Circular, preto, sem atrativo. É assim que muitos veem os pneus de um automóvel, sem saber o que há de tecnologia e de exigências naquela massa de borracha rodante. Alguns gostam de avaliar o desenho da banda de rodagem para ver se agrada ou se combina com o estilo do carro.

Mas a realidade aponta para responsabilidades crescentes ao se projetar um novo pneu, desde conflitos de características até o descarte final. Afinal, os únicos pontos de contatos do carro com o solo são os pneus e eles estão lá para dar segurança, no seco e no molhado.

Aderência, durabilidade e economia de combustível devem-se compatibilizar, embora cada aspecto possa prejudicar o outro. Para obter esse equilíbrio torna-se necessário muita pesquisa que passa pela banda de rodagem, ombros, compostos de borracha, elastômeros e, recentemente, adição de sílica. Este último material tem a propriedade de controlar o aumento de temperatura, diminuindo o consumo de combustível e, em consequência, emissões de CO2.

Preocupação relativamente recente é com o ruído. Carros cada vez mais silenciosos precisam de pneus que acompanhem. Trata-se também de imposição ambiental. Conforme a coluna antecipou, a União Europeia criou um selo, obrigatório em 2012, que informará ao consumidor nível de ruído, resistência à rolagem (quanto menor, menos consumo de combustível) e aderência em piso molhado (segurança em condições críticas). Ajudará no momento da reposição.

Pneus de desempenho esportivo costumam supervalorizar aderência e controle direcional.

Hoje, se vai além. A Michelin acaba de concluir o lançamento mundial de sua gama Pilot Sport 3 (no Brasil, em maio, 18 medidas inicialmente) e deu atenção especial ao ruído. Na primeira geração, de 1998, essa injunção era menor.

Agora, trabalhando no desenho e intervalo dos gomos, harmonizou a frequência dos sons emitidos ao rodar para obter conforto acústico.

Em um de seus três campos de testes europeus, o da cidade litorânea de Almeria, sudeste da Espanha, a marca francesa pôde demonstrar uma redução média de três metros na distância de parada, em asfalto molhado, comparado a um pneu concorrente. A prova é realizada sobre filme de água controlado e a medição, entre 80 km/h e 10 km/h. O desempenho também impressionou em dirigibilidade no seco e no molhado, além da prova em estrada aberta. A empresa apresentou resultados de avaliações com ganhos em durabilidade e economia de combustível de 10% em relação à segunda geração, apresentada em 2003.

À medida que vários aspectos de projeto evoluíram, os conceitos sobre uso de pneus vêm mudando. A necessidade do rodízio já não mostra a importância do passado, quando suspensões dos carros e precariedade das estradas preocupavam.

Como 90% dos veículos tem tração dianteira e muitos se esquecem do rodízio, os pneus da frente acabam antes. E aí os fabricantes são unânimes: o par de pneus novos, sempre na traseira. Nessa posição se evita, especialmente em pista molhada, o descontrole do eixo traseiro que a maioria dos motoristas enfrenta dificuldade para corrigir. Portanto, apague a antiga prática de montar pneus novos ou em melhores condições no eixo dianteiro.

RODA VIVA
GOVERNO Federal desistiu de manter, depois de março, a alíquota reduzida do IPI para veículos com motores flex, como se cogitou. Anunciada em dezembro último, serviu de jogada política de momento para a Conferência do Clima (COP 15). No entanto, até julho pretende apresentar sugestões de incentivos futuros para veículos favoráveis ao meio ambiente, sem compromisso quanto a prazos de implantação.

DURANTE primeira visita ao Brasil, Tim Lee, novo presidente de Operações Internacionais da GM, anunciou para os próximos meses a importação do Camaro. Nada falou sobre o sedã médio-grande Malibu, ainda em testes aqui. Provavelmente, este pode atrasar porque rumores apontam que a Chevrolet se esforça para ter o novo (e bem melhor) Malibu já em 2011.

NOVA reviravolta: o chefe do Grupo Fiat, Sergio Marchionne, decidiu revitalizar a Alfa Romeo. Deu ordem para desenvolver o substituto do 159 e um modelo maior que compartilharia a arquitetura de tração traseira do Chrysler 300. Alvo é o mercado americano, a partir de 2012, que ele considera muito difícil, porém não quer abrir mão. Missão hercúlea...

PODE parecer estranho, mas a Wurth lança no mercado refil para palhetas de limpador de para-brisa. A empresa afirma que a ideia veio da Alemanha. Troca-se apenas a parte de borracha, mantendo a estrutura metálica. Sem dúvida se consegue economia, o que seria apreciado em carros mais antigos. Para modelos novos talvez não compense.

CORREÇÃO: o maior avanço do novo turbocompressor BW está na forma como é fabricada e montada a carcaça da turbina e o coletor de escapamento em peça única, porém de aço inox. O peso fica bem abaixo do antigo conjunto fundido. Funciona mais quente e assim o catalisador atinge rapidamente a temperatura ideal de trabalho.

Falta de planejamento urbano é regra no Brasil. Embora alguns condenem a prioridade para os automóveis nas grandes cidades brasileiras, se vê frequentemente o oposto. Obras são feitas com grande atraso e só depois de imensos congestionamentos, sempre atribuídos ao excesso de carros (ou à falta de ruas?), os administradores pensam em ampliações ou viadutos. Ao mesmo tempo, para o transporte coletivo subterrâneo sobre trilhos nunca há verbas suficientes.

A essa falta de racionalidade correspondem medidas pouco inteligentes, como o rodízio baseado em placas dos carros. Trata-se de solução torta até hoje só aplicada em São Paulo e Bogotá (rodízio deveria ser para emergências ambientais). Aliás, a capital da Colômbia seguiu orientação de “especialistas” em replicar a má experiência paulistana. Londres optou, faz sete anos, pelo pedágio urbano, mais racional para controlar o acesso ao centro das metrópoles.

No entanto, existem soluções avançadas para reorganizar o trânsito de superfície e manter convivência harmoniosa entre transporte público coletivo, táxis e automóveis. Para tanto, as ferramentas estão à mão: eletrônica, informática e navegação por satélites GPS. O uso inteligente desses recursos integra o chamado Projeto Viajeo, de abrangência internacional, mas inicialmente atendendo quatro cidades em experiências-piloto: São Paulo, Pequim, Xangai e Atenas.

A ideia partiu do Instituto Ertico, ligado ao ITS (Sistema de Transporte Inteligente, em inglês), envolvendo 20 entidades de três continentes, de fabricantes de equipamentos a empresas de serviços. O programa implica investimento de € 5,9 milhões (60% da União Europeia) ao longo de três anos, de setembro de 2009 a agosto de 2012.

Aqui, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) divulga e coordena as ações. A Magneti Marelli está à frente nesse estágio ao instalar 625 navegadores de última geração na frota de teste, cabendo a Altea e Mizar (com ajuda da LBS) processar informações e devolvê-las, atualizadas, à rede de veículos, incluindo ônibus e táxis.

Em resumo, Viajeo é um sistema de plataforma aberta, integrando uma rede de troca de dados entre quatro áreas:

Planejamento ⇒ transporte público e benefícios ao meio ambiente.

Gerenciamento e operação ⇒ controle do tráfego urbano e operação do transporte público e frota de táxis.

Geração de informação ⇒ tráfego em tempo real, guia dinâmico de rotas, transporte público com reserva e pagamento de tarifas e planejamento de viagens urbanas utilizando mais de um modal.

Disseminação da informação ⇒ telas de aviso em ônibus, metrô, pontos de ônibus e de baldeação.
Para quem enfrenta congestionamentos diários, a rede de troca de dados em tempo real é muito valiosa. Os caminhos alternativos aparecem em tempo real na tela do navegador ou nos painéis de aviso ao longo do caminho. Outra grande vantagem, mesmo estando a pé, mas utilizando um navegador GPS portátil, é a possibilidade de escolher o meio de transporte disponível, saber horários, tempo de espera pelo ônibus, trem ou metrô, chamar um táxi e até pagar a tarifa.

Com criatividade e tecnologia, a mobilidade urbana pode dar um grande salto qualitativo.

RODA VIVA

AVANÇAM com lentidão as conversas entre PSA Peugeot Citroën e Mitsubishi para possível aliança. Na realidade, os franceses gostariam de comprar o controle da marca japonesa, mas as cifras pedidas atrapalham. Enquanto isso, PSA e BMW estudam ampliar a colaboração para além de motores. Compras, produção e desenvolvimento conjunto estão em pauta.
NOVA pesquisa nos EUA confirma: falar ao celular e dirigir está longe de contribuir para acidentes como se propaga. Segundo o Instituto de Dados sobre Perdas nas Estradas Americanas, em todos os estados em que existe alguma restrição ao uso do telefone, o número de mortos e feridos ficou estabilizado entre 2004 e 2009. Ou seja, não se prova relação de causa-efeito.
CONTINUA aumentando com rapidez a aplicação de turbocompressores em motores a gasolina na Europa. A BorgWarner anunciou que a Volvo será a primeira a utilizar carcaça do turbocompressor integrada ao coletor de escapamento. O conjunto, além de mais leve, libera espaço no cada vez mais restrito cofre do motor em automóveis modernos.
ESTADO da arte continua sendo o Porsche 911 Turbo, agora na versão S: adicionou 30 cv aos 500 cv anteriores. O consumo se manteve igual, mas a aceleração de 0 a 100 km/h melhorou para espantosos 3,3 s (0,1 s a menos). Também são feitos pela BorgWarner os dois turbocompressores do 911, únicos com geometria variável no ciclo Otto (gasolina, etanol ou gás).
EMPRESA alemã in.pro. criou um utilíssimo protetor para as bordas de rodas de liga leve. Evita que desagradáveis raspões em guias (meio-fio) danifiquem e enfeiem as rodas. Feitos em aço inoxidável e plástico reforçado, os aros podem ter cores prata, amarelo ou vermelho. Consertar rodas arranhadas nem sempre é possível e há custo envolvido.

O mercado automobilístico apresenta nuances que valem a pena analisar. Tome-se o exemplo do segmento de picapes médias que, ano passado, somou 110.000 unidades ou 3,5% do total de veículos vendidos aqui. Cerca de metade é de cabines duplas e tração 4x4, utilizadas como transporte familiar e em excursões esparsas fora da estrada. No entanto, por se ter tornado altamente lucrativo, há nove concorrentes em disputa feroz.

Nas vendas globais, essas picapes representam também cerca de 3% ou 2.000.000 unidades/ano. Isso despertou a atenção da Volkswagen, que almeja ser o maior fabricante de veículos, deslocando a Toyota. Assim nasceu a Amarok. O projeto da primeira picape média do grupo originou-se na Divisão de Veículos Comerciais, na Alemanha. Partiu do zero, de uma folha em branco, e levou cerca de cinco anos ao custo nada modesto de US$ 450 milhões. Ironicamente, o alvo principal é a Hilux, mesmo modelo já produzido pela Volkswagen, na Alemanha, com o nome de Taro, entre 1989 e 1997, em associação com os japoneses.

A projeção é de comercializar 10.000 unidades no Brasil em 2010, a partir de abril, e dobrar em 2011. De início, a Amarok estará disponível apenas na versão de topo Highline, cabine dupla, tração 4x4 temporária, câmbio manual de seis marchas e motor biturbodiesel de 163 cv. A empresa ainda não anunciou o preço. Na Argentina, único país onde é fabricada, estima-se que custará R$ 80.000,00. Acrescentando-se 40% da diferença de impostos, margens de concessionárias, fretes externo e interno, seriam R$ 112.000,00 aqui. Mais a fornida gama de opcionais, pode superar os R$ 120.000,00, da Hilux SRV equivalente. Esta ainda oferece câmbio automático, fora dos planos da VW.

Na apresentação e testes para a imprensa internacional, em Bariloche, Argentina, a Amarok impressionou pelo desempenho no asfalto/terra e os equipamentos. É a única a possuir bloqueio mecânico do diferencial traseiro ao engatar a reduzida (além do bloqueio eletrônico tradicional nas quatro rodas). O ângulo de arrancar em subidas vai a nada menos de 45 graus (100%, referência técnica). Ao impressionante torque do motor alemão (40,7 kgf•m contra 35 kgf•m da Hilux) somam-se trocas de marcha precisas e engates curtos da caixa ZF (feita em Sorocaba) inteiramente nova. Indicador de escolha de marchas no painel ajuda na economia de combustível, alongando a autonomia a até pouco mais de 1.000 km.

Características técnicas apontam robustez e sua capacidade de carga, 1.147 kg, a maior do segmento. Porém, o motorista não percebe tanto a sensação de guiar uma picape desengonçada.

Volante com boa assistência hidráulica e diâmetro semelhante ao de veículos menores, ótimo apoio para o pé esquerdo e pneus largos 255/60 R18 (Goodyear) fazem a diferença.

A cabine dupla tem 5,32 m de comprimento e 3,09 m de distância entre eixos, quase as mesmas medidas da Hilux. Mas a Amarok é 11 cm mais larga (1,95 m) e 2 cm mais alta (1,83 m). Isso a torna referência em termos de espaço para cinco passageiros adultos, inclusive no banco traseiro, onde a angulação das pernas e do encosto evoluiu em relação aos concorrentes.

RODA VIVA
ECOSPORT 2011, lançado em fevereiro, repete estratégia utilizada pela Ford e outros fabricantes. Mecanicamente sem diferenças, os retoques em algumas versões restringiram-se à grade, cromo escuro nos faróis, logotipo do modelo no extremo do capô (inspirado nos Land Rovers, ex-Ford, hoje Tata), rodas e bagageiro de teto, agora longitudinal.
NOVA iluminação diurna do quadro de instrumentos e tecidos diferentes também estão no ainda único SUV derivado de um compacto, o Fiesta. A fábrica abriu o bolso e cortou o preço, em média cerca de 5%, em todas as versões do campeão EcoSport. E estendeu a garantia total de um para três anos. Sinal de que a concorrência, mesmo indireta, vem avançando ultimamente.
VENDAS em janeiro caíram, como acontece quase todos os anos, em relação a dezembro. Segundo a Anfavea, queda de 28% não está fora da média. Os estoques subiram de 26 para 36 dias, antecipando-se a um fevereiro curto e ao fim dos incentivos para motores flex em março, que exigem produção em alta. Positivamente, o nível de emprego continua a subir.
BOM momento do mercado no Brasil levou a mais uma estatística surpreendente. Pela primeira vez nos 111 anos de história da Fiat, a filial brasileira conseguiu, em 2009, vender mais veículos aqui do que a matriz na Itália. Isso se deu em razão da fase difícil da economia europeia e da Itália em particular. Mas tende a se consolidar com o passar do tempo.
QUEM sentir que a redução de 25% para 20% do teor de etanol na gasolina gerar detonação (a popular “batida de pino”) tem alternativas. Ocorre em motores a gasolina antigos ou em alguns flex que migraram para o combustível fóssil nesse momento de etanol caro. Pode-se misturar gasolina premium ou, mais barato, adicionar três a quatro litros de etanol.

Falta pouco mais de um mês para a etapa de abertura da 61ª temporada de Fórmula-1, marcada para 14 de março, no Bahrein. E a grande expectativa do fã brasileiro de esporte à propulsão de motor, claro, é ver um de seus compatriotas das pistas conquistar o título da categoria. O último patrício a faturar tal caneco foi Ayrton Senna, em 1991. Aliás, se fosse uma pessoa, essa ausência de títulos já teria atingido a maioridade penal.

Teria o dever de votar, poderia garantir habilitação para dirigir. Estaria na busca por vaga em curso superior de alguma faculdade pública.

Mas, se membros da imprensa segmentada em automobilismo e torcedores do Brasil se aborrecem com esse "adolescente", pense então como se tivessem de aguentar um tabu como o dos italianos na Fórmula-1. O último Mundial de Pilotos conquistado por um representante do simpático país europeu ocorreu em 1953, com Alberto Ascari. Fosse uma pessoa, essa ausência de títulos já seria um senhor prestes a completar 57 anos. Estaria cansado de encarar o trânsito de São Paulo e um bocado incrédulo com a política tupiniquim.

Poderia até estar aposentado. Mas não parado. Afinal, teria de trabalhar para reforçar um benefício tão pequeno, que parece mais um malefício.

Contudo, os italianos não ligam muito para esse jejum. Por lá, quem chama a atenção é uma sessentona enxuta. E não é a Sophia Loren - até porque essa já passou dos 70. Falo da Scuderia Ferrari. "A grande verdade é que, na Itália, tanto os torcedores quanto os jornalistas estão mais preocupados com a Ferrari", disparou Jarno Trulli em uma entrevista à revista Racing, publicada em abril de 2002, "Por esse motivo, não tenho tanto problema com pressão".

Um dos episódios que deixam mais evidente a "hierarquia" mencionada pelo piloto, que disputará a temporada 2010 de Fórmula-1 pela equipe Lotus, aconteceu no Grande Prêmio de San Marino de 1983. O francês Patrick Tambay, da Ferrari, e o piloto da casa, Riccardo Patrese, da Brabham, protagonizam uma bela disputa pela primeira posição da corrida. Seis voltas antes da quadriculada, Patrese conseguiu a ultrapassagem sobre o ferrarista. No entanto, pouco depois, passou do ponto na curva Acqua Minerali. E bateu.

Logo que Tambay reassumiu a liderança, o que se viu nas arquibancadas foi uma série de comemorações da tiffosi, digna dos festejos pelos gols de Paolo Rossi na vitoriosa campanha da seleção italiana na Copa do Mundo, disputada no ano anterior, na Espanha. Patrese, que admitiu o erro, disse só ter percebido a reação da torcida quando assistiu a uma gravação da corrida, na noite daquele domingo.

Sem dúvidas, uma situação estranha.

Especialmente quando adaptamos tal
situação a um cenário além do território italiano. Seria como se brasileiros, fãs da equipe Fittipaldi, vibrassem após um dos carros do time, pilotado pelo finlandês Keke Rosberg, assumisse a liderança de uma prova no Brasil por conta de um abandono de Nelson Piquet. Ou se amantes ingleses da McLaren festejassem algum deslize do conterrâneo Nigel Mansell, que favorecesse, por exemplo, a Ayrton Senna, num GP da Inglaterra.

Algo estranho. Mas que dá uma noção da força desse fenômeno chamado Ferrari. Um fenômeno sexagenário.

No início de 2009, uma declaração de Carlos Ghosn, o executivo brasileiro presidente da aliança Renault-Nissan, deixou alguns intrigados, mas não surpreendeu essa coluna. A crise financeira internacional havia atingido em cheio a indústria automobilística em todos os países. Ghosn enfatizou que os tempos difíceis levariam ao reaproveitamento de arquiteturas (base mecânica e estrutura da carroceria) por um tempo bem mais longo. O padrão mediano no exterior era um retoque estilístico a cada três/quatro anos e arquitetura nova em seis/sete anos. Segundo ele, o projeto básico (antes conhecido como plataforma) vai durar, a partir de agora, pelo menos dez anos.

Isso, no entanto, não significa que os automóveis vão envelhecer ou deixar de seguir as tendências de estilo e as leis da aerodinâmica. Simplesmente, a tecnologia moderna pode criar uma “pele” totalmente diferente e deixar o cliente estimulado ao ver um carro novo sem uma peça aparente da carroceria igual à anterior. O pioneiro nesse pensamento foi Ferdinand Piëch, o engenheiro que levou o Grupo Volkswagen até a segunda posição no ranking mundial de vendas em 2009.

Com sua política de partilhamento de arquiteturas conseguiu uma escala de produção impressionante e distribuir a mesma base por várias versões de carrocerias para as marcas VW, Audi, Seat e Skoda. No início apenas se alterava a distância entre eixos. Hoje é possível, sem grande aumento nos custos, alargar a arquitetura básica e formar nova família de modelos em segmento superior. Assim, um médio-compacto e um médio-grande (Golf e Passat, por exemplo) dividem a mesma arquitetura na geração atual.

Centros de desenvolvimento instalados no Brasil, premidos por altos e baixos no mercado interno, anteciparam o que Carlos Ghosn agora prevê. As arquiteturas aqui geram uma sequência de modelos surpreendente. Basta o exemplo do Agile, que utiliza a mesma base do primeiro Corsa, de 1994. Fiat, VW e Ford também criaram variações sobre Palio, Polo e Fiesta (primeira geração), respectivamente. Claro, há limites para essa criatividade e não dá para reciclar plataformas indefinidamente.

O momento econômico mundial acabará beneficiando o País. As futuras arquiteturas globais terão que durar bastante, serão muito flexíveis e assim poderemos fabricar carros médios mais atuais. A Ford já sinalizou esse caminho com o futuro Focus mundial. Na classe dos compactos o Brasil já acumulou experiência e poderá contribuir em projetos globais. Marcas orientais, entretanto, continuarão concentrando quase todo o desenvolvimento em suas matrizes para os vários segmentos, do subcompacto ao grande.

Nosso mercado ainda abriga distorções, como a longevidade exagerada de projetos. A quarta geração do Gol, ainda à venda, quase não mudou desde 1994; da mesma forma o Corsa Classic, de 1995. O Uno (Mille) é praticamente o mesmo esteticamente desde 1984: está no 26º ano de produção e deve ir até o final de 2013. Perde para o russo Lada Laika, de 1980, ainda ativo, e para a primeira geração do Golf, que ficou em linha na África do Sul por 31 anos, mas parou no ano passado. Nesse quesito estamos mal.

RODA VIVA
VERSÃO simplificada do novo Polo europeu, que começará a ser vendido na Índia, no próximo mês, está escalado para ser produzido também em São Bernardo do Campo (SP). A Volkswagen desmente porque só chega no final do próximo ano ou início de 2012. Qualidade construtiva do Polo ainda é o ponto alto, desde seu lançamento, em outubro de 2002.
ALGUNS leitores discordaram do enquadramento do Linea, versão de três volumes do Punto, no ranking de vendas da coluna, semana passada. Alegam que é comprido (4,56 m). Esticar distância entre eixos, oferecer motor de maior cilindrada e muitos acessórios, mantendo a largura interna, não o muda de segmento. Médio-compacto da marca é o Stilo, sem versão sedã.
DEPOIS de idas e vindas, a GM vendeu, por apenas US$ 74 milhões, a marca sueca Saab ao pequeno fabricante holandês de carros esporte Spyker. A maioria dos analistas julga inútil a insistência por parte do ofertante em evitar a morte da Saab. De fato, mesmo contando com a ajuda financeira do governo sueco, encontrar clientes para os carros será uma missão bastante ingrata.
AUDI se associou à Abeiva, representante dos importadores oficiais sem fábricas instaladas no Brasil. Em dezembro, a marca premium alemã ainda aparecia nas estatísticas de vendas da Volkswagen, na Carta da Anfavea. Essa entidade não permitia dupla filiação para um mesmo conglomerado de marcas. A coluna antecipou a notícia em outubro passado.
GRUPO Caoa/Hyundai surgiu, em 2009, como maior anunciante da indústria automobilística e quinto no ranking geral do Ibope Ratings. Além de superar a Fiat, gastou 53% a mais em publicidade que a Volkswagen. Algo surpreendente para uma empresa detentora de apenas 2,4% de participação de mercado, contra aproximadamente 24% de cada uma das duas maiores.