Ontem eu estava tomando café da manhã no sítio do meu Tio Ricardo. Então uma Brasília velha estacionou em frente à casa. Era o seu Zé Antônio, compadre do meu tio.

Com a calma de sempre, seu Zé Antônio cumprimentou-nos e sentou-se conosco à mesa. Em seguida, puxou conversa com o Tio Ricardo.
- Compadre, o sr. gosta de mulher gorda?
- Deus me livre! – disse Tio Ricardo.
- E de mulher zarolha, aquelas que têm o olho tão virado que parece estar olhando pra dentro da cabeça?
- Jesus Cristo! Não gosto nem de passar perto!
- E de mulher que tem aquelas veias enormes na perna, parecendo cipó agarrado em tronco de árvore?
- Pelo amor de Deus! Essas então eu detesto!
- Compadre, me desculpe a pergunta, mas então por que o sr. está dando em cima da minha mulher???

AUTO FRASE: “Nelsinho Piquet é um ótimo acertador de carro, acertador de carro no muro, no guard rail, no outros carros...” (internet).

QUIZTRANHO (TUDO SOBRE FÓRMULA 1)
1) Em 2008, em uma partida de futebol com pilotos da Stock Car:
a) Tiago Camilo fez igual ao Tyson e mordeu a orelha do Cacá Bueno b) Tiago Camilo deu uma trombada e quebrou a cara do Cacá Bueno c) Tiago Camilo fez igual ao Drácula e mordeu o pescoço do Cacá Bueno d) Tiago Camilo fez igual ao Allien e entrou na barriga do Cacá Bueno

2) Para se manter no automobilsimo, Felipe Massa chegou a:
a) Plantar bananeira no circo do Beto Carrero b) Substituir o Zacarias em Os Trapalhões c) Vender garrafas de cerveja recebidas em premiação d) Vender picolés que ganhou da Kibon

3) Frase de Barrichello sobre seu futuro na F1:
a) Sinto que posso dar mais b) Sinto que não posso e não quero dar nada c) Sinto que esse negócio de dar não é comigo d) Sinto que, para variar, querem tirar sarro da minha cara

4) Em 2007, Felipe Massa disse que:
a) Não lava sua cueca nem com água e sabão b) Ficou feliz com o Corinthians na segunda divisão c) O Jean Todt é mais feio que batida em caminhão d) O Raikkonen é mais esquisito que o corpo do Faustão
5) Piloto brasileiro que busca vaga na F1:
a) Lucas Eu Corro Até de Graça b) Lucas Você Não Tem Nome Famoso Ki Desgraça c) Lucas di Grassi d) Lucas A Honda Foi Embora e Você Ficou Sem Graça
Respostas: 1b, 2c, 3a, 4b, 5c

O PILOTO RESPONDE: Piquetoso, o que você acha do Montoya estar na Nascar (R. E. Natalucs, Portugal). A bem da verdade, o Montoya já não cabia nos carros da F1. Ele fez bem. Tem tudo a ver com ele. É um sujeito que está oval correndo em circuitos ovais. Mande sua pergunta para ayrtonpiquetoso@oi.com.br

AUTO FRASE: “Barrichello disse que adora correr. Então, por que não corre?” (Ayrton Piquetoso)

AUXÍLIO PIQUETOSO: Ajude o Piquetoso a contratar a Madonna para cantar no aniversário de seus filhos. Faça seu site conosco, a partir de 29,90 mensais. www.erosdigital.com.br

REPERCUSSÃO EM TODO O MUNDO SOBRE A COLUNA:
Brasília: “Lula promete criar o dia do Ayrton Piquetoso, decretar feriado nacional e, se possível, mundial” (manchete publicada no jornal Brasília, Saco Sem Fundo Post).

“Se as montadoras toparem assinar um acordo de longo prazo, podemos deixa-las gastar o quanto quiser”.

Em época que a relação entre montadoras e a cúpula da Fórmula-1 parece tumultuada, tal declaração do todo-poderoso da Formula One Management (FOM), Bernie Ecclestone, à revista inglesa Autosport, causa estranheza. Muita estranheza. Não é segredo a ninguém que o momento é de pura instabilidade na economia mundial.

Vale afirmar que a imagem da categoria continua forte. Prova disso é que a Coréia do Sul já garantiu seu GP para 2010; a Índia está bem próxima de confirmar etapa a partir de 2011. Muitos outros países querem sediar provas da categoria que, no ano passado, teve uma das disputas por título mais eletrizantes da história do esporte a motor. Mas a crise global ameaça a Fórmula-1, de modo indireto. Sabe-se lá se o lucro das montadoras na venda de veículos de passeio irá diminuir substancialmente ao longo do ano. Sabe-se lá se patrocinador graúdo de um time não vai à lona, se haverá interesse na continuidade do vínculo contratual caso tal empresa pare nas mãos de outro grupo. Nesse cenário de incertezas e prejuízos – somado aos resultados patéticos dos últimos dois campeonatos, foi-se a Honda.

Muito além das questões econômicas, a frase de Ecclestone parece enfadonha quando verificamos que, em 58 temporadas, sempre houve essa tal filosofia de “gastar o quanto quiser”. Sim, em determinados períodos houve regulamentos e manobras políticas com objetivo de reduzir custos aos times, como a proibição ao uso de motores turbo, no final dos anos 80. Contudo, nunca nada referente ao quanto – e como – o pessoal deveria torrar sua grana.

Esquisitices à parte, toda essa aparente confusão de Mr. Ecclestone é de fácil compreensão. Ele, que outrora mostrou-se forte patrono da limitação de custos por temporada às equipes de Fórmula-1, quer a parceria das montadoras do certame (FIAT, Mercedes Benz, BMW, Renault e Toyota) por longo tempo. Em troca, deixa as coisas do jeitinho que estão. Afinal, sabe que alterações consideráveis no regulamento podem causar um verdadeiro reboliço entre as grandes marcas, com até alguma chance de motim e fuga para a criação do eternamente cogitado “campeonato paralelo”. E a única categoria capaz de destruir a condição da F-1 de principal do mundo automobilístico é a própria F-1; basta sucumbir a pressões de bastidores e uma cisão, semelhante a que houve entre Champ Car e Indy Racing League, no fim de 1995.

Confesso que considero soberba a idéia – meio anarquista, meio neoliberal – de tio Bernie. As equipes sabem onde e quando o calo aperta e, se investem quantias superiores a 500 milhões de dólares por ano, é porque há feedback. A única função da FOM e da FIA é discutir e desenvolver regulamentos – não esdrúxulos – para que a distância entre times grandes (leia-se ricos) e pequenos (não tão ricos assim) não cresça o suficiente a ponto dos nanicos se desmotivarem. A disparidade entre esses times sempre irá existir. E, acredite, é o que torna essa categoria tão interessante. Lembro-me bem do quanto foi legal ver Ayrton Senna, em 1993, levando a McLaren-Ford a rendimentos sensacionais com dois objetivos. Primeiro: claro, vencer a Alain Prost, que tinha em mãos um poderoso Williams-Renault. Segundo: mostrar que merecia pilotar pelo time de Frank Williams.

Ele conseguiu o segundo. Mas, quis o destino, por pouco tempo.

É estranho como às vezes ocorrem tragédias em sequência com uma determinada pessoa. Ocorreu comigo, por exemplo. Em 2002, houve o sequestro do meu filho; em 2003, a morte da minha primeira mulher; em 2004, o câncer do meu pai.

E o curioso é que quase sempre essas tragédias estão interligadas, em um processo de causa e efeito. O sequestro do meu filho foi uma das causas da morte da minha mulher e ambos os episódios certamente causaram o câncer do meu pai.

Por isso, quando me lembro da história do piloto Didier Pironi, penso que a morte de Gilles Villeneuve, a de Ricardo Palleti, o acidente do próprio Pironi na Ferrari e posteriormente sua morte em uma lancha são fatos interligados.

Tudo começou no GP de San Marino, em 1982. Pironi ultrapassou Villeneuve no final da corrida, contrariando ordens da equipe Ferrari. Gilles se sentiu profundamente traído pelo amigo, o mesmo amigo com quem tinha uma convivência muito próxima na Ferrari e principalmente em Monte Carlo, onde moravam.

Segundo testemunhas, o ato de Pironi foi para Gilles uma traição que o desequilibrou emocionalmente. Ressentido, duas semanas depois, no GP da Bélgica, ele se recusou a cumprimentar Pironi. Foi quando na disputa pela pole Gilles sofreu o terrível acidente que lhe tirou a vida.

Penso que a morte horrível de Villeneuve afetou psicologicamente Pironi. Remorso, arrependimento? Pode ser. O fato é que naquele mesmo ano ocorreram mais duas tragédias envolvendo o piloto. No GP de Montreal, Pironi deixou o carro morrer na largada, provocando o acidente que matou Ricardo Paletti, cujo corpo ficou carbonizado. Posteriormente, em Hockenheim, o próprio Pironi bateu a 290 Km/h na traseira da Renault de Alain Prost. A Ferrari voou a mais de dez metros de altura e a violência do choque quase amputou as pernas do piloto.

Foi um acidente muito parecido com o que matou Gilles. Pironi sobreviveu, mas nunca mais pode pilotar na Fórmula 1 e então passou a correr de lanchas, onde morreria poucos anos depois, juntamente com mais dois tripulantes de sua embarcação, Bernard Giroux (duas vezes vencedor do Paris-Dakar como co-piloto de Ari Vatanen) e Jean-Claude Guénard, um ex-engenheiro da Ligier.

A viúva de Pironi, Catherine, estava grávida de gêmeos quando aconteceu sua morte. Em um atitude marcante, ela fez uma homenagem aos dois ex-pilotos da Ferrari que um dia foram amigos. Os meninos foram batizados de Didier e Gilles, numa prova de que até das piores tragédias pode-se tirar algo de belo. 

Um abraço do Piloto X. Paz.

O tradicional ranking, que completa dez anos, mostrou como alguns segmentos estão cada vez mais competitivos. Em 2008, entre os compactos, as famílias Gol e Palio ficaram bem próximas. No entanto, a tendência é a ampliação de comando da dupla Gol/Voyage. O critério de enquadramento continua igual. O simples esticar da distância entre eixos, sem aumento da largura, não muda o modelo de classe. É assim com Punto/Linea, Logan/Sandero, os Vectras e os C4s. Os consumidores parecem ter isso em mente na hora de escolher e explica o desempenho fraco do Linea.

Apesar da reação do novo Corolla, o Civic manteve uma liderança confortável. Quanto às stations pequenas, a esperada recuperação por parte da Palio Weekend confirmou-se. E o Picasso, com ajuda do Grand C4 Picasso importado, impôs-se na categoria. Um modelo surpreendente foi o Captiva. Em pouco mais de três meses, alcançou o terceiro lugar entre mais de 20 concorrentes. Já a descontinuação da Corolla Fielder indica a fraqueza das stations médias.

Igualmente em posições inabaladas mantêm-se EcoSport (nada menos que 69% das preferências), Tucson, Fusion, Mercedes-Benz Classes S, Fit e Omega. A S10 conseguiu avançar na liderança, que nunca chegou a perder.

O resultado abaixo, em porcentuais, foi compilado por Paulo Garbossa, da ADK, seguindo orientações da coluna. Apenas os principais modelos, entre mais de 400 disponíveis, aparecem na classificação.

Compactos: Gol+Voyage, 18,1%; Palio+Siena, 17,9%; Celta+Prisma, 11,1%; Corsa hatch+sedã+Classic, 11%; Uno, 8,7%; Fox, 7%; Fiesta hatch+sedã, 5,9%; Logan+Sandero, 4,7%; Ka, 4%; 206+207, 2,9%; Polo hatch+sedã, 2,6%; Punto+Linea, 2,5%; C3, 2,2%. Gol e Voyage superam por pouco família Palio; Peugeot subiu uma posição.

Médios-compactos: Civic, 22%; Corolla, 15%; Vectra hatch+sedã, 13%; Astra hatch+sedã, 10,5%; Golf+Bora+Jetta, 8,5%; Focus hatch+sedã, 6,4%; C4 hatch+sedã, 6,2%; 307 hatch+sedã, 5,5%; Stilo, 5,2%. Civic não se abalou e Corolla superou os Vectras.

Médios-grandes: Fusion, 43%; Azera, 20%; Mercedes C+CLK, 9%; Accord, 6%; BMW 3, 5%; Camry, 4%. Fusion, ainda bem firme.

Grandes: Omega, 38%; Chrysler 300, 25%; Mercedes E+CLS, 12%. Omega perdeu só um pouco.

Topo: Mercedes S+CL, 54%; BMW 7, 19%; Lexus 460, 11%. Mercedes com tranquilidade.

Stations pequenas: Palio, 37%; SpaceFox, 27%; Parati, 21%. Palio Weekend recuperou a liderança.

Stations médias: Mégane, 42%; Corolla, 27%; Jetta, 13%. Mégane ajudou no fim da Corolla Fielder.

Monovolumes pequenos: Fit, 40%; Idea, 27%; Meriva, 24%. Mesmo com modelo antigo, Fit se impôs.

Monovolumes médios: Picasso+Grand, 42%; Zafira, 37%; Scénic+Grand, 17%. Líder aumentou a vantagem.

Pickups pequenas: Strada, 50%; Montana, 23%; Saveiro, 21%. Strada é dona do segmento.

Pickups médias: S10, 33%; Hilux, 23%; L200, 20%. S10 ampliou sua participação.

Utilitários esporte pequenos: EcoSport, 69%; Pajero TR4, 14%; Tracker, 13%. Nada abala o EcoSport.

Utilitários esporte médios: Tucson, 40%; CR-V, 16%; Sportage, 14%. Tucson, fácil, fácil.

Utilitários esporte grandes: Pajero Full+Sport, 26%; Hilux SW4, 21%; Captiva, 14%. Captiva chegou forte.

Esporte: Mercedes SLK, 30%; Boxster+Cayman, 16%; Audi TT, 11%. SLK folgou na ponta.

RODA VIVA
HYUNDAI adiou mesmo a construção da nova fábrica de compactos em Piracicaba, SP até que o cenário econômico mundial mostre tendência de estabilização. De outro lado, fontes de exterior indicam que o Honda City, versão sedã do Fit, cuja fábrica na Argentina está atrasada, poderá ter a produção transferida para Sumaré (SP) junto ao Civic e ao Fit atuais.

REPERCUSSÕES na mídia internacional sobre o possível acordo Chrysler-Fiat tendem ao ceticismo. Nenhuma das duas dispõe de capacidade de investimento, em especial o grupo americano dependente de empréstimo governamental. Os italianos continuam acenando à PSA Peugeot Citroën quanto a aliança ou fusão. Mas ainda não foram correspondidos.

FALTAVA algo de vivacidade à SpaceFox até a chegada do motor 1.600 cm³ de maior torque, da série EA 111, já disponível no restante da linha. Modelo 2009 da station argentina derivada do Fox mostra agora mais agilidade, mesmo com a potência mantida em 103 cv (etanol). Faróis de refletor duplo estão também em todas as versões, inclusive na de entrada.

ÚLTIMO membro da família Peugeot 207, a versão Escapade da station, só conta com pneus de uso misto para ajudar em aventuras modestas fora de estrada. Além, claro, da suspensão elevada (vão livre 24 cm, segundo a fábrica) que lida bem com a buraqueira. Decoração não é chamativa – ponto positivo – e o conjunto evoluiu em mecânica e acabamento.

NOVAS válvulas injetoras de combustível da Magneti Marelli prometem 3% de economia de combustível e redução de até 20% na emissão de hidrocarbonetos. A empresa completou 30 no Brasil e espera para o próximo trimestre o primeiro cliente. Representante da engenharia VW estava no lançamento: primazia pode ser de um modelo da marca.

Tio Ricardo mora em um sítio ao lado da rodovia Fernão Dias. Barbeiro ao extremo, outro dia ele caiu com seu Fusca dentro do pontilhão de sua pequena fazenda.

Após fazer muita força e não conseguir tirar o carro, teve uma idéia brilhante. Pegou seu burro, amarrou-o na frente do Fusca e cutucou o bicho.

O burro deu um pulo enorme e, de fato, tirou o carro do buraco. Ocorre que o Fusca veio para cima do animal e ele, assustado, disparou estrada a fora puxando o veículo, entrou na rodovia Fernão Dias e se mandou no sentido de São Paulo.

Foi o caos. O burro na frente, o Fusca sendo arrastado e Tio Ricardo, aos gritos, correndo atrás desesperado. Com muita dificuldade, depois de mais de uma hora de perseguição que envolveu várias pessoas, conseguiram parar o bicho e desamarrar o carro.

Mas a história não para por aí. Por uma grande coincidência, na semana passada eu estava navegando por um site americano e li um texto de Richard Lawrence, pesquisador de combustíveis renováveis da ONU. Veja abaixo:

“...o Brasil é surpreendente. Primeiro, desenvolveu o álcool de cana-de-açúcar. Depois, veio o biodiesel. No entanto, nada se compara ao que vi recentemente naquele país. Eu viajava pela rodovia Fernão Dias a fim de conhecer uma usina de biodiesel no Sul de Minas. De repente, vi algo inusitado e surpreendente, algo realmente extraordinário, ou seja, um burro em alta velocidade puxando um Volkswagen. Tenho a certeza de que é mais uma nova tecnologia que os brasileiros estão testando, embora nem de longe eu consiga imaginar do que se trata...”

AUTO FRASE: "Na subida, paciência; na descida, dá licença." (adesivo de um Uno Mille)

QUIZTRANHO (TUDO SOBRE FÓRMULA 1)

1) Frase de Fernando Alonso:

a) Não tenho nada contra o Hamilton b) Não tenho nada contra o Hamilton, mas sou um mentiroso de primeira c) Não tenho nada contra o Hamilton, muito menos a favor d) Não tenho nada contra o Hamilton. Semana passada eu jantei com o Elvis Presley e ele me disse que o cara é gente boa demais

2) Frase de Felipe Massa:

a) Minha mãe disse que se eu machucar nas corridas, vou apanhar em casa b) Minha mãe é tão brava que ela disse que se eu morrer nas corridas, ela me mata c) Minha mãe disse que, se eu não trocar, não lava mais a única cueca que uso nas corridas d) Minha mãe sempre pede para eu andar devagar

3) Frase de Barrichello antes do GP Brasil, ao ser perguntado se ajudaria Felipe Massa:

a) O Massa não precisa de ajuda. Quem precisa sou eu b) Meu carro não ajuda nem a mim, quanto mais ao Massa c) Como posso ajudar alguém a ganhar, se eu não sei muito bem o que é isso? d) Se o Massa precisa de ajuda, imagina eu. A propósito, me empresta seu lenço para eu dar uma choradinha

4) Fernando Alonso revelou que, na infância, tinha em seu quarto um pôster do:

a) Tiririca b) Chapolin Colorado c) Ayrton Senna d) Penélope Charmosa

5) Em Londres, Lewis Hamilton vai ganhar:

a) Estátua em museu de cera b) Uma bitoca do Elton John c) Uma abraço, um beijo e uma tijolada na testa da Rainha da Inglaterra d) Uma facada de Jack, o Estripador

Respostas: 1a, 2d, 3b, 4c, 5a

O PILOTO RESPONDE: Piquetoso, o que você acha da Honda sair da F1? (Natália Veronese, de São Thomé das Letras MG). R: Ué, mas ela entrou??? Mande sua pergunta para ayrtonpiquetoso@oi.com.br

AUTO FRASE: "Cuidado! Motor bravo!" (adesivo em um Audi, em São Paulo).

AUXÍLIO PIQUETOSO: Ajude o Piquetoso a trocar seu submarino nuclear para passear no verão. Anuncie conosco.

REPERCUSSÃO EM TODO O MUNDO SOBRE A COLUNA:

Iraque: “Jornalista revelou que tentava ler a Coluna do Piquetoso quando deu sapatada em Bush. Segundo ele, o presidente não parava de falar, tirava sua atenção e por isso mereceu a sapatada” (manchete publicada no jornal árabe Salim Gosta de Dinherim Post).

O primeiro negócio que tive na vida foi uma loja de tintas automotivas, aberta em 1993, em Três Corações, a Terra do Rei Pelé.

Entre meus clientes, havia na época um lanterneiro conhecido por Cassinho do Jukita, que estava sempre na loja comprando materiais para sua oficina.

Mais de 15 anos se passaram desde então. Vendi minha loja, fui embora da cidade e só retornei em 2007.

Não tive mais notícias do Cassinho do Juquita, até que recentemente ele, agora empresário, se elegeu vereador e, em seguida, presidente da Câmara de Três Corações.

Eis a diferença em um país ser democrático, ao possibilitar que um outrora lanterneiro se torne vereador, um torneiro mecânico se torne presidente do Brasil e um negro se eleja presidente dos Estados Unidos.

A democracia permite a ascensão social, a aspiração a um cargo público, a compra de um carro importado etc etc etc.

Viva a democracia. E parabéns ao Cassinho do Jukita, que soube fazer bom uso daquilo que os regimes democráticos têm de melhor: a liberdade de escolher nossa própria estrada.

Um abraço do Piloto X. Paz.

Muito além de refletir a crise que atinge os Três Grandes da região – no passado também os três maiores do mundo –, quando o Salão de Detroit fechar as portas, no dia 25, deixará mais dúvidas do que certezas sobre o futuro da indústria automobilística mundial. Os espaços vazios no Cobo Center, originados por sete marcas desistentes, não significa escassez de idéias.

Pelo contrário, tantas soluções se apresentam que podem deixar o consumidor tonto.
Os híbridos nunca estiveram tão em evidência. Casar motores elétrico e de combustão estão nos planos de vários fabricantes, inclusive chineses.

Os pioneiros Toyota e Honda lançaram os novos Prius e Insight, ambos de estilo diferenciado. A Lexus apresentou o sedã HS que só oferece a versão híbrida. Os europeus, ao contrário, continuam a insistir na operação diesel cada vez mais improvável para automóveis nos EUA. O combustível com menos enxofre (lá chamado diesel # 2) é 20% mais caro que a gasolina. Talvez vingue em picapes e utilitários.

Como as baterias (preço, peso e recarga) continuam sendo o ponto fraco dos elétricos, a idéia da autonomia estendida por um motor-gerador a combustão de rotação constante e baixíssimo consumo/emissões começa a atrair adeptos. A GM lançou o projeto no mesmo palco em 2007 e, além de Chrysler (200 C EV) e Ford, a Mercedes-Benz colocou esta entre as alternativas no Concept Blue Zero que antecipa o estilo do futuro Classe B.

Há um fator imponderável: a reação dos compradores. Os americanos estão economizando US$ 1 bilhão por dia com a gasolina barata. Em dois anos, a se manter o preço, equivaleria ao plano de socorro aos bancos com sua verba de US$ 700 bilhões. Hoje, ninguém sabe projetar a participação de híbridos e elétricos nas vendas totais. A Ford deu um passo à frente. Já anunciou que 90% dos seus produtos terão, até 2013, os motores Ecoboost com turbocompressores e injeção direta de gasolina (facilmente se adaptaria ao etanol E85). Solução viável e barata para manter desempenho e cortar consumo.

No fundo, as marcas americanas desejam é dar um sinal à plateia – governo, opinião pública e mesmo petroleiras – sobre preocupação ambiental e criatividade. Estarão prontas a oferecer o que o cliente quiser, a partir de 2011.

O Salão de Detroit também mostrou boas novidades. Subaru Legacy e o conceito Volvo S60 comprovam que essas marcas estão mais atentas ao estilo atraente. Cadillac CTS Sport Station e o conceito Converj são a vanguarda do desenho americano descolado dos exageros. A Audi impressionou com o Sportback Concept numa antevisão do futuro A7. O polêmico americano Chris Bangle, responsável pelos desenhos da BMW, redimiu-se dessa vez com o belo roadster Z4.

A surpresa maior veio da Volkswagen. Apresentado pelo diretor mundial de estilo de todas as marcas do grupo alemão, o italiano Walter de’Silva, o Bluesport Concept causou impacto. Quase pronto para a produção é um raro roadster de motor central traseiro de linhas elegantes e esportivas. Preenche um vazio deixado pelo Toyota MR2, de mesma arquitetura, vendido entre 1984 e 2007. Hoje, só automóveis esporte caros mantêm esse layout que resgata o puro prazer de dirigir.

RODA VIVA
PRIORIDADE atual de indústria e concessionárias é diminuir os estoques. Por isso nem querem ouvir, falar antes da hora, sobre a prorrogação da redução do IPI, prevista para terminar em 31 de março. As vendas estão reagindo lentamente, ainda sem tendência confiável. Tudo indica que só um trimestre de incentivo será insuficiente e a continuidade virá mesmo.

ESCASSEZ pontual de certos modelos, na faixa acima de R$ 50.000,00, demonstra as distorções da crise atual. Apesar da chuva de descontos, a base do mercado ainda está confusa e hesitante. Por outro lado, há alguma espera para entrega de modelos mais caros, de boa aceitação e com oferta ajustada à demanda desde os tempos de bonança (até setembro 2008).

Fiat e Chrysler anunciaram acordo de aliança estratégica. O grupo italiano assumirá 35% do capital do grupo americano, mas sem injetar dinheiro vivo que anda escasso. A Chrysler poderia comercializar uma gama de veículos menores e econômicos, utilizar a rede de distribuição internacional e, em contrapartida, ceder sua própria rede nos EUA e os picapes.

SEGUNDO o presidente do Sindicato dos Contabilistas de São Paulo, José Mariano, quem tiver condições deve pagar o Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) à vista para aproveitar o desconto que o governo estadual concede junto ao vencimento da primeira parcela. Essa vantagem é oferecida há anos e pode variar de estado para estado.

PLANOS de novos produtos continuam sendo abandonados no exterior. O chamado consumo suntuário parece ter caído de moda, nesses tempos bicudos. A Honda confirma o cancelamento de um motor V8, do sucessor do roadster S2000, da versão conversível do CR-Z híbrido e dos planos da divisão de modelos premium, Acura, produzir chassi de tração traseira.

Por Fernando Calmon

A preocupação com a economia de combustível é tão grande, nos principais centros consumidores do mundo, que novos usos estão surgindo para equipamentos originalmente desenvolvidos para outros fins. Um exemplo perfeito é o dispositivo que cultiva o tato do motorista, acostumado a utilizar apenas visão e audição para dirigir.

Tudo começou em novembro de 2004, quando as empresas alemãs Continental Temic e AB Elektronic anunciaram a possibilidade de unir o controle de velocidade de cruzeiro com um pedal de acelerador capaz de gerar força oposta e vibrar. O controle ativo permite que a distância entre dois veículos permaneça dentro de parâmetros de segurança graças a sensores atuantes por ondas de radar.O motorista pode programar uma velocidade e esta se ajusta conforme o tráfego à frente.

Não foi difícil atrair fabricantes, especialmente de modelos de luxo, que logo passaram a oferecer de forma parcial esse item bastante útil. O que fazer se o motorista não se dá conta de uma súbita diminuição de velocidade do veículo que o antecede ou se algum outro se intromete entre os dois? O sistema pisca uma luz no painel e/ou toca um alarme. A novidade, porém, era um pedal de acelerador que, por meio de um minúsculo motor elétrico, ia endurecendo à medida que a distância de segurança diminuía e passava a vibrar quando o risco de colisão aumentava, lembrando ao motorista a necessidade urgente de frear.

Metade dos acidentes envolve batida na traseira do carro à frente, tanto na Alemanha como em outros países. Um recurso como aquele, que usa o tato em favor da segurança, seria bem-vindo, mas o alto custo atrapalhou. Pouco depois surgiu o comando eletrônico passível de atuar sobre os freios, caso a distância segura diminuísse, e o pedal de acelerador inteligente, de fato, nunca foi adotado. Outra vantagem era que, uma vez atingida a velocidade de cruzeiro desejada, o pedal se firmava e servia de apoio ao pé direito, caso o motorista desejasse.

Agora se encontrou uma nova aplicação para o acelerador ativo bem diferente da original. Passou a ser útil como meio de ajuda à economia de combustível. A Nissan acaba de anunciar que em 2009 lançará o primeiro modelo com esse dispositivo, rebatizado de eco-pedal, por atuar em favor da ecologia ao diminuir o consumo de 5 a 10%.

O funcionamento é simples: ao acelerar além da conta, um mecanismo controlado eletronicamente pela central de gerenciamento do motor aumenta a resistência oferecida pelo pedal. Ajuda a informar, por meio da sensação (tato) no pé direito, que se está utilizando mais combustível do que o requerido no momento. Um indicador no painel colabora com a condução econômica ao monitorar o consumo em tempo real, como fator de mudança de comportamento.

Um sistema assemelhado, mas totalmente mecânico, já foi utilizado no Brasil pelo Fusca, nos anos 1970. Uma prosaica mola fazia endurecer o pedal, progressivamente, além da metade do seu curso. Era um opcional barato e rendeu mais críticas que elogios. Quase ninguém quis.

A eletrônica de hoje garante, pelo menos, o eco-pedal ser desligado, sempre que se desejar. Ainda bem.

No ano de 1973, um conjunto entrou para a história da música brasileira. O recém-formado Secos & Molhados vendeu mais de um milhão de cópias do disco de estréia. Sua canção “O vira” ficou em primeiro lugar entre as cem músicas mais executadas no país.

Nesse mesmo ano, a Ford lançou um novo carro, com aspecto jovem e pedigree norte-americano. O Maverick chegava para brigar de igual pra igual com Opala e Dodge. O motor de seis cilindros em linha não emplacou, mas o V8 se tornaria referência de desempenho e performance.

É o caso do carro que ilustra essa matéria. Quem anda pelas ruas do bairro de Moema, em São Paulo, pode se surpreender com um belo exemplar azul em meio ao trânsito lento, com rodas esportivas gaúchas e ronco grave. Ah, sem esquecer do toque rebelde da bandeira confederada, colada ao lado do bocal do tanque de combustível.

O carro pertence a um apaixonado e conhecedor de automóveis. O consultor de informática aposentado Silvério Ortiz Júnior, adquiriu o modelo há pouco mais de três anos, e me contou, durante uma tarde ensolarada, a história desse mito nacional.

O interesse por carros antigos surgiu há muito tempo. Antes de falar do Ford, Ortiz abriu o porta-luvas e sacou um antigo álbum de fotografias. As imagens mostram seu primeiro clássico, um Jeep M-151 1962, projetado para a guerra do Vietnã. “Comprei o Jeep em 1979. Na época havia acabado de chegar do Canadá”, conta.

Após mais de dezoito anos com o utilitário, ele se interessou por uma macchina italiana. O Alfa Romeo Spider 1974 foi a segunda aquisição. O carro recebeu uma nova pintura, com nada menos do que oito camadas do vibrante vermelho rosso, e fazia sucesso nos passeios de final de semana.

De volta ao Maverick, entre uma foto e outra, Ortiz me falou de alguns detalhes e particularidades do veículo. Um leigo pode pensar que esse é um modelo GT, mas ele é mais do que isso. Na verdade, o carro é, originalmente, um SL – Super Luxo – montado em outubro de 1973, em São Bernardo do Campo, como diz a plaqueta de identificação na porta do motorista, onde a letra R indica ser este um legítimo V8.

O estilo de muscle car ficou ainda mais evidenciado pelas rodas de época, calçadas com pneus Hankook, nas medidas 245/60 atrás e 205/70 na frente. A ponteira dupla de escapamento deixou o carro com um belo visual e os faróis auxiliares dentro da grade dianteira, demonstram que ele não está pra brincadeira.

Debaixo do capô, o propulsor Ford 302-V8 Canadense funciona “redondo”, sem folgas ou ruídos. A observação fica por conta de um dispositivo localizado no cofre do motor, pelo qual se pode dar partida no carro, desde que a chave esteja no contato.

No meio da matéria, algo engraçado ocorreu. “Salve o veoitão”, disse um motorista que passava, colocando a cabeça pra fora do carro. Segundo o proprietário, isso é algo comum. Sempre que sai pra dar uma voltinha, aparece algum admirador. “Quase todo mundo tem uma história com o Maverick”, diz com um largo sorriso. “Eu não tive. Naquele tempo, gostava mais do Opala SS”, confessa.

Se o lado de fora já agrada, espere para dar uma olhada no interior do veículo. Os bancos originais receberam um novo revestimento e acomodam o motorista de forma confortável. A posição de dirigir é baixa, sendo possível observar as travas de capô entre uma mudança e outra de marcha. Um deleite para os olhos.

O cockpit conta, ainda, com um console central, equipado com manômetro de pressão do óleo, temperatura, voltímetro e vacuômetro. O conta-giros sobre a coluna de direção – herança do GT – também foi colocado pelo zeloso proprietário. No centro do painel, um toca-fitas TDK dá o toque final ao carro.

O leitor deve ter reparado na antena localizada do lado direito do porta-malas. É do rádio PX, instalado abaixo do painel e utilizado somente na estrada. “Os caras ficam loucos quando aparece o Maverick na freqüência”, diz Ortiz. Bandeira confederada e rádio? Será que este carro já esteve em Hazzard?

De qualquer modo, o modelo marca presença quando passa pela rua. “É um SL/GT”, brinca o dono. Cheguei à conclusão de que ele é um Super Luxo com um toque de esportividade. Enfim, o carro reúne algumas características que o tornam único, um veículo personalizado e com estilo de sobra.

A eterna disputa entre otimistas e pessimistas remete à velha discussão se o copo está meio cheio ou meio vazio. Foi o caso do ano de 2008, segundo dados revelados pela Anfavea. Nos 12 meses do ano passado, todos os recordes foram batidos (produção, vendas e valores de exportações), salvo as exportações em unidades (melhor em 2005). O Brasil saltou três posições no ranking mundial, para quinto maior mercado, com 2,82 milhões de unidades. Em produção ficamos em sexto, 3,21 milhões de unidades.

Por outro lado, as vendas em dezembro caíram cerca de 20% em relação ao mesmo mês de 2007. De fato, os reflexos dos estímulos fiscais só ocorreram na segunda quinzena. Mas, a produção mergulhou nada menos de 54% graças às férias ampliadas. Apesar disso, os estoques para 36 dias (eram 56, em novembro) ainda ficaram uns 20% acima do considerado normal. Trata-se de indicador preocupante. Outra referência é a permanência dos carros mais baratos (motores até 1 litro) abaixo de 50% das vendas totais, indicando fraqueza na base do mercado.

Porta-voz da Honda na Argentina, Hideto Maehara, anunciou que as dificuldades forçarão o adiamento por pelo menos seis meses do início de produção do City (versão sedã do Fit), na província de Buenos Aires. O modelo, cujo principal alvo é o Brasil, ficaria para 2010. Aqui, a Honda não se manifesta.

Para os importadores não será um bom ano. Com menos veículos vindos do exterior, empregos brasileiros perdidos em função da queda das exportações poderão ser compensados, em parte.

Em meio às incertezas gerais há diferentes leituras dos números. A Fenabrave, associação das concessionárias, mudou de pessimista para otimista. Acredita que mesmo se a prorrogação do IPI menor for suspensa a partir de 1º de abril, ainda alcançaremos uma nada modesta – para a situação atual – elevação de 4%, ou nominalmente cerca de duas vezes superior aos 2% esperados de crescimento para a economia brasileira em 2009. Estatisticamente há relação histórica entre esses dados em condições consideradas normais. Por sua vez, a Anfavea prefere esperar pelo comportamento das vendas em janeiro para fazer previsão anual.

Dois renomados consultores apresentam visões opostas. Wolfgang Sauer, ex-presidente da VW do Brasil, acredita que em dois ou três meses o pior terá passado e as vendas reagirão. Já o ex-presidente da Anfavea e com mais de 50 anos de atuação no setor (foi vice-presidente da GMB), André Beer, afirma que espera queda mínima de 10% em 2009 sobre 2008. Para ele, “seria um grande resultado”.

O consumidor está assustado pela desvalorização do seu carro usado. Jackson Schneider, presidente da Anfavea, reconhece o problema espinhoso e estuda estratégias inclusive com o governo. “O veículo novo também caiu de preço. A relação de troca melhorou”, argumenta.

Tantas variáveis dificultam a decisão do comprador. Bombardeado por notícias ruins é natural que hesite e diminua o grau de confiança. Uma coisa parece certa. O incentivo fiscal deverá ser prorrogado, porém anunciado o mais perto possível de 31 de março, apesar de a propaganda poder indicar o contrário. Todos terão tempo para refletir e tomar a decisão correta.

RODA VIVA
VISANDO em especial o mercado americano, a VW produzirá no México novo sedã pouco maior que o atual Jetta, segundo fontes próximas à fabrica. Base será o Golf VI, à venda na Europa desde setembro de 2008, e previsto também para São José dos Pinhais (PR). Aquele sedã chegará ainda aos países do Mercosul. Sem imposto de importação e preço competitivo.

ESPECIALISTAS em segurança de trânsito alertam sobre riscos de trechos esburacados, seguidos ou precedidos por estradas reformadas ou em melhores condições. Motoristas tendem a acelerar, aproveitando o piso bom para recuperar o tempo perdido em ziguezagues irritantes ao driblar as crateras. Uniformização é o mínimo que se pede na viagem.

APESAR da autossuficiência, o desequilíbrio ao compensar exportações de petróleo pesado (aqui produzido) e gasolina com importação de petróleo leve (para refinarias brasileiras) atingiu mais de US$ 13 bilhões em 2008. O déficit significou quase metade de todo o superávit comercial do País. Indica quanto ainda estamos vulneráveis e uma das causas da gasolina manter o preço.

LENDA urbana comprovada. Testes feitos pela revista Autoesporte, edição deste mês, com a ajuda de medição acústica por aparelhos de última geração, demonstraram que não há diferença perceptível de ruído ou aspereza em motor flex utilizando gasolina ou álcool. Tem gente que jura escutar ou perceber a diferença. O carro testado foi o novo Gol, motor de 1,6 litro.

ESPELHOretrovisor com viva-voz para celulares já está disponível no mercado nacional. Vossor PhoneBook, da alemã Seecode, utiliza tecnologia Bluetooth. Pode ser fixado sobre o espelho original por tiras opcionais. Há dois microfones sem fio de alta sensibilidade e agenda para 600 contatos. Pormenores: www.totaltire.com.br.

Quem será o “salvador” dos espólios da Honda? Qual será o destino de Bruno Senna: estréia como titular na Fórmula-1, piloto de testes, mais um ano em categoria de base? O sistema de medalhas de Bernie Ecclestone vai engrenar? E o bendito KERS? Eis questões de 2008 que continuam sem respostas nesse ano recém-nascido. Contudo, há algo que me incomoda. Trata-se da esdrúxula comparação entre Lewis Hamilton e Ayrton Senna. Desde o título do inglês na temporada passada, a tese ganha adeptos; seja em artigos de colegas da imprensa automobilística ou até mesmo em fóruns de sites segmentados em esporte a motor.

Claro. É incontestável que existem semelhanças entre esses dois grandes pilotos. Além de carisma fora das pistas, Hamilton preza por uma condução arrojada. Busca ultrapassagens a qualquer instante, independente das condições do traçado, se o ponto de freada está perto ou longe. Em inúmeras ocasiões, dá certo, gera belíssimos instantes aos fãs de automobilismo; vez ou outra, assim como acontecia com Senna, a tocada agressiva na pista rende o viés, com manobras desastrosas e erros aparentemente inexplicáveis. Mas, fato é que comparação é disciplina extremamente complicada. O automobilismo está repleto de fatores que tornam difícil traçar paralelos entre o rendimento de pilotos. Até mesmo em um fim de semana de Grande Prêmio.

Tomem por exemplo pilotos que saem satisfeitos de um treino oficial mesmo após cravar tempo superior ao obtido no treino livre. Há quem possa pensar que se trata de conformismo; ou, até mesmo, maluquice. No entanto, geralmente, houve uma queda na aderência da pista entre as sessões livre, na manhã de sábado, e a classificatória, disputada à tarde. Ou, porque não, nesse intervalo, o time optou por uma estratégia diferente da presente no carro de adversários. Daí, mandou o piloto à pista com um carro repleto de combustível. Só para lembrar, cada 10 litros de gasolina representa um acréscimo de aproximadamente 7,5 quilos no monoposto, algo que gera perda estimada de 200 milésimos de segundo por volta.

Agora, imagine quão complicado é comparar pilotos que correram sob regulamentos diferentes; equipamentos, adversários e pistas distintas.

Alheio às comparações, Lewis Hamilton possui, sem dúvidas, ingredientes para ingressar no rol dos maiores pilotos da Fórmula-1. Com apenas 23 anos, o inglês de Stevenage deve, com certa facilidade, marcar presença nas corridas do certame da FIA por mais uma década. Até por mais umas 15 temporadas. Portanto, terá muito tempo para maturar ainda mais a pilotagem já digna de elogios e incrementar consideravelmente a coleção de troféus, sejam oriundos de vitórias em GPs ou de títulos. A concorrência de gente como Felipe Massa, Fernando Alonso, Robert Kubica, Kimi Räikkönen e outros pilotos da jovem safra que devem evoluir, como Sebastian Vettel e Nelsinho Piquet, é forte. Porém, Lewis tem ao seu favor o fato de estar num time como a McLaren – de onde não deve sair tão cedo. Claro que a escuderia de Woking não está imune a fracassos. No entanto, dada a grandeza da McLaren, tudo leva a crer que resultados ruins serão frutos de fase pouco proliferas, não sinais de decadência.

Se Raul Seixas cantarolava que somos a “metamorfose ambulante”, dessa vez contrario o dito do Maluco Beleza. Mantenho a opinião do texto Gênios não se comparam, publicado em janeiro de 2006, quando o assunto era a comparação entre Michael Schumacher e Ayrton Senna. Melhor que qualquer piloto é “a Fórmula-1, que foi palco para gênios como Senna, Schumacher, Fangio, Clark, Stewart, Lauda, Piquet e Prost”. E agora, Hamilton.

Recebi, há pouco tempo, e-mail de um leitor - pasmem! Eu tenho leitores!!!!, também fiquei abobalhado com isso...- Mas vamos direto ao assunto. No referido e-mail, um amigo me localizou e sugeriu que eu escrevesse sobre o “cheirinho”, caso acontecido e que ele não esqueceu.

Conhecido da época em que morava em Carajás, na década de ‘80, e tinha um Jeep 1975, 6 cilindros, três marchas, original e de “queixo-duro”, ou seja, sem direção hidráulica.

Criança nova em casa...local que chove muito...esposa dirigindo o tempo todo...sabe como é, começaram os comentários:
- Adoro o Jeep, mas a capota de lona molha muito, não é?
- Adoro o Jeep, mas a direção é duuura...
- Tem jeito de colocar um rádio?
- Fico procurando a quarta marcha toda hora!
Como diria um famoso ex-jogador de futebol, aqui de Minas, a coisa “foi fondo, foi fondo”...e um dia cheguei a conclusão de que os dias do Jeep estavam contados.

Não tinha mais jeito, teria que conseguir um carro de gente.
Dizia um saudoso tio que comercializava carros usados, que todo homem tem cinco minutos de bobeira, por dia.
E o segredo do bom negócio é zelar para que seus cinco minutos diários não aconteçam durante um negócio!
Pois é.
Aconteceu.

Estacionaram um Opala prata, duas portas, 4 cilindros, vidros verdes, na porta de casa e a proposta foi rápida:
Troca Pau-a-Pau, ou em bom “mineirês”, um pelo outro sem volta de dinheiro por nenhuma das partes... aparência boa, lata boa, estofamento bom, ruído do motor redondo...
Negócio fechado.
Satisfação familiar imediata.

Pela manhã do dia seguinte, fui andar com o carro e senti um cheirinho estranho, perfumoso e incomodativo.
Parei na garagem e dei uma lavada geral no carro. Descobri uma pastilha desodorizante pregada em baixo do painel, que foi imediatamente retirada, mas o cheiro não saiu.
Parecia que os tapetes tinham tomado um banho do mesmo perfume.
O cheiro nunca saiu.

O carro ganhou logo um título, dado pelos amigos que formavam a equipe da escola em que trabalhava:
“Cheirinho de penteadeira de Bordel”, apelido evocado da época em que existiam esses locais...com suas luzes vermelhas na varanda...
Ficou batizado. Não teve jeito.
Esse Opala 1980, me deu muiiito trabalho, que posso contar em outras oportunidades.
Fica o conselho: nunca mude de carro por pressões externas ...você pode ser pego em seus 5 minutos de bobeira diários...
Fica aqui meu abraço ao Adriano, que leu minhas crônicas, entrou em contato e me sugeriu relembrar desse “causo”.

O ano de 2009 começa prometendo uma reviravolta na indústria automobilística mundial. Há cerca de uma década, vários analistas previam um processo de consolidação que levaria à sobrevivência de apenas seis ou sete grandes grupos. A compra da Chrysler pela Daimler-Benz seria o ponto de partida, mas esse movimento não deu certo. Agora, volta-se a cogitar de que com menos de seis milhões de unidades fabricadas por ano marcas generalistas independentes teriam pouca chance de continuar no mercado. Deveriam se fundir com outras para alcançar tal escala produtiva.

No olho do furacão da atual crise financeira e econômica mundial estão os fabricantes de Detroit. A consolidação mundial passa, obrigatoriamente, pelo destino das Três Grandes: General Motors, Ford e Chrysler. O debate nos EUA tem sido aberto, amplo, apaixonado e extrapolou as fronteiras do país. O tema, mais complexo que parece. Ainda há dúvidas sobre o peso dos fatores que levaram aos prejuízos acumulados.

Uns acreditam que erros estratégicos, produtos inadequados, distanciamento do mercado, má aplicação dos lucros do passado e presunção são as únicas explicações. Outros apontam altos benefícios sociais voluntários aos empregados, subsídios aos fabricantes orientais e europeus por parte de estados com mão-de-obra barata e obrigatoriamente não-sindicalizada, como fardos insuportáveis.

O que vai acontecer depois dos empréstimos à GM e Chrysler também divide estudiosos e analistas da indústria. Karl Ludvigsen, por exemplo, consagrado jornalista e historiador americano, com passagens pela GM, Fiat e Ford, acredita que a Chrysler apresenta mais chance de recuperação do que Ford e GM (na ordem). Outros como Bill Visnic, do Edmunds AutoObserver, apontam para o desaparecimento depois de vender para concorrentes a marca Jeep e os monovolumes rentáveis.

Rexford Parker, ex-diretor da consultoria Auto Pacific, opina de forma objetiva: “Imagino uma GM menor, apenas com Chevrolet, Cadillac, Buick (só na China), Opel, Holden, além de sua empresa de tecnologia.

Assim, bem enxuta, pode continuar e até viver muito bem! Precisaria apenas de 1.500 concessionárias, para vender 2,5 milhões de veículos/ano nos EUA (caso da Toyota), em vez de 6.400. Empregando trabalhadores que custariam, incluindo benefícios, na faixa de US$ 45/hora (Toyota e Honda) e não mais US$ 70/hora.” Para ele, é razoável esperar que o grupo possa se estabilizar em um rentável terceiro ou quarto lugar no mundo, ao contrário de insistir em manter uma liderança inviável.

De que forma tudo isso se refletiria aqui? A menor das três, a Chrysler (mais Dodge e Jeep), possui presença pequena e apenas importando. A Ford, quarta colocada no ranking brasileiro, defende uma posição aproximadamente alinhada à participação mundial do grupo. Sua capacidade produtiva é menor e administrável.

Já a GM sofre pela superexposição de sua crise nos meios de comunicação e notícias sobre a ameaça de bancarrota. Sua cota de mercado no Brasil é bem maior do que a média mundial e vem sendo atingida nos últimos meses mais do que seus competidores. A recuperação pode depender da saúde financeira da matriz.

RODA VIVA
FABRICANTES que trabalham com estoques menores, como Toyota, praticamente limparam os pátios no final de 2008. Quando a fábrica de Indaiatuba voltar a produzir, na próxima semana, começará no mesmo ritmo de antes da crise, segundo fonte da marca japonesa. A Honda deve seguir pelo mesmo caminho.

PORSCHE, sob fiscalização da Dekra, fez um teste de consumo do 911, em estradas da Alemanha. Dirigido pelo jornalista Klaus Niedzwiedz, rodou 650 km e alcançou cerca de 15 km/l de gasolina, com velocidades entre 90 e 130 km/h. Realmente, um feito. Em concurso entre jornalistas, no autódromo de Fortaleza, o Mille Economy bateu os 27 km/l, sem velocidade média imposta. O 911, de 345 cv, é quase 5,5 vezes mais potente e 600 kg mais pesado...

SINALIZADOR de pontos de radares e pardais, Lince GPS, da empresa brasiliense Robotron, pode ser instalado em celulares HTC e navegadores Mio310/Quatro Rodas. A empresa aceita consultas para outras marcas de navegadores e celulares com GPS. Mais informações no site http://www.robotron.com.br .

SEGUNDO a Garrett, a combinação de turbocompressor e injeção direta de gasolina diminui o consumo de combustível entre 15% e 20%. O fabricante de turbos espera que as vendas mundiais de carros com esses recursos passem de menos de 3 milhões/ano, hoje, para 9 milhões/ano, em 2013. Triplicaria a demanda na Europa e sextuplicaria nos EUA e China.

FRANCESA Gemalto, que opera no Brasil, acredita que os novos microchips (SIM Card) de tecnologia M2M terão grande aplicação nas plataformas de comunicação de rastreadores. A partir de agosto, o Contran obrigará que todos os veículos, até 2010, saiam de fábricas com rastreadores na intenção de diminuir roubos.
Caberá ao proprietário contratar ou não o serviço.