Mais consolidações do que mudanças nas primeiras posições foram observadas nas 15 segmentações do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves, organizadas pela coluna, com referência a 2009. Na realidade, só um modelo conquistou a liderança no ano passado. O Corolla conseguiu desbancar a posição do Civic, perdida em 2007, conforme o previsto, pois o novo City acabou tomando compradores do médio-compacto da Honda em típica canibalização. Ainda na mesma faixa, a boa aceitação do Hyundai i30 só não o colocou em posição superior porque as vendas se iniciaram no último trimestre. Entre os compactos, principal segmento, o C3 apenas com a versão hatch superou o Polo hatch/sedã.

Alguns modelos encolheram sua vantagem na liderança em relação a 2008: Omega, Mercedes S/CL, Palio Weekend e Mercedes SLK. Outros, como a Mégane Grand Tour e a Strada, aumentaram. Entre picapes pequenas, a nova Saveiro nem ao menos passou a Montana.

O ranking de Alta Roda é diferente daqueles criados pelas fábricas apenas para fins publicitários. Um exemplo é a Hilux que a Toyota trombeteia como líder “absoluta” na sua categoria. Subsegmentar (tipo de motor ou cabine) tornou-se truque bem conhecido.

Nos dados a seguir, compilados por Paulo Garbossa, da ADK, estão apenas os principais competidores de cada segmento. A fonte de pesquisa são os emplacamentos (Renavam). Por falta de representatividade de volume e/ou modelos suprimiram-se stations e picapes grandes, além de multivans.

Compactos: Gol/Voyage, 20,7%; Palio/Siena, 17%; Celta/Prisma, 10,7%; Corsa hatch/sedã/Classic, 9,2%; Uno, 8,9%; Fox, 6,9%; Fiesta hatch/sedã, 6,1%; Ka, 4,5%; Logan/Sandero, 4,2%; 206/207 hatch/sedã, 2,9%; Punto/Linea, 2,2%; C3, 1,8%; Polo hatch/sedã, 1,7%. Gol/Voyage continuam a avançar.

Médios-compactos: Corolla, 17%; Civic, 16%; Vectra hatch/sedã, 11%; Astra hatch/sedã, 11%; Golf/Bora/Jetta, 10%; Focus hatch/sedã, 8%; C4 hatch/sedã, 7%; 307 hatch/sedã, 4,6%; i30, 4,3%. Corolla, finalmente, líder.

Médios-grandes: Fusion, 36%; Azera, 27%; Mercedes C/CLC, 10%; BMW3, 8%; Passat, 4,3%; Accord, 4,1%. Novo Fusion reagiu bem.

Grandes: Omega, 33%; Classe E, 21%; BMW5/6, 14%. Novo Classe E apertou o Omega.

Topo: Mercedes S/CL, 27%; BMW 7, 24%; Jaguar XJ, 21. BMW ameaça Mercedes.

Stations pequenas: Palio, 47%; SpaceFox, 35%; 207 SW, 9%. Palio Weekend já esteve mais folgada.

Stations médias: Mégane, 51%; Jetta, 23%; Passat, 12%. Mégane Grand Tour tranquila.

Monovolumes pequenos: Fit, 41%; Meriva, 28%; Idea, 24%. Fit ainda bem firme.

Monovolumes médios: Picasso/C4, 44%; Zafira, 34%; Scénic, 9%. Líder aumenta vantagem.

Picapes pequenas: Strada, 55%; Montana, 21%; Saveiro, 18%. Strada sem ameaças.

Picapes médias: S10, 35%; Hilux, 27%; L200/Triton, 18%. S10, como sempre.

Utilitários esporte pequenos: EcoSport, 39%; Tucson, 26%; CR-V, 10%. Tucson incomoda o líder.

Utilitários esporte médios: Captiva, 31%; Santa Fe, 18%; Pajero Sport 13%. Captiva se firma.

Utilitários esporte grandes: Pajero Full/Dakar, 31%; Veracruz, 21%; Range Rover, 8%. Líder consolidado.

Esporte: Mercedes SLK, 39%; Boxster/Cayman, 13,3%; 911, 12,8%. Porsches ganharam espaço.

RODA VIVA
DENTRO da nova estratégia mundial da Ford, a unidade da filial brasileira em Camaçari (BA) será a principal responsável por desenvolver o utilitário esporte compacto que sucederá o Escape, nos EUA e o Fusion europeu (nada a ver com o sedã mexicano). Aqui continuará se chamando EcoSport e, talvez, lá fora também. Lançamento previsto para não antes do final de 2012.
AUDIÊNCIA pública, semana passada na Câmara Municipal de Piracicaba (SP), demonstrou que os sul-coreanos da Hyundai estão andando rápido para aprovar relatórios ambientais. Último passo antes de iniciar as obras da fábrica, independente da de Anápolis (GO), do Grupo Caoa. O modelo será derivado do i20, novo compacto da marca. Previsão de chegada ao mercado no início de 2013.
ENQUANTO isso continua em Sorocaba (SP) a terraplenagem da segunda fábrica da Toyota, de onde sairá o primeiro compacto baseado no exibido no Salão de Nova Déli, há 15 dias. Não se sabe o ritmo que a matriz no Japão vai impor. Desconfia-se que será lento, sinalizado pela recuperação financeira. Sorocaba fica a 90 km de São Paulo; Piracicaba, a 180.
DIVULGADO pela consultoria Jato o ranking dos 10 mais vendidos no mercado europeu em 2009. Alguns países subsidiaram a substituição de carros antigos e poluentes, atraindo compradores que optaram por modelos mais baratos. Ainda assim o Golf sustentou a liderança, seguido por Fiesta, 207/206plus, Corsa, Punto, Clio, Focus, Panda, Polo e Astra.
VISANDO estimular a criação do Plano Nacional de Segurança Viária (PNSV), o Cesvi Brasil lançou a campanha “Chega de Acidentes” em site específico, com relógio virtual sobre mortos e feridos em expansão contínua. Propõe também abaixo-assinado eletrônico de apoio à campanha. Quem desejar participar bastar ir a www.chegadeacidentes.com.br.

Martin Brundle acumulou números apenas razoáveis durante sua carreira na Fórmula-1. Ao longo de 11 temporadas, conquistou nove pódios e 98 pontos em 158 GPs disputados. No entanto, o inglês tem muito know-how sobre esporte a motor. Não à toa, após pendurar o capacete, tornou-se um dos principais comentaristas de automobilismo da TV inglesa. E em recente entrevista, o ex-piloto de equipes como Benetton, Ligier, McLaren e Jordan tratou de ressaltar que o certame da FIA deveria ter mais datas para testes.

É bem verdade que a drástica redução na quantidade de testes foi um modo encontrado para conter a escalada de gastos pelas equipes da Fórmula-1. Contudo, o número de “ensaios” é muito baixo. Serão 15 dias de testes no próximo mês. E nada mais em 2010.

A situação é péssima a muita gente. O desenvolvimento de um carro passa a ser bem mais vagaroso, pois as equipes acompanham os resultados de alterações aerodinâmicas em seus bólidos apenas no fim de semana de um Grande Prêmio. Por mais que exista túnel de vento e outros 1001 meios de verificar o desenvolvimento aerodinâmico de um monoposto, de fato é nas pistas que se tem real noção se tal tecnologia tornará o carro mais veloz.

Aos pilotos reservas e de testes sobra a inatividade da Fórmula-1 durante o campeonato. Segundo o próprio Brundle, essa situação traz prejuízos ao condicionamento físico do piloto. Se precisarem substituir a um titular, estarão longe da forma física considerada ideal. Algo que justifica parte do fracasso dos “subs” Luca Badoer e Romain Grosjean, no ano passado.

Mas se o restrito itinerário de testes da Fórmula-1 já é ruim a esses pilotos e às equipes, aos pilotos que estreiam com a temporada em andamento, então, é um drama. A única chance de testar – e por uma mísera sessão – é se uma concessão à regra for aprovada por todos os times do certame. Depois, basta receber o aval da FIA e ser “promulgada”. No entanto, trata-se de algo difícil de acontecer. Não por conta da entidade, agora presidida por Jean Todt; mas pelas equipes. Os testes viraram artigos tão raros que a preocupação de alguns times é que, mesmo com um estreante ao volante, a equipe adversária consiga desenvolver algum novo componente ao carro.

Diante de tal cenário, até mesmo os puritanos-de-plantão devem começar a dar contornos a algum “Plano B”. Nesse sentido, lembro de uma história bastante interessante de um espertalhão-de-plantão, Nelson Piquet, durante a passagem de Nelsinho pela Fórmula-3 sul-americana, entre 2001 e 2002.

Naquela época, o tricampeão já tinha o projeto de levar Nelsinho à Fórmula-1. Para isso, julgava que o filho tinha de acumular a maior quilometragem possível em categorias de base. Mas havia um problema: não eram permitidos testes com carros da F-3 sul-americana.

Então, o instinto de Nelsão falou mais alto. Ele cobriu às rodas do monoposto com fibra de carbono. De Fórmula-3, o carro, tecnicamente, virou um “protótipo”. Aliás, pai e filho até venceram os 1000 quilômetros de Brasília com o dito-cujo. E mais que faturar – e com sobras – o título da temporada 2002 da F-3 sul-americana, Nelsinho acumulou pelo menos 25 mil quilômetros em testes e corridas com o bólido.

Sobrou gente que reclamou. Mas Piquet pai não fez nada de irregular. Somente uma grande leitura do regulamento. Afinal, certamente já conhecia o ditado “Quem não tem cão, caça com gato”.


O experiente homem da Sauber - E enfim foi solucionada a charada lançada por Peter Sauber, em dezembro passado, sobre quem seria o companheiro do japonês Kamui Kobayashi, na Sauber. O “experiente homem” que pilotará para a equipe suíça na temporada 2010 é Pedro de la Rosa. Piloto de testes da McLaren de 2003 a 2009, o espanhol completa 39 anos em 24 de fevereiro. O piloto de Barcelona é o segundo mais velho entre os confirmados até o momento para a disputa do próximo campeonato. O primeiro é Michael Schumacher, que soprou 41 velinhas no último dia três.

E dá-lhe Sainz! - Esse Carlos Sainz é mesmo um fora de série. Aos 47 anos, depois de uma longa e vitoriosa passagem pelo Mundial de Rali, o espanhol ainda tem fôlego para disputar – e vencer – o Rali Paris-Dakar, na categoria carros. Está aí a prova de que para construir uma carreira brilhante no automobilismo não é obrigatório correr pela Fórmula-1.

Da F-1 para o Rali - Jenson Button declarou recentemente que tem interesse em disputar o Paris-Dakar depois que abandonar a Fórmula-1. “Seria muito divertido”, afirmou o inglês. “O Dakar é uma experiência de vida”.

Poucas vezes um salão no exterior apresentou tantas novidades interessantes ao mercado brasileiro. Isso aconteceu no Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, mais conhecido como Salão de Detroit, que se encerra dia 24. Tudo porque as três grandes marcas de Detroit deram uma guinada, em termos de novos produtos, na direção da Europa. A determinação é oferecer carros menores e econômicos, alinhados aos novos tempos e à decisão do governo americano de diminuir o consumo de combustível e controlar emissões gasosas.

A Ford pulou à frente ao apresentar a nova geração do Focus (para 2011) e anunciar que os seus produtos, a partir de agora, terão estilo unificado em todos os países e intervalos breves entre os lançamentos. Significa que no máximo no segundo semestre de 2012, quando o atual Focus estará completando quatro anos, passará a ser fabricado na Argentina. Anunciou também que motores brasileiros equiparão o Fiesta, produzido no México para exportação aos EUA e Canadá. A coluna antecipa: novo Fiesta sedã mexicano estará aqui já em meados desse segundo semestre, convivendo com atual linha feita em Camaçari (BA) e que receberá retoques estilísticos até abril. O novo Fiesta também será fabricado na Bahia, no final de 2011.

Caminho um pouco diferente segue a GM. Seu centro de desenvolvimento na Coreia do Sul (Daewoo) gerou o Spark, base da nova linha de compactos para venda nos EUA e a ser fabricada em Gravataí (RS). Já o Aveo RS, mostrado em Detroit como carro-conceito, não se destina ao Brasil, onde se produz o Agile. Outro produto escalado para o País, o Chevrolet Cruze (sucessor do Vectra), embora projetado pela Daewoo utiliza arquitetura do alemão Opel Astra. O Insignia, da Opel, também serviu de base ao interessante Buick Regal GS: exportação aos EUA ainda a definir.

Fiat e Chrysler estiveram juntas pela primeira vez em Detroit, mas não mostraram novidades, salvo um Lancia Delta com grade e logotipo da marca americana. Na realidade, o chassi do Delta será alargado e esticado e a carroceria, toda nova. Nada, porém, antes de 2012. A Fiat desmentiu rumores de que a Alfa Romeo estaria à venda, em breve. Sergio Marchionne, principal executivo dos dois grupos, afirmou à coluna que “seria mais fácil recolocar Alfa Romeo no Brasil do que nos EUA”. No entanto, planos para a grife de Milão parecem congelados.

O gigantesco mercado americano vendeu 10,4 milhões de unidades em 2009, perdendo a liderança pela primeira vez para a China (sem caminhões, os EUA ainda ficaram um pouco à frente). Marcas asiáticas (japonesas e sul-coreanas) atingiram quase 50% de participação – o dobro de 10 anos atrás.

Burburinho em torno de veículos híbridos e elétricos continuou neste salão. A Toyota reforçou, ao apresentar o conceitual compacto FT-CH, seu foco nos híbridos, menos do que nos elétricos a bateria ou pilhas a hidrogênio. A ideia é produzir veículos que nasceriam híbridos – como o pioneiro Prius – sem versão apenas com motor convencional. Nesse caminho aparece também a Honda. O cupê compacto CR-Z híbrido surgiu em Detroit praticamente definido, mas a marca nipônica ainda o apresentou como modelo-conceito.

RODA VIVA

NOVO Focus sedã, antecipado no Salão de Detroit, segue a tendência de tornar o desenho diferenciado em relação ao hatch. Foi-se o tempo de simplesmente adaptar um porta-malas saliente, sem bons resultados estéticos. A Ford já havia tomado esse cuidado ao apresentar o Fiesta, desde quando os protótipos apareciam nos salões com o nome provisório Verve.
Dois brasileiros, os irmãos José Carlos e Marcos Pavone, estavam no estande da Volkswagen, em Detroit. Descobertos no concurso anual de universitários, especialistas em desenho de carroceria, foram “exportados” de São Bernardo para Wolfsburg. Colaboraram no projeto do bonito cupê conceitual NCC, base do novo Jetta mexicano. Exportação ao Brasil só em 2011.
Diretor de planejamento de produto da Fiat, Carlos Eugênio Dutra, se deixou de negar que o Bravo será fabricado em Betim, assegura que não chegará neste ano, apesar dos rumores em contrário. Explicação pode estar nos retoques externos que o Bravo acaba de receber na Itália. Provavelmente, Betim quer evitar a sempre prejudicial defasagem com a Europa.
Nova fábrica de motores da GM em Joinville (SC) – cronograma em atraso – irá além de simplesmente aumentar a produção das Famílias I e II atualmente em produção. Haverá uma nova geração na linha de montagem, conforme antecipou a coluna. Jaime Ardila, presidente da companhia no Mercosul, já sinaliza nesse sentido, embora desconverse sobre prazo.
Holanda, a partir deste ano, será o segundo país europeu, depois da Finlândia, a obrigar motoristas flagrados com alto teor de álcool no sangue a instalar bafômetro eletrônico no carro. O sistema só permite a partida do motor depois do autoteste. A lei, no entanto, só se aplica a quem superar em mais de duas vezes e meia o limite legal.

A notícia mais agradável do automobilismo nos primeiros dias desse ano ainda recém-nascido foi, sem dúvida, a de que Cristiano da Matta disputará o campeonato 2010 da Fórmula Truck, pela Iveco. Afinal, será a “reestreia” do mineirinho em uma temporada regular de esporte a motor após um pavoroso acidente que quase tragou sua vida, durante testes coletivos da Champ Car, no circuito de Elkhart Lake, em 2006.. Reestreia em um campeonato por uma figura marcante da história recente do automobilismo brasileiro.

À primeira vista, Cristiano da Matta pode parecer um sujeito vulnerável. Um bocado tímido, 1,65m de altura, dono de uma voz baixa, dominada pelo simpático sotaque tipicamente mineiro. Mas a aparente fragilidade para por aí. A começar pelo preparo físico que, ao menos nos tempos de Champ Car, impressionava. Aliás, em 2001, até venceu uma prova de triatlon. Além disso, quando o baixinho decide frasear algo, espere por sinceridade. Muita sinceridade. Inclusive quando está de luvas, macacão e sapatilhas, algo raro em um esporte que, como no futebol, é dominado por profissionais com discursos pré-fabricados e ridiculamente comportados.

Uma das ocasiões em que o baixinho soltou os cachorros – de modo sutil, aliás – aconteceu pouco após o GP Brasil de 2003. Os Toyotas se mostraram carros problemáticos desde os primeiros treinos em Interlagos. Péssimos em aderência, ora saíam de frente, ora de traseira. Não à toa, o brasileiro cravou apenas o 18º tempo no treino oficial. O companheiro de time, Olivier Panis, o 15º. Na corrida, o enredo se repetiu. Da Matta foi o último entre os dez pilotos que “receberam” a quadriculada. Situação em que muitos pilotos soltariam blábláblás como “Hoje o carro esteve ruim, mas estamos trabalhando muito para desenvolvê-lo. Fica para a próxima”. Porém Cristiano disparou: “Foi ridículo. Nunca senti tanta vergonha na minha vida”.

Mas se a personalidade marcante sempre foi um atrativo, vale afirmar também que Kiki se mostrou piloto acima da média por todas as categorias que passou. Inclusive Fórmula-1. É bem verdade que seus números no certame parecem não encantar: 13 pontos em 28 GPs disputados entre 2003 e 2004. No entanto, não podemos esquecer que a Toyota, ao menos durante a estada do brasileiro, jamais excedeu ao posto de time intermediário. Aliás, certamente não foi apenas naquela prova em Interlagos que a competitividade dos TF100-e-tanto deixou o mineirinho ruborizado.

De fato, algumas façanhas mostram que o trabalho de Cristiano na Fórmula-1 não foi decepcionante. Muito pelo contrário. Sobretudo em pleno ano do debut no certame da FIA, em 2003, quando somou mais pontos que o companheiro de equipe, Olivier Panis. Cá entre nós, embora o francês não fosse um Michael Schumacher, dera uma trabalheira danada ao Jacques Villeneuve, campeão de F-1 em 1997, na BAR. E já era um piloto bastante experiente, com nada menos que nove temporadas na categoria.

Ainda em 2003, Da Matta tirou da cartola um terceiro melhor tempo no treino oficial do Grande Prêmio do Japão e liderou as primeiras da Toyota no certame. Foram 16 no comando em Silverstone, na Inglaterra.

É bem verdade que ele só herdou a liderança porque permaneceu na pista durante a bandeira amarela originada pela invasão do mesmo irlandês maluco que barrou Vanderlei Cordeiro de Lima, na maratona das Olimpíadas de Atenas, em 2004, ao passo que os líderes anteciparam a primeira série de pit stops. Mas Cristiano mostrou uma tocada bastante firme enquanto ponteou a corrida, sem deslizes. Não se intimidou com os ataques de Kimi Räikkönen, então líder do campeonato e com um potentíssimo McLaren. Isso tudo em um dos circuitos mais velozes da F-1. Da Matta parecia até um veterano, a bordo de uma Ferrari ou uma Williams.

Sinceramente, pouco importa qual será o rendimento de Cristiano nas pistas da Fórmula Truck nesse ano. Sua volta ao cotidiano do automobilismo já é o suficiente a todos que admiram esse pequeno gigante brasileiro.

Até o momento, o motorista só tem do que se encantar sobre os satélites de navegação (GPS). Esses sistemas estão revolucionando o modo como as pessoas dirigem e, no futuro, serão beneficiadas ainda mais pela interação com outros carros, pela informação em tempo real sobre o trânsito e até de sinais que virão do céu para ajudar nos controles eletrônicos de estabilidade.

No entanto, existem facetas desagradáveis. Na Inglaterra, há ensaios sobre um possível controle de velocidade dos veículos por satélite. Outra se liga ao atual debate mundial sobre a chamada taxação verde sobre os veículos, tema dessa coluna. A ideia surgiu na Holanda: o governo propõe que todos os carros utilizem o GPS para medir com precisão a quilometragem percorrida. E as taxas seriam proporcionais às distâncias anuais.

Claro, deu muita confusão e será difícil passar pelo parlamento. Mesmo porque seria mais fácil aumentar o preço do combustível, pois se alcançaria semelhante efeito inibidor.

De fato, o que preocupa o planejamento da indústria é a diversidade de legislações em várias partes do mundo. A União Europeia parece focar os impostos sobre os carros nas emissões diretas de CO2. Mas isso pode ser feito de várias formas, do consumo de combustível ao peso, ou estimular quem utiliza menos o veículo particular em deslocamentos.

Pelo jeito ainda ocorrerão muitas discussões. Alguns defendem que a renovação da frota com estímulos fiscais teria efeito imediato e duradouro no volume de emissões, porém os governos estariam com os caixas exauridos. De qualquer maneira, se busca uma harmonização de políticas para que o preço do automóvel não vá às alturas.

No Japão, a carga de tributos diminuiu para híbridos e elétricos. Falta equacionar o preço da eletricidade e a forma de obtê-la sem subsídios. Aumentar impostos, nos EUA, nem pensar; baixá-los, inócuo (taxas já são pequenas). O governo optou por apertar os fabricantes: antecipou para 2016 a meta de consumo médio de 15 km/l. Significa custos maiores e veículos menores, que talvez não atendam o porte e o uso das típicas famílias americanas. Os carros são para o governo ou as pessoas?

Por aqui, o governo federal interrompeu o escalonamento de retorno do IPI aos níveis anteriores, até março, só nos modelos com motores flex. Foi considerada concessão política, suporte ao discurso presidencial durante a Conferência das Partes (COP 15), na Dinamarca, mês passado. Depois de março volta tudo como antes? Há desconfiança de que o governo – em ano eleitoral – não aumentará mais o imposto, apenas para os motores que também podem consumir etanol.

Indicador dessa tendência foi o governo do Estado do Rio de Janeiro ter reduzido agora, às pressas, a alíquota do IPVA de 4% para 3%, já valendo para 2010, apenas nos veículos flex (90% das vendas totais). Enquanto isso, no Estado de São Paulo, maior produtor e consumidor de etanol do país, o IPVA sempre se manteve em 4%, com gasolina ou flex. O Rio de Janeiro, que consome pouco etanol se comparado a São Paulo, deu bom exemplo, mesmo considerando que o governador mirou a reeleição.

Por meio tortos, a carga fiscal sobre automóveis vai diminuindo. Já é um alívio.

RODA VIVA
ANFAVEA confia que as vendas desse ano serão ampliadas em 8,2%, para 3,4 milhões de automóveis e comerciais leves/pesados. Números realistas ao considerar que a forte inflexão do último trimestre de 2008 foi absorvida em 2009 e o crescimento retomou a curva esperada. Estoque total de 26 dias em dezembro demonstra que o ânimo do comprador permanece.
AINDA é cedo para previsões, porém em 2010 o Brasil pode subir mais um degrau no ranking dos maiores mercados do mundo. Analistas internacionais esperam forte queda na Alemanha em função do fim do programa federal de renovação da frota no ano passado. Se isso ocorrer, o País pode subir para o quarto lugar, atrás de China, Estados Unidos e Japão.
INICIATIVA da filial brasileira da Honda em divulgar o New Small Concept (Novo Pequeno Conceitual), apresentado agora no Salão de Nova Déli (Índia), contrasta com o silêncio da Toyota em relação ao seu compacto para países emergentes, no mesmo salão. Ambos, de linhas arrojadas, serão fabricados no Brasil. Lá fora se comenta abertamente; aqui, só retranca.
CUIDADO deve existir sempre, porém viagens de verão exigem atenção especial com os cintos de segurança. No uso do dia a dia, ao longo do ano, há tendência das fitas sofrerem torção pelo manuseio descuidado. Convém examinar e providenciar que as fitas estejam correndo livremente. Cintos torcidos têm comprometida sua proteção de forma severa.
FENÔMENO das redes sociais na internet chegou também para apaixonados por veículos motorizados, dos carros às motos. Idealizado e executado no Brasil, o FaceMotors vem crescendo rapidamente graças às mesmas ferramentas de atração lúdica e intercâmbio de informações. A inscrição para a Garagem Virtual é grátis em www.facemotors.com.br .

Questões envolvendo convocações (recalls, em inglês) de veículos para exame ou substituição de peças ou componentes que ameacem a segurança ou a saúde dos usuários sempre geram reações. O assunto é universal e também debatido em outros países. As causas das falhas são motivos de pesquisas até em meios acadêmicos.

Em recente entrevista ao jornal Estado de Minas, o professor Marcos Morita, da Universidade Mackenzie, levantou a tese de que a verticalização da produção dos primórdios da indústria significaria melhor controle por parte do fabricante. Há quem pense de forma contrária.

No passado não existiam recursos – e nem tempo hábil pela ausência de microcomputadores – de análises técnicas e estatísticas. Da mesma forma, atribuir os defeitos à “pressa” no desenvolvimento dos projetos e no ritmo de produção parece ilógico, pois custos financeiros e danos à imagem da marca seriam significativos.

Outra face do debate é sobre o aumento de convocações e o número de veículos envolvidos cada vez maior. Significaria realmente mais problemas de qualidade, os controles internos estariam sendo apertados ou as empresas temem ações de indenização milionárias? Talvez essa última hipótese tenha mais peso do que parece.

Tanto que há recalls apenas para checar uma determinada peça, com ou sem substituição.

O índice de atendimento à convocação é baixo no Brasil, raramente ultrapassando 50%. As empresas são obrigadas a colocar um prazo inicial, pois, se não o fizessem, o consumidor poderia ir adiando a ida à concessionária. O conserto, no entanto, é obrigatório e sem prazo. A melhor solução seria a já implantada no Estado do Rio de Janeiro: vincular o licenciamento anual à prova de que o carro foi atendido. Lá a inspeção técnica (superficial) existe e facilita a checagem, mas o controle pode ser feito independentemente, como preconiza o projeto de lei em tramitação no Congresso.

Quanto às chamadas campanhas de serviço para resolver defeitos, sem riscos à segurança, exigem análise mais fria. Atender a uma convocação quebra a rotina e incomoda qualquer um. Por isso, o termo “recall branco” é bastante inadequado. A banalização dessas operações tiraria o sentido de importância e urgência.

Realmente deveriam estar apenas vinculadas aos riscos envolvidos de continuar a circular com um veículo sujeito a acidentes.

As campanhas de serviço são, em geral, passivas e em garantia. Se a fábrica detectou a falha, orienta as concessionárias a fazer o conserto de forma compulsória ou preventiva, em alguns casos. O amadurecimento do mercado brasileiro e o risco à imagem levaram à campanha de serviço ativa (tornada pública), inaugurada pela Volkswagen com a troca de óleo dos motores de 1.000 cm³ da linha Gol/Voyage/Fox.

Por último, porém não menos importante, está o papel do governo. Em algum momento deverá montar estrutura específica de monitoração técnica. Sem isso e na ausência de estatísticas de controle eficientes será improvável detectar problemas em veículos mais antigos. Nos EUA, convocam-se carros de 10 ou 15 anos de uso cujos defeitos de segurança demoraram a ser detectados. Se isso ocorre lá, dá para imaginar aqui...
RODA VIVA
Embora a Índia possa ser indicativo de novos produtos a serem lançados no Brasil – como o Toyota Etios e o novo Polo, agora no Salão de Nova Délhi – isso não ocorrerá sempre. O Ford Figo feito lá, baseado no mesmo carro produzido na Bahia, nada terá a ver com os retoques estilísticos que chegarão em fevereiro no EcoSport e no trimestre seguinte no próprio Fiesta.
Confirmada a venda recorde de 3,141 milhões de unidades em 2009 (11,4% sobre 2008), a Fenabrave fez um exercício estatístico. Mesmo se o ano retrasado tivesse sido normal, sem a queda brutal do último trimestre, ainda assim o mercado interno teria crescido 3% no ano passado. Para 2010, previsão de 3,45 milhões de veículos, ou 11% de crescimento.
Grand Cherokee CRD, primeiro Jeep a diesel lançado aqui, comprova que nesse tipo de veículo há adequação ao motor. Importado da Áustria (R$ 180 mil), o enorme torque de quase 52 kgf•m mostra agilidade ímpar no uso urbano, aliado a nível baixo de ruído. Na estrada, os 211 cv sofrem um pouco para lidar com os 2.300 kg de peso, mas garantem 8 km/l de combustível.
Aumento da frota e inspeção ambiental para todos os veículos paulistanos prometem um bom ano ao setor de peças de reposição. Previsão é crescer 9,5% nacionalmente, em relação a 2009. Segundo o Grupo de Manutenção Automotiva, do Sindipeças, as oficinas estão prontas para a nova demanda que se soma à tendência observada de maior cuidado com os carros.
Indústria de pneus começou a sair do sufoco no ano passado graças a duas medidas de grande alcance: restrição de importação de unidades usadas (sob falsa alegação de “falta” de pneus para remoldagem) e freio na importação de produtos chineses. Essas distorções de mercado fatalmente iriam impactar no nível de empregos do setor.