenas de empregos temporários foram gerados exclusivamente para atender a demanda de serviços que o 12o Moto Lagoa gerou. Os lourencianos, naturais de São Lourenço do Sul, demonstraram que sabem muito como ser hospitaleiros e como proporcionar bons momentos para os visitantes.

Em paralelo ao moto encontro foi realizada uma feira de produtos e serviços para o mercado motociclístico que reuniu dezenas de empresas, e todas ficaram satisfeitas. O enorme contingente concentrado de consumidores em único lugar propiciou a realização de inúmeros negócios que garantiram o retorno para o investimento dos expositores. O serviço de sonorização foi impecável e citou a todos os patrocinadores, apoiadores expositores do evento, sem exceção.

As atrações eram maravilhosas, foram vários shows musicais com bandas que tocaram diversos e diferentes ritmos que agradaram demais os motociclistas e admiradores do motociclismo.

Show de "globo da morte", free style e whelling faziam uma verdadeira massa de pessoas se deslocarem para os diferentes parques onde tais acontecimentos se desenrolavam durante o dia.

O tempo quente fez com que o litoral de São Lourenço do Sul fosse fosse extremamente bem apreciado, reunindo os motociclistas e visitantes para agradáveis banhos de lagoa. Também foi muito requisitado o passeio de escuna pela lagoa e os bares litorâneos passaram todo o tempo com mesas cheias.

O evento teve movimentação desde o final da tarde de sexta (27) até o final da tarde de domingo (29), ininterruptamente. Os shows fizeram os visitantes festejar ao longo de todo as noites e durante as manhãs e tarde visitantes de várias cidades do RS, de outros estados como SC e PR e dos países do Mercosul, como Uruguai, Argentina e Paraguai aproveitaram para se reunir, encontrar e reencontrar amigos.

O 12o Moto Show comprovou ser o fenômeno do motociclismo um dos maiores agregadores sociais da nossa sociedade e realçou a força deste mercado, fazendo circular muitos recursos.

Todos os presentes ficaram somente muito satisfeitos em participar do 12o Moto Lagoa, esperando, desde já, pela sua próxima edição no ano que vem.

O jogo de cena acabou. A prorrogação, até 30 de junho, do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido para automóveis, picapes e caminhões foi anunciada na véspera do prazo fatal, mas de fato já estava decidida há muito tempo. Isso permitiu manter o mercado aquecido e diminuir os estoques para um nível em que se torna possível administrá-lo com menos ameaças aos empregos da cadeia automobilística. Também garantiu o mote das campanhas publicitárias – “compre antes do aumento”. Qualquer cliente é sensível a esse apelo.

Na realidade, como medida emergencial, a redução de impostos foi um poderoso recurso de sustentação de vendas também em períodos difíceis anteriores. No caso do Brasil e sua altíssima carga fiscal sobre os veículos funciona bem melhor do que em outros países. De certa forma, a perda de arrecadação é aparente, compensada pelo aumento de vendas que seriam perdidas irremediavelmente. A contabilidade da Anfavea aponta que houve receita extra, nos três níveis de governo, de R$ 500 milhões em três meses, ao se concluir o balanço entre o cenário ruim previsto e o cenário remediado atual.

O trimestre que se inicia será importante para avaliar o comportamento dos consumidores. Alguns analistas temem que tenha acontecido uma substancial antecipação de compras e haveria agora forte acomodação. Mas também é verdadeiro que as condições de financiamento melhoraram bastante. Além disso, a indústria sustentou descontos generosos porque vários insumos e componentes caíram muito de preço nos últimos meses. Provavelmente mais do que contrabalançou a perda de escala de produção com o desabamento das exportações.

De qualquer modo ainda somos felizes perto do que a indústria sofre no exterior. O governo americano exigiu a saída do presidente da GM, Richard Wagoner, para continuar a operação de socorro. Curioso que nenhum executivo financeiro – setor causador da crise – teve o mesmo destino, apesar da ajuda aos fabricantes ser apenas uma fração mínima do total. Dois pesos, duas medidas.

O sucessor Fritz Henderson, braço direito de Wagoner, pode mudar o ritmo e apressar o encolhimento da GM. Porém, se os americanos não voltarem a comprar carros – de qualquer tipo ou marca – a situação não se resolve, pois o mercado desmoronou mais de 40% em seis meses. A Chrysler continua achando que a aliança com a Fiat é a solução. Nenhuma das duas empresas tem capital para tanto. O prazo de tratativas (30 dias) imposto pelo governo dos EUA assemelha-se mais com punição do que apoio.

Momentos de desespero mostram a intenção de caçar culpados. No início da crise a Toyota substituiu o presidente Katsuaki Watanabe por um executivo mais jovem da família controladora, quebrando a tradicional seniorcracia japonesa. Esta semana o principal executivo da PSA Peugeot Citroën, Christian Streiff, foi imolado em nome da crise e em meio a boatos, logo desmentidos, de possível fusão com a Renault.

Se já havia previsões de desaparecimento de marcas ou anexação por grandes grupos, o quadro atual, embora incerto, confirma a tendência. Reflexos no mercado brasileiro serão inevitáveis. Como e quando ninguém tem segurança para responder.

RODA VIVA
ADESÃO baixa ao programa governamental de etiquetagem veicular que informará consumo de combustível individual e comparativo (em categorias) dos carros à venda no Brasil. Processo iniciado agora em abril pelo Inmetro é voluntário. Já dá para apontar as marcas que mais respeitam o consumidor. Em ordem alfabética: Chevrolet, Fiat, Honda, Kia e Volkswagen.
SURPRESA foi a Ford fora da primeira lista por seu longo histórico no mercado. Sonegam as informações de consumo, um direito do consumidor, entre as que têm fábrica aqui: Citroën, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault e Toyota. Além de todas as outras marcas de importados, dos básicos chineses aos premiuns alemães. Triste realidade.
PREOCUPAÇÃO em deixar seus carros alinhados com o exterior tem rendido resultados à Honda. Civic 2009 é um exemplo. Retoques de estilo, mais equipamentos e mesma sensação boa ao guiar com destaques à suspensão firme e ao motor na medida exata. Agora há estabilizador automático de velocidade de série, mas continua em falta computador de bordo.
VOLKSWAGEN aproveitou a exposição Ecogerma para proporcionar aos jornalistas uma volta no Tiguan elétrico alimentado por pilha a hidrogênio. É lento, como se espera. Fora a caixa de baterias por baixo do assoalho do porta-malas, a aparência externa não muda. O futuro aponta nessa direção, mas há vários obstáculos como preço e rede de abastecimento.
NOVO presidente da Audi do Brasil, Paulo Kakinoff terá desafios para reerguer a marca. Tarefa inicial é motivar as concessionárias e isso ele sabe como poucos. Missão será facilitada pelo audacioso plano de 12 modelos inéditos da até 2014. A empresa alemã completa 100 anos em junho com investimentos vultosos por parte do Grupo Porsche Volkswagen.

Os colunistas Jaime Nazário e Gisele Flores foram pessoalmente até Estância Velha, município localizado da Grande Porto Alegre, com o patrocínio da Ferreira e Barbosa, para fazer a cobertura de um dos melhores eventos voltados para a benemerência do motociclismo gaúcho, o 7º Show de Motos Beneficente, organizado pelo moto grupo Cambonas do Asfalto.

O evento teve o apoio da Prefeitura de Estância Velha. O local escolhido foi uma área fechada na rua João XXII, no bairro Rincão, onde várias equipes de shows de moto se apresentaram para o público, sem cobrar cachê.

Na entrada, os participantes doaram um quilo de alimento não perecível, além disso, todo o lucro da venda de bebidas vendidas no local foi também revertido em alimentos.

Participaram do evento:

Radical Whelling, Giro Total e a equipe Alto Risco. Foram 4 horas de shows que trouxeram como resultado o recolhimento de cerca de 5.400 Kg, superando em 100 Kg a expectativa do moto grupo Cambonas do Asfalto.

No filme “A primeira noite de um homem”, de 1967, o jovem personagem vivido pelo ator Dustin Hoffman é seduzido por uma mulher de meia-idade. Mas o que seduziu verdadeiramente os espectadores foi um conversível vermelho, que roubou a cena e se destacou como coadjuvante: o Alfa Spider Duetto.

O destaque dessa semana, que acaba de chegar ao Piso Milano, é um Veloce, ano 1974, representante da segunda geração de macchinas. Ele pertence ao mesmo proprietário há aproximadamente 14 anos. Dar um passeio no clássico é uma verdadeira volta ao passado.

O dono me contou que o estepe, um Firestone Cavallino, nunca foi usado. O habitáculo também merece observações. Assentos confortáveis, bela posição de dirigir e volante de madeira de ótima pegada. Vale ressaltar também a presença dos tapetes de borracha originais, raríssimos.

O cuore da Alfa é outro de seus pontos fortes. Ele tem 1.962 cm³ de cilindrada, carburadores duplos Dell`Orto e aproximadamente 132 cv brutos. Testes de época revelaram que a máxima chegava as 195 km/h e o 0-100 em 9,8 segundos! Em outras palavras, o charme dá lugar a adrenalina com uma leve pisada no pedal da direita.

Como vários colecionadores, o proprietário revelou que só exibe a jóia nos finais de semana ensolarados. Depois disso tudo fica a sugestão para pegar uma bela estrada, em um final de tarde, tendo como música de fundo a sinfonia do motor ou uma velha canção de Simon & Garfunkel, como no filme citado anteriormente. A escolha fica por sua conta.

As coisas mudam depressa no automobilismo. E não apenas na pista. Tome Bruno Senna por exemplo. Durante os testes realizados pela Honda no ano passado, ele certamente sequer pensava em disputar outro campeonato em 2009 senão o de Fórmula-1. Agora, após ver a montadora oriental abandonar o certame e ser preterido por Rubens Barrichello na Brawn GP, Bruno, salvo reviravolta marcante, está fora do campeonato da FIA. O caminho mais provável é o Campeonato Alemão de Carros de Turismo, o DTM, pela Mercedes.

Há quem considere uma série de passos para trás na carreira do brasileiro. Contudo, se confirmada, a parceria Senna-Mercedes tem lá bons dividendos. Além dos muros que cercam os autódromos de Fórmula-1 – que, óbvio, continua como meta da carreira de Bruno – dificilmente haveria coisa melhor. Quase impossivelmente. Na Indy Racing League, por exemplo, correria risco de perder o target da carreira. Em uma temporada regular de GP2, na qual foi vice-campeão em 2008, levaria chumbo se não fosse campeão. Detalhe é que fora das categorias de formação à F-1, como Fórmula-3 e a própria GP2, o DTM é um dos que possuem carros mais semelhantes com os presentes na categoria da – agora confusa – FIA. Não esteticamente, mas sim nas reações à pilotagem. De quebra, Senna poderia queimar etapas longe do certame e garantir oportunidade na McLaren, parceira da montadora de Stuttgart na F-1.

Não é segredo a ninguém. Para se brigar por vitórias e títulos na Fórmula-1 é necessário, no mínimo, estar em equipe de primeira linha. E tal condição nem sempre é concedida a um piloto que tiver bom rendimento numa esquadra pequena ou mediana – onde o principal parâmetro para analises restringe-se ao comparativo entre piloto e companheiro de equipe. É necessário ser forte nos bastidores, conquistar confiança de gente grande. Digamos, ter contatos. Prova disso está no histórico de seis dos oito pilotos titulares que integram McLaren, Ferrari, BMW Sauber e Renault, as quatro forças da F-1 atual.

Antes de debutarem na categoria, Robert Kubica e Nelsinho Piquet já eram pilotos de testes de suas atuais equipes, BMW e Renault, respectivamente. Lewis Hamilton não atuou em tal função, mas é, desde a infância, pupilo de Ron Dennis, um dos proprietários da McLaren. Heikki Kovalainen estreou em 2007 pela Renault que, apesar de bem aquém do time bicampeão do Mundial de Pilotos, com Fernando Alonso, proporcionou ao finlandês a chance de mostrar serviço suficiente para saltar à McLaren. Já Felipe Massa e Alonso são exemplos típicos do quanto um contrato com gente grande no paddock ajuda na busca por um carro de equipe de primeira linha.

Alonso estreou na Fórmula-1 pela Minardi, durante a temporada 2001. Como não poderia ser diferente a qualquer sujeito que passasse pelo modesto time de Faenza, Nanín pouco pode fazer. Mas no ano anterior, quando era uma das sensações da Fórmula-3000, o espanhol conquistou a confiança de Flavio Briattore e um contrato com o cartola italiano. Não por acaso passou à Renault, como piloto de testes, em 2002. No ano seguinte, estreou como titular. Já Massa começou a mostrar serviço na F-1 com boas performances ao longo de três campeonatos na Sauber. Contudo, o maior passo da carreira aconteceu antes da estréia no certame, em 2001. Enquanto barbariza os concorrentes e faturava com sobras o título da Fórmula-3000 italiana, Felipe foi contratado como piloto da Ferrari. Daí foi emprestado à Sauber; só para ganhar experiência.

Seria estupidez afirmar que essa dupla só alcançou vagas nos principais times porque tinham bons contatos. São pilotos de talento inquestionável, que, alheio aos resultados que poderiam conseguir com bólidos nem tão competitivos, teriam chance em escuderia graúda em algum instante. A única questão é que os contatos estabelecidos antes da F-1 aceleraram o debut em time grande. Aliás, veja Rubens Barrichello. Ele chegou à Ferrari após sete longas temporadas de boas performances pelas intermediárias Jordan e Stewart. Sim, é verdade que algumas coisas aconteceram nos bastidores que impediram Rubinho de ingressar em time de primeira linha – algo que prometo abordar em futura coluna – antes de 2000. Mas tudo me leva a crer que a agonia de Barrichello em bólidos razoáveis duraria menos tempo se, antes de ingressar na F-1, já tivesse ganho a fé de gente de Renault, Mercedes ou Ferrari. Até porque seus resultados em pista sempre foram positivos.

Claro que nem tudo são flores, bombons e juras de amor na eventual parceria Bruno-Mercedes. A concorrência no DTM é dura, pois o nível técnico dos pilotos é elevado, marcado pela experiência – historicamente, até com a presença pilotos que já disputaram a F-1 com sucesso. Além disso, nada obriga a Mercedes a lutar para Senna ter uma vaguinha na McLaren, até mesmo de segundo piloto de testes. Tampouco, quando poderia surgir tal oportunidade: 2010, 2011... 2057. Mas pelo fato de ser jovem e ter exibido louvável evolução como piloto ao longo de quatro anos em categorias de acesso à F-1, Bruno, com dedicação e resultados consideráveis na categoria tedesca, pode conquistar os dois lados da equipe de Woking. Desse modo, seria credenciado como forte aspirante a oportunidades vindouras na McLaren. Até mesmo, em futuro breve, ser emprestado a Brawn F1 ou Force India, equipes cujos carros são equipados com motores Mercedes.

Bruno Senna esta preste a contornar a curva mais importante de sua ainda curta carreira como piloto profissional. Se não corresponder, pode colocar uma grande e pesada pá de terra nas chances de correr pela Fórmula-1; se der certo, pode entrar pela porta principal do certame da FIA. Em meio a riscos e incertezas, creio que trata-se de uma opção arrojada e extremamente válida. Se der certo, Bruno estoura a boca do balão.

Papo Ligeiro

Senna: 49 anos- E por falar em Senna, o tempo voa mesmo. No dia 21, completam-se 49 anos do nascimento de Ayrton Senna.

Cadê meu autógrafo?- Famoso por hospedar estatuas perfeitas de famosos, o Museu Madame Tussauds, em Londres, apresentou recentemente uma "réplica" do atual campeão de Fórmula-1 Lewis Hamilton. Só falta distribuir autógrafos...

Pontos da discórdia- Pouco antes do fechamento desse artigo, recebi a notícia de que a FIA estaria disposta a pensar novamente no regulamento de pontos recentemente adotado. Graças a Deus...

Ronaldo e Rubinho- Está bacana ver o ressurgimento de Ronaldo ao futebol. Espero que o mesmo aconteça com Rubinho na Fórmula-1. Eles merecem.

Rubinho, o mesmo- Aliás, se Rubinho continua o mesmo piloto competente, é incontestável que mostra-se o mesmo “gera-expectativas” de outras épocas. Está soltando elogios às dúzias para o BGP 001, da Brawn GP. Se fosse ele, até para evitar cobranças semelhantes a dos tempos de Jordan, Stewart e Ferrari, manteria minha boca fechadinha...

A excessiva cautela com que as marcas japonesas movimentam-se no mercado brasileiro começa a mudar. A boa referência é a Nissan, última das Quatro Grandes nipônicas a se instalar aqui, e a terceira a produzir automóveis de passageiros, depois de Honda e Toyota. O Livina estreia com a proposta de concorrer numa faixa de mercado menos congestionada, a de monovolumes compactos, em que se situam Fit, Idea e Meriva (mesma ordem, em vendas). O novo produto vai abrir o leque dentro do segmento quando lançar, em meados do ano, a exclusiva versão de sete lugares.

O fabricante que divide instalações com a Renault, em São José dos Pinhais (PR), superou alguns paradigmas. Um dos motores oferecidos é o de 1.600 cm³, 16-válvulas, 104/108 cv, da marca francesa. Até agora, a Nissan só utilizava propulsores franceses a diesel. Também pela primeira vez oferece um flex de 1.800 cm³, 16-válvulas, 125/126 cv, produzido no Japão com colaboração dos engenheiros brasileiros.

A empresa foi criativa ao instalar o reservatório de partida a frio junto à base do para-brisa, o que dispensa abrir o capô. Mas os dois motores apresentam consumo de etanol elevado em comparação à gasolina, pois mantiveram a taxa de compressão inalterada. Em ambos o etanol precisa custar 40% a menos (padrão é 30%) para alcançar custo/quilômetro inferior ao da gasolina.

Embora a empresa negue, o Livina deriva da arquitetura da dupla Logan-Sandero, inclusive o saudável conceito de distância entre eixos e habitáculo amplos. As portas oferecem o melhor acesso e o volume do porta-malas (449 litros) também é referência no segmento. Acabamento, comandos, ergonomia e materiais destacam-se, juntamente com 11 porta-objetos (interessante o porta-copo duplo da parte de trás do console central). Faltam ajuste de distância do volante (regula apenas altura) e a faixa verde do para-brisa.

Pelo que oferece, o preço é bastante competitivo: de R$ 47 mil a R$ 57 mil. O carro apresenta dirigibilidade acima da média, em especial pelo acerto das suspensões, conforto da assistência elétrica do volante e diâmetro de giro muito bom (10,6 m) para o comprimento (4,18 m), o que facilita manobras. O motor de 1,6 l desenvolve potência menor em relação às aplicações Renault e sofre um pouco para carregar os 1.180 kg de peso em ordem de marcha (versão SL). Já o de 1,8 l vai melhor, embora esteja em nível abaixo dos seus equivalentes da Honda (até 140 cv) e Toyota (até 136 cv).

A Nissan, no momento, detém menos de 1% do mercado de veículos leves e pretende vender 12.000 Livinas em 12 meses (ano cheio). No entanto, mira a meta ambiciosa de 5% até 2013 e para isso oferecerá um modelo compacto produzido no Brasil, provavelmente o Micra. Sua trajetória de lançamentos terá sido, então, mais rápida que a Toyota.

A atual líder mundial de vendas confirma para maio o início das obras da nova fábrica de Sorocaba (SP), onde produzirá seu primeiro compacto de preço acessível em 2011. O modelo, inédito no portfólio da marca, chegará com grande atraso, porém deve estabelecer um grau de competição ainda maior. Os compradores, naturalmente, só têm a ganhar. Japoneses arrojados é o que se espera há tempos.

RODA VIVA
RENAULT conseguiu resultado muito bom em termos de estilo com o sedã Symbol, fabricado na Argentina. Substituto do Clio de três volumes, que nunca vendeu bem pela dificuldade em agradar os olhos, está bem encaixado em termos de preço entre Logan e Mégane II. Renovação inclui o interior. Nível de equipamentos subiu a fim de se afastar dos sedãs compactos mais baratos.
SYMBOL herdou um conjunto mecânico já bem acertado do Clio. Motor é um dos melhores nacionais de 1,6 litro em termos de potência (até 115 cv) e torque (até 16 kgf.m), embora o consumo relativo de etanol seja ruim. Comando do câmbio continua um ponto fraco: nervosos movimentos espontâneos de vaivém da alavanca. Porta-malas de 506 l impressiona.
JÉRÔME Stoll, ex-presidente da Renault Mercosul, voltou para França promovido a vice-presidente comercial do grupo francês após cumprir à risca a meta de lançar seis modelos na região e quase dobrar a participação de mercado no Brasil. Apesar das dificuldades da economia mundial, assegura que ainda este ano a filial brasileira terá um novo plano de produtos. Também audacioso.
TOYOTA conta agora com dois motores a gasolina – de quatro cilindros, 2,7 l/158 cv e V-6, 4 l/238 cv – além diesel no Hilux SW4. Pretensão é de 30% do mix (metade para cada um). São motores bem modernos, muito suaves e dão prazer ao acelerar – sem o tiro curto e aspereza do diesel. Preços vão de R$ 120 mil a R$ 157 mil (diesel, R$ 163 mil).
ISENTO de recolher imposto de importação por vir da Argentina, o Hilux de quatro cilindros fica com preço próximo ao japonês RAV4. Diferença é de apenas R$ 5 mil, mas o modelo maior, além de levar sete passageiros, tem desempenho superior. Toyota acha que há mercado para os dois. Parece mais torcida do que certeza.

Com apenas oito anos de idade, Mateus é um garoto que rendeu um dos acontecimentos mais sinceros e engraçados que pude acompanhar no automobilismo. Ele não é filho de piloto famoso; tampouco kartista já repleto de patrocinadores. Trata-se de um fã incondicional de Fórmula-1. Desses que acordam por conta própria ou madrugam para acompanhar os GPs. Atributo herdado do pai, Ricardinho. Grande amigo que tenho desde a infância, o sujeito adora corrida de qualquer coisa motorizada.

Um desses que sonhou ser piloto, Ricardinho ficou pelo caminho por conta da falta de grana, talento e, porque não, da dificuldade em alcançar os pedais do carro. Aliás, consta-me contra ele o péssimo hábito de mentir sobre a altura. Diz a todos que tem um metro e 68 centímetros – dos quais, segundo me confessou, algo entre “quatro e sete centímetros” é fruto, digamos, de “imaginação”. Nesse sentido, me leva a crer que, de fato, ele tenha menos que um metro e 55.

No ano passado, recebi valioso convite de Ricardinho para acompanhar, da casa dele, o GP do Canadá. Sem hesitar, aceitei o convite. Além da agradável companhia de pai e filho e da televisão super moderna de 40 e tantas polegadas com 1001 funções, o rango oferecido por lá durante as corridas costuma ser de altíssimo nível. Coisas de Ricardinho que, se jamais pilotou bem um carro, ao menos, no fogão merece vaga na elite.

Durante a prova, Mateus se mostrou um garoto de pouco papo. Porém articulado e muito inteligente. Bastava um piloto surgir na tela da televisão para ele exibir seus conhecimentos. “Fulano correu aqui”, “Ele correu acolá”, “Esse foi campeão em 2003”... Algum tempo após aquele memorável strike de Lewis Hamilton em Kimi Räikkönen na saída dos boxes, o menino trocou o papo didático por um pedido. Disse que gostaria de receber alguma lembrança, especialmente uma FOTO COM AUTÓGRAFO, do piloto predileto dele.

“Mas quem é o seu piloto favorito?”, perguntei. “Timo Glock”, respondeu.

Fiquei surpreso, por não dizer assustado. Nada contra o alemão da Toyota. Mas fato é que apostava numa resposta óbvia como Felipe Massa ou Nelsinho Piquet. Numa mais arrojada, diria Fernando Alonso ou Kimi Räikkönen. E, embora espantado, encarei o pedido como desafio. Tinha alguma perspectiva para conseguir a tal foto. Mas como alimentar esperança em criança sem certeza de corresponder é estupidez, aliviei. “Vou tentar, Mateus... Vou tentar”.

No dia seguinte à prova, logo pela manhã, entrei em contato com colegas na busca pelas bendita foto autografada. Semanas depois, recebi quatro cards do germânico. Primeiro, dois enviados pela Toyota; depois, outros dois de um patrocinador de Glock. Mas dançou quem pensava que liquidaria o adversário por nocaute, no primeiro round. Afinal, cadê o autógrafo?!

É verdade que tinha uma rubrica impressa no cartão. Talvez suficiente para contentar Mateus. Contudo, como achei isso algo gélido, preferi correr atrás do original, do punho do alemão. Nesse sentido, a alternativa passou a ser o GP Brasil. Aliás, meses antes da corrida, recebi convite de um veículo para reportar, em Interlagos, aquela que logo se confirmaria como etapa decisiva do campeonato 2008. Já estava quase tudo definido, até a grana que receberia, mas, com essa maldita crise econômica iniciada lá nos States e que se impregnou mundo afora, quatro patrocinadores puxaram o carro da publicação. “E o quinto está balançando”, afirmou o editor-chefe, com evidente tom de desanimo. Alegou que sem dinheiro, sem cobertura. E assim foi. Como fui pego sem tempo hábil para tentar algum “Plano B”, tratei de enfiar a mão no bolso – na conta bancária e no porquinho, para comprar um VIP. Escolhi o tal de Orange Tree Club, que segundo informações, me deixava numa área próxima à curva do Laranjinha, cheia de monitores de TV e paparicos, com a oportunidade de poder visitar os boxes de Interlagos.

O dia tão esperado chegou e, após o treino, dei uma passadinha nos boxes. Tive a impressão de estar numa feira livre, repleta de gente; contudo, nem sinal de um bendito piloto ou de qualquer dirigente. Apenas um ou outro mecânico fuçando nos carros; até mesmo uns bebericando Red Bull, outros comendo maças ou bananas. Parava em frente a cada box para tentar analisar alguma coisa da aerodinâmica dos carros de cada equipe. Repeti o ritual até o da Toyota, quando tive uma surpresa. Grande surpresa. Jarno Trulli e Timo Glock estavam no maior bate-papo no box do time nipo-alemão! Pensei no Mateus e tratei de arriscar. Chamei por Glock e apontei o card que levara a Interlagos, com tanto esmero. Fiz isso três vezes, até que o cara olhou. E veio.

Claro que o povo percebeu que um piloto estava a caminho. Alguns talvez nem soubessem quem era, mas, como bons brasileiros, trataram de se aglomerar “para ver de perto um famoso”. Mesmo na muvuca, fiz valer minha condição de número um da desordenada fila. Logo que ele chegou, enfiei em inglês: “Please, could you give me your autograph?”.

“Where?”, perguntou Glock que, pela altura, me lembrou Ricardinho. “Here”, respondi apontando ao card que passei a ele posteriormente, com minha caneta. Justamente nesse instante, escutei alguns assovios. Olhei para trás e vi que passava uma belíssima modelo da Red Bull – equipe que, se nas pistas ainda não venceu, é aclamada como campeã na escolha da mulherada que embeleza o paddock. Muita gente perdeu o rumo com a morena, inclusive eu que nem percebi se Glock escreve com a destra ou a canhota. Logo que voltei atenção (?!) ao germânico, ele já tinha assinado. Entregou a caneta e o card, me agradeceu e foi logo atender aos pedidos dos colegas.

Enfim, com o card autografado pedido pelo Mateus em mãos, pensei em presentear logo o garoto. Mas a preguiça bateu e decidi faze-lo na segunda-feira. Acredite, foi meu erro. Na corrida, Hamilton faturou o título sobre Massa por conta da ultrapassagem sobre Glock, praticamente na última curva da corrida. Claro, não tratou-se de maracutaia. Porém, não estranhei o fato de Mateus negar-se a ficar com o suado presente – apesar de Ricardinho quase esbofetea-lo para que aceitasse. “O Glock não é mais meu herói”, alegou. “Meu herói agora é o Massa, que ganha na chuva e no Brasil”.

Claro, não descarto outra recaída do moleque. Por isso, o card está guardado. Agora, curioso é pensar que tudo começou num GP em que Timo Glock segurou Felipe Massa na unha e chegou em quarto lugar. Imediatamente à frente do novo herói de Mateus.

A colunista e piloto Gisele Flores foi até Butiá, município do estado do Rio Grande do Sul distante 91 km da capital Porto Alegre, para fazer a cobertura do 9o Carbomoto, um encontro organizado pelo Moto Grupo Rota 290.

Butiá tem uma população de cerca de 22.000 habitantes, cuja economia está baseada na mineração de carvão, daí o nome do encontro ser chamado de "Carbomoto".

Próximo à cidade de Butiá, uma das maiores companhias de Mineração do Brasil, a CRM (Companhia Rio-grandense de Mineração), tem unidades mineiras em Minas do Leão e Candiota.
O 9º Carbomoto foi realizado pelo Moto Grupo Rota 290 e aconteceu no centro da cidade entre os dias 6 a 8 de março de 2009. Uma festa que, segundo seus organizadores, reuniu em três dias cerca de 25.000 pessoas, ou seja duplicou o numero de pessoas de toda a população da cidade. Foram mais de 300 moto grupos que registraram presença no evento.

Um dos fatos que contribuíram para o enorme sucesso foi o tempo maravilhoso e a excelente lembrança dos eventos anteriores. Em sua 9º edição o Carbomoto conta com uma organização impecável, coordenada pelo presidente Gelson do Moto Grupo Rota 290 e seus assessores Edilson, Pazada, Zecão e Josh, e percebe-se isto nos pequenos detalhes como na entrada da cidade com tenda onde ofereciam um pão com salsichão aos motociclistas que estavam chegando até o cuidado em alojar motociclistas vindos de longe como a delegação do Uruguai e de Santa Maria, onde conseguiram uma casa para que os mesmos pudessem ficar.

O município de Butiá estava completamente lotado, para quem queria acampar foi disponibilizado a praça, com banheiros químicos onde cada moto grupo montou seu QG. Na praça central era possível encontrar as bandeiras e brasões dos diversos moto grupos advindos de todas as partes do RS e do Brasil.

Para quem foi curtir o evento foram oferecidas camisetas e cada moto grupo levou de recordação uma troféu feito de peças de motos. Cada troféu foi confeccionado pelo próprio presidente do Rota 290. A escultura remete à atividade carbonífera, na qual a cidade está incluída.

O 9º Carbomoto também se preocupou com a poluição ambiental e em parceria com A Associação Pró-Ambiente do Rio Grande do Sul, com o objetivo de minimizar o impacto ambiental na região, devido à presença das motos, realizou o plantio de 101 mudas de árvores.

Muita gente bonita esteve presente no evento e uma presença maciça de mulheres motociclistas que aproveitaram para comemorar o "Dia da Mulher", comemorado no dia 08 de março.

Entre os expositores eram encontrados tatuadores, feira de acessórios com destaque para as lojas: Impacto Motos, Ducapeta, Worlld, Abutres, Skya, Di Cross e Trimotos, entre outros.

Na praça de alimentação tinha refeição para todos os gostos deste paeja campeira até os deliciosos drink’s da barraca do Capeta.

Também no evento as pessoas podiam aprender como é realizada a extração de carvão mineral através de uma belíssima mostra realizada no estande da CRM, mostrando cada etapa do processo e ainda levar uma pedra de carvão de lembrança.

Diversão garantida para todos os gostos no 9º Carbomoto

Repetindo o sucesso de 2008, o evento contou com muita festa, que começou na sexta-feira e seguiu-se até o domingo, era churrasco para todos os lados, e diversas bandas tocando, tendo o cenário de muitas motos, de várias cores e modelos, das customs às esportivas, não esquecendo a galera dos triciclos que compareceu em peso,com todo o estilo dos seus proprietários.

O 9o Carbomoto foi um evento que contou com dias ensolarados e se manteve sem chuva, exceto por um breve período no domingo pela manhã. Como o local do evento é bastante arborizado, as pessoas procuravam a sombre das árvores ao lado de motos, triciclos, ônibus e barracas que povoavam a Praça de Butiá.

Para entreter os motociclistas foram armadas as seguintes atrações: Show de whelling com a equipe Arte e Equilíbrio, Show com as bandas: Só Creedence, Meu Amigo Elvis, Os Daltons, Pa Di Kau, The Blazer Brothers e bandas locais. Uma festa numa boate local na sexta e sábado rolou até o amanhecer.

Quem compareceu pode prestigiar e admirar a presença de aproximadamente 1,6 mil motos, que variavam em modelo, cores e potência. O diretor-presidente da CRM, Telmo José Kirst, está de parabéns por apoiar um evento como o Carbomoto.

O 9º Carbomoto teve o apoio das seguintes empresas: Prefeitura Municipal de Butiá-RS, Câmara Municipal de Butiá, CRM – Companhia Rio-grandense de Mineração, Comercio Local, AMO-RS, Hotel Mercosul, Hotel Butiá, ACP Pinturas, Hotel Milênio, Motel Milênio, MJ Refeições, Churrascaria Santo Antônio, KLEG – Comércio e Transportes de Madeira.

Parabéns ao Moto Grupo Rota 290, o evento foi maravilhoso!

A reação positiva das vendas neste mês comprova o acerto da redução da carga fiscal sobre os veículos, mesmo que por um trimestre. A prorrogação até 30 de junho, pelo menos, só será anunciada no final de março a fim de evitar perturbações no mercado. É nítido o processo de sintonia fina entre o governo e a cadeia de produção automobilística em um momento de pessimismo gerado pela divulgação da brutal queda de 3,6% da economia brasileira no último trimestre de 2008. O presidente do Sindipeças, Paulo Butori, chegou a reivindicar na semana passada que a diminuição do IPI continue até o final do ano.

Numa análise fria, o Brasil deve entrar tecnicamente em recessão no fim de março. Isso ocorre quando há crescimento negativo do Produto Interno Bruto (soma de tudo que um país produz) por dois trimestres seguidos. A retração do primeiro trimestre de 2009 será bem menor, mas se repetirá. Não significa que o ano fechará negativo, porém fica cada vez mais claro que o crescimento estará perto de zero, segundo a maioria dos economistas. Dentro do contexto mundial até será um resultado razoável, frente a outros países. No entanto, a crise atingiu o País de forma intensa, comprovando que mensagens de falso otimismo do governo só atrapalham.

De outro lado, a capacidade de recuperação do mercado de automóveis é surpreendente. Demonstra que o consumidor enfrentou um longo período de demanda reprimida (1998 a 2003) e mesmo assim ainda sonha com o carro próprio. A importância dos financiamentos permanece fundamental ao combinar prazos mais longos e taxas de juros contidas. Até setembro do ano passado, a prestação média era de R$ 787,00/mês. Hoje alcança R$ 955,00, o que explica o encolhimento das vendas, reflexo de prazos menores e juros mais altos.

A inadimplência subiu, empurrada em grande parte pelo aumento de desemprego. Entretanto, está longe de se caracterizar um fator de alto risco, como ocorre nos EUA. A proporção de prestações atrasadas acima de 90 dias superou 4%, próxima das médias históricas. Como o mercado cresceu muito, os veículos retomados, também. Nada de desesperador. O impacto severo da crise acontece, de fato, na desvalorização do carro usado. Trata-se de um problema espinhoso de curto e médio prazos.

Alguns sinais de mudança, porém, surgem em São Paulo, praça que influencia todas as outras. Os lojistas retomaram, timidamente, a compra de modelos usados para recompor estoques, sem obrigação de troca. Ou seja, a liquidez começa a voltar, embora ainda sem reação das cotações. O Banco do Brasil abriu linha de crédito para revendedores independentes reforçarem o capital de giro, o que ajuda a destravar o mercado, em especial de seminovos.

A cada carro novo, três usados são vendidos. Se estes tiverem seus preços tão depreciados como hoje, fica difícil o retorno à normalidade. Um fenômeno interessante, todavia, vem sendo detectado. A concorrência está levando a uma valorização do usado de marca diferente da concessionária que recebe o automóvel na troca por um novo. Quem está disposto a mudar de fabricante pode aproveitar: há tendência de o concorrente pagar melhor pelo seu usado.

RODA VIVA
HATCHS médio-compactos, antes com poucas novidades, foram reforçados pela chegada do Citroën C4. Além de rejuvenescer a oferta, graças ao estilo moderno, oferece relação preço-benefício surpreendente em toda a gama da faixa de R$ 50 mil a R$ 70 mil. Destaques: compromisso estabilidade-conforto das suspensões e volante de cubo fixo (permite otimizar forma do airbag).
MERCEDES-BENZ dispõe na versão cupê do Classe C, produzido apenas em Juiz de Fora (MG), de um produto bastante competitivo. Sucessor do Sports Coupé, o CLC evoluiu técnica e estilisticamente, a um preço atraente de R$ 125 mil. Tem direção de respostas rápidas e ótimo acabamento. Motor de 1,8 l/184 cv com compressor ficou mais potente e silencioso.
HONDA prevê que metade das vendas de sua moto-chefe CG 150 será do modelo Mix, primeiro produto com motor flex (etanol-gasolina) no mundo. A fábrica decidiu por sua própria engenharia executar as mudanças necessárias. Em dias frios há que se colocar até 3 litros de gasolina no tanque, caso se dê preferência a consumir etanol. No norte e nordeste, clima quente, dispensa.
CONTINUA confusa a inspeção ambiental em São Paulo. Reprovação muito alta de motocicletas levou a modificação de critérios, alegando-se combustível adulterado, o que é incorreto. Já apenas 1,6% dos automóveis apresentou problemas e não se informa o percentual para aqueles até três anos de produção: provavelmente zero. Perda de tempo e dinheiro.
QUEM tiver curiosidade de conhecer os 50 piores automóveis da história, no entender da revista Time, pode checar pela internet no link: http://www.time.com/time/specials/2007/completelist/0,,1658545,00.html . A lista começa em 1899 e chega aos dias de hoje. A coluna concorda integralmente com a lista. Talvez aumentada...

Por Fernando Calmon

Dentro de pouco tempo, uma palavrinha em inglês – downsizing, redução em português – começará a circular com freqüência na hora de escolher os motores. Tudo pela necessidade de diminuir o consumo de combustível fóssil e a conseqüente emissão de gás carbônico (CO2). Este subproduto não-tóxico da combustão é um dos indutores do aquecimento da atmosfera. Ainda há polêmicas sobre o assunto, infelizmente politizado. De qualquer forma, como a conta na hora de reabastecer poderá ser menor, vale apoiar.

A idéia central é reduzir a cilindrada, mantendo potência, torque e resposta ao acelerador para que o motorista não sinta que a economia de combustível venha associada à menor agilidade do carro. Essa é uma preocupação sempre presente e tende a se realçar porque a transmissão também é alongada com o mesmo objetivo de melhorar o consumo.

A estratégia de downsizing levará à substituição de motores V8 por V6 e V6 por 4-cilindros. Motores de quatro cilindros também terão redução de cilindrada, mas com apenas 1.200 cm³ alcançará o mesmo desempenho de um de 2.000 cm³. Para tanto, volta ao palco o turbocompressor que Fiat e VW já utilizaram em modelos produzidos no Brasil.

Essa peça é composta por uma turbina acionada pelos gases de escapamento, ligada pela mesma árvore a um compressor. A energia desperdiçada serve, assim, para eliminar grande parte da dificuldade de um motor para captar ar. Nas altitudes elevadas é ainda mais útil por compensar a menor pressão atmosférica. Em geral, os engenheiros só podiam se valer da cilindrada maior, que exige mais combustível para entregar potência.

Os primeiros turbocompressores eram voltados para o puro aumento de desempenho. Contudo, levavam a um atraso na resposta ao acelerador, em baixas rotações, pelo volume insuficiente de gases de escapamento nessa condição. Depois evoluiu bastante. Hoje, dois desses componentes trabalhando em paralelo ou em série não são tão raros, sempre focando em abreviar o tempo de resposta.

O downsizing exigirá bem mais, em especial abaixo de 1.500 rpm, quando o motorista aperta o pedal do acelerador e quer que a potência apareça logo. A novidade é o compressor elétrico auxiliar capaz de gerar ar suficiente para as palhetas da turbina, enquanto os gases de escapamento ainda não atingiram volume e pressão suficientes. A empresa inglesa Controlled Power Technologies apresentou com sucesso essa pequena peça num congresso de engenharia, na Alemanha, em setembro último.

O segredo está na eficiência ainda maior de transmissão de torque, ampliando a vantagem inerente ao motor elétrico que toca o compressor. O resultado final impressiona: operando independentemente da rotação do motor a combustão, o minicompressor sai de sua marcha-lenta (5.000 rpm) para 70.000 rpm em menos de 0,35 segundo. A partir daí o turbocompressor passa a atuar com desenvoltura em apenas 0,25 segundo, quando os gases de escapamento já podem fazer o seu trabalho.

Para o motorista a sensação é de estar utilizando um motor beberrão de grande cilindrada, só que o gasto de combustível será tão frugal quanto o de um bem menor. O sistema, ainda caro, vai estrear nos modelos de baixo e médio volumes de produção, porém deve se estender adiante aos demais.

Marcante como sua irmã maior - DL1000 V-Strom, a DL650 V-Strom é uma máquina construída para se aventurar, isso significa atravessar uma serra com uma estrada de terra esburacada, explorar uma cidade antiga, viajar por longo período ou simplesmente pilotar no dia-a-dia para ir ao trabalho.

A V-Strom 650 é a melhor “Sport Enduro Tourer” peso médio, que combina a versatilidade da Street, o conforto de uma Tourer e o visual arrojado de uma Trail.

O motor de 645 cm³ foi projetado para proporcionar uma resposta sensível à aceleração e abundante torque em uma larga escala de rotações do motor, torque máximo de 6,12 kgf.m a 6.400 rpm. Além disso, o motor tem refrigeração líquida que garante potência máxima de 67 hp a 8.800 rpm, DOHC, 90º V-Twin com avançadas características, incluindo ângulos de válvula fechado (o que permite o motor ser compacto), câmara de combustão eficiente, válvulas grandes e bielas leves com tratamento superficial (shot-peened).

O cilindro do motor possui tratamento superficial interno Deposição Eletro-química de Material Suzuki – CROMO DURO (SCEM) que garante uma maior durabilidade e melhor transferência de calor.

O sistema de injeção eletrônica possui Dupla Válvula de Borboleta Suzuki (SDTV) que otimiza a eficiência na combustão para um torque superior em baixas/altas rotações e uma melhor economia de combustível. O sistema PAIR de injeção de ar contribui reduzindo a emissão de poluentes no Meio Ambiente.

A V-Strom 650 está equipada com o sistema de Controle de Marcha Lenta (ISC) que regula o volume de ar que passa através do corpo de borboletas de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento, resultando em uma marcha lenta estável e melhorando a partida a frio.

Robusta como sua irmã maior, a 650 cc pesa apenas 194 Kg, e sua altura é variável e pode chegar a 1.450 mm, de acordo com a posição do pára-brisa, ajustável em até 3 posições para uma ampla proteção contra os ventos principalmente na estrada. O conjunto óptico, formado por dois faróis multifocais, favorece as viagens noturnas e fornece iluminação acima da média. As lentes das setas agora são na cor cristal e as lâmpadas na cor âmbar, fornecendo melhor visibilidade no alerta.

O banco largo e macio foi projetado para proporcionar uma posição de pilotagem confortável e relaxada, apesar do porte, ele fica há apenas 82 cm do chão, construído sobre o tanque de combustível, que tem capacidade para 22,0 litros.

O garupa tem seu conforto garantido pelo amplo banco e pelo excelente posicionamento das pedaleiras. O bagageiro tem superfície emborrachada para facilitar o transporte de objetos.

A suspensão dianteira, telescópica, de amortecimento hidráulico e com pré-carga de mola ajustável em um tubo de 34 mm de extensão. A traseira é composta por balança de monoamortecimento hidráulico tipo link, com ajustador remoto manual “fácil-de-operar” para regular a pré-carga da mola e a força de retorno do amortecimento. Este conjunto proporciona uma pilotagem confortável nas diversas condições dos terrenos.

O freio dianteiro é formado por duplo disco ventilado flutuante, cada um mordido por pinça deslizante de dois pistões de acionamento hidráulico. O traseiro possui disco ventilado flutuante, mordido por pinça deslizante de pistão simples de acionamento hidráulico. Esse sistema proporciona segurança de frenagem compatível com a potência da motocicleta.

Seu painel de instrumentos é mais que completo, tem fácil leitura e prática visualização: possui, além de um belo design, velocímetro, tacômetro, display de LDC com hodômetro total e dois parciais, medidores de temperatura, combustível e última marcha engatada, luzes de seta, neutro, farol alto, pressão de óleo e de fuel injection.
A DL650 V-Strom, modelo 2009 já está disponível para comercialização nas cores azul, cinza, preta e a inédita cor amarela, em todas as Concessionárias Suzuki. Seu preço sugerido é de R$ 36.950,00. As motocicletas Suzuki possuem um ano de garantia e as Concessionárias Autorizadas oferecem serviço especializado, com mecânicos treinados pela fábrica e peças originais para reposição.

Por Fernando Calmon

Embora ainda dependendo de sanção presidencial, a lei aprovada no Congresso Nacional que obriga todos os automóveis de passageiros fabricados ou vendidos no País a serem equipados com airbags duplos como equipamento de série dentro de cinco anos, nada acrescenta. Esta coluna, em junho do ano passado, alertava que a Resolução 221, de 11 de janeiro de 2007, do Conselho Nacional de Trânsito, já regulamentava e estabelecia a obrigatoriedade de forma indireta.

A resolução prevê, no Art.1º, que automóveis e camionetas ou deles derivados, nacionais e importados, devem cumprir requisitos estabelecidos pela Associação Brasileira de Normas Técnicas para proteção aos ocupantes, com avaliação de critérios biomecânicos em ensaio de impacto frontal em laboratório. As exigências são mais inteligentes do que a lei recente porque não engessam a solução técnica de responsabilidade do fabricante. Atualmente só airbags atendem os requisitos da resolução, porém deixa em aberto opções diferentes no futuro, de igual ou maior eficiência.

Trata-se de mais um exemplo de legislar para a plateia. As pessoas se impressionam com as bolsas de ar, mas nem imaginam que os cintos de segurança são fundamentais. Sem a ajuda deles, airbags praticamente ficam sem função, em caso de acidente grave, pois funcionam como dispositivo suplementar. Se os nobres deputados e senadores estivessem bem assessorados, tratariam de avançar na modernização dos cintos, antes de apenas alçar airbags a um pedestal acima da realidade.

Um leitor perguntou sobre a possibilidade de usar almofada de amortecimento na parte superior do cinto para proteger ossos dos ombros. É um equívoco comum, pois afrouxar a pressão retira a maior parte de sua proteção. A tecnologia atual introduziu cintos com pré-tensionadores e limitadores de esforço. Mecanismos automáticos eliminam qualquer folga e ainda evitam possíveis ferimentos no atrito entre o corpo e o cinto.

Alguns modelos nacionais e vários importados já trazem esse avanço como item de série. Os legisladores desperdiçaram ótima oportunidade de melhorar a segurança passiva (proteção pós-acidente) dos veículos.

Também nada se evoluiu em segurança ativa, aquela que evita ou diminui a possibilidade de um choque ocorrer. Caso dos freios ABS: eliminam o travamento das rodas, permitem o controle direcional e diminuem distâncias de parada em especial no piso molhado ou escorregadio. Recurso técnico às vezes incompreendido, o sistema salva vidas e diminui a gravidade de ferimentos, mas sua eficácia é menos fácil de aferir e valorizar.

Não conta com a espetaculosidade de bolsas de ar e seu efeito demonstração. Que além de caras, precisam ser repostas a um preço alto, se inflarem. ABS atua nos momentos de perigo e executa sua função quantas vezes for necessário.

Hoje, 76% dos automóveis produzidos no mundo saem de fábrica com freios antitravamento – nos grandes mercados quase 100%. Aqui, se limita a 15%. Dispositivos de segurança deveriam receber incentivo fiscal, compensável automaticamente pela diminuição de gastos do País em acidentes de trânsito. Mas ninguém para e pensa. Mesmo quem é pago para isso.

RODA VIVA
FINALMENTE, saiu o primeiro modelo cujo motor flex dispensa a gasolina para ajudar na primeira partida em dias frios (abaixo de 14 °C). Por enquanto, trata-se de uma série especial do Polo, batizada de E-Flex. Desenvolvido pela Bosch, é robusto e confiável. Confirma informações da coluna de que o custo atrasou o projeto. Pode demorar até todos os carros receberem o sistema.

VENDAS são bem pequenas, mas ainda há espaço no mercado para automóveis de imagem como o Punto T-Jet. Único produzido no Brasil com motor turbo (italiano), de 1,4 litro e 152 cv. Empolga ao acelerar, mas um pouco menos em recuperações. Projeto bastante coerente: suspensão firme, pneus de perfil baixo, bancos com boa sustentação do corpo (forração mista de couro e tecido) e conjunto estético agradável externa e internamente.

QUANTO ao Vectra GT, que recebeu o mesmo pacote visual do sedã recém-retocado, o motor de 2 litros/140 cv (etanol) ainda está distante de demonstrar o desempenho sugerido pela sigla (significa grã-turismo). Cerca de 100 kg mais leve que a versão de três volumes, mostra um pouco mais de fôlego graças ao aumento de potência em relação ao motor anterior.

BMW oferece agora nos EUA um serviço de aviso automático por GPS em caso de acidente com os seus modelos, semelhante ao On Star da GM, que foi pioneiro. A novidade é um algoritmo capaz de calcular a severidade do choque. Assim, ao ser acionada, a equipe de socorro segue para o local já informada sobre o provável estado dos feridos a bordo, o que ajuda no atendimento às vítimas.

CORREÇÃO: o atual executivo do Contran, Alfredo Peres da Silva, assumiu o carro em novembro de 2005. Assim, em pouco mais de três anos, tirou o conselho da letargia de antes. No período, assinou cerca de 120 resoluções.

A exuberância legislativa da atual direção do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) tem prós e contras. Alfredo Peres da Silva, nomeado diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), em 2005, e depois acumulando a presidência do Contran, coordenou nada menos de 160 resoluções em cinco anos, sem contar deliberações e portarias. As resoluções, com força de lei, em sua maioria mostraram consistência e pontos polêmicos não foram deixados de lado.

Houve muitos interesses contrariados, apesar das pressões. Porém, nem tudo correu exatamente como esperado. Extintores de incêndio, engates de reboques, quebra-matos e películas escurecedoras são exemplos de temas que deveriam receber outro tratamento. Melhor se fossem banidos do que regulamentados. Também ocorreram erros bisonhos. Um deles, estabelecer o tamanho das placas traseiras que não cabiam em alguns modelos.
Entre os vários acertos podem ser apontados a obrigatoriedade de indicação dos radares nas vias, além do estudo técnico dos locais de instalação; o manual brasileiro de sinalização de trânsito; a autorização do uso de navegadores GPS; a regulamentação de alterações técnicas nos carros (suspensões, rodas, faróis de xenônio) e de vagas para portadores de deficiência e idosos; o relatório de avarias para a classificação dos danos em acidentes.

Publicada em 22 de dezembro último, a Resolução 299 é positiva. Dispõe sobre a padronização dos procedimentos para apresentação de defesa de autuação e recurso contra multas. Ao entrar em vigor em 30 de junho próximo, dará mais segurança a quem desejar recorrer.

A Resolução 282 passou a exigir a verificação, no momento de transferência de propriedade, da compatibilidade entre números do chassi e do motor. A intenção é boa: combater o comércio de veículos e peças irregulares. No entanto, a Portaria 131, de 24/12/2008, exige a inspeção apenas nos Detrans ou locais autorizados. Traz desconforto aos motoristas que antes executavam esses serviços em oficinas, concessionárias ou domicílio.

Por outro lado, o Contran sofreu reveses por puro voluntarismo. A Justiça mandou revogar, em dezembro passado, a Resolução 276 que obrigava o recadastramento das carteiras de motoristas sem foto, além de impor a punição esdrúxula de um novo processo de habilitação, caso se perdesse o prazo do exame médico. Duas ilegalidades flagrantes.

Agora, outra confusão à vista. O procurador da República Márcio Araújo recomendou ao Contran anular a Resolução 245 que tornou obrigatório, a partir de agosto próximo, a instalação de sistema de rastreamento em todos os veículos novos. O dispositivo terá seu custo, sem dúvida, repassado ao preço do carro, o que já é ruim. Cabe ao motorista habilitar a função. Se não o fizer, nunca será rastreado. Mas o procurador alega que as seguradoras vão induzir à habilitação. Assim, em poucos anos, milhões de motoristas podem ser bisbilhotados contra a vontade, caso os bancos de dados sofram violação. Trata-se de mais um crime em potencial, como grampo em telefones, que talvez se deva evitar na raiz.
Com a Justiça, a palavra final sobre vantagens e desvantagens.

RODA VIVA

FABRICANTES trabalham nos bastidores pela continuidade do IPI baixo além de 31 de março, como a coluna antecipou. Uma proposta é prorrogar por mais um trimestre. Outra preconiza o aumento de um ponto percentual por mês, o que levaria o incentivo a ser extinto paulatinamente até outubro. Esta última parece melhor, ao administrar a demanda ao longo do tempo.

PELO menos em São Paulo, o crédito de R$ 4 bilhões do banco estadual Nossa Caixa (vendido ao Banco do Brasil), anunciado no ano passado, está aos poucos beneficiando também o financiamento de carros usados. Esse recurso estava meio travado. Agora dará suporte à recuperação desse importante segmento, sem o qual o mercado de novos não se estabiliza.

ENTRE os incentivos da nova lei dos consórcios está a possibilidade do desistente receber o que já pagou sem precisar esperar o final do grupo. Mas precisará entrar em um sorteio mensal para recuperar seu dinheiro. Se for um consorciado do tipo sem sorte, ficará mesmo para o fim. Alguns desconhecem esse detalhe. É bom saber antes de se inscrever.

OUTRO pormenor, pouco explicado pelos defensores do consórcio, é que o sistema está livre de juros, porém não do aumento das prestações: basta o veículo sofrer alteração no preço sugerido. Ao longo dos anos, pode subir até mais do que a inflação. Afinal haverá exigências crescentes das legislações de segurança e ambiental e os custos serão repassados aos preços.

FÁBRICA de Catalão (GO), do Grupo Souza Ramos, vai produzir três novos modelos da Mitsubishi, inclusive para exportação. Um deles, finalmente, será um automóvel. Lancer sedã é forte candidato. Os outros devem permanecer na especialidade da casa: Pajero Full e Outlander. A empresa brasileira ainda não confirmou os modelos escolhidos, o que promete para breve.