No último dia 22, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) completou 10 anos de início de sua vigência. A lei, na realidade, havia sido promulgada em 23 de setembro de 1997, com um prazo legal de 120 dias para entrar em vigor. O novo CTB foi uma evolução importante que modernizou e ampliou o antigo Código Nacional de Trânsito. Isso, aliás, tem-se mostrado uma tendência. O Código de Estradas inglês, por exemplo, recebe revisão e atualização a cada 8 a 10 anos, sendo a última no final de setembro do ano passado. Nele há 29 novas regras, inclusive de cortesia, atitude e conscientização para todos os usuários de rodovias.

Aqui a dificuldade maior centra-se na plena aplicação. Alguns especialistas sustentam que o CTB ainda apresenta essa carência, apesar da extensão e excessivo detalhamento. Alegam, com razão, as dificuldades de implementação de alguns de seus artigos, em especial os que tratam da municipalização do trânsito. A grande maioria das cidades não mostra interesse e nem reúne condições financeiras para tal. No geral o código é bastante repressivo, contendo certos exageros e também complacência em relação a outros pontos.

Alguns exemplos: pontuação na carteira de habilitação para faltas administrativas ou de pouca gravidade, prazos indefinidos para julgamento de recursos. Recentemente, instância superior de recursos tem anulado as multas de desrespeito ao rodízio de veículos por falta de sinalização nas ruas de São Paulo e a Prefeitura insiste na ação ilegal. Por outro lado, deveria haver mais rigor em relação aos motoristas alcoolizados, no mínimo impondo a mesma ênfase com que se combate o excesso de velocidade.

Nos primeiros anos, a rigidez do CTB ajudou a diminuir o número de acidentes. O aumento da frota, em especial a de motocicletas, reverteu o quadro. Hoje mais de 100 pessoas morrem por dia nas ruas e estradas, índice 10 vezes superior aos países de ponta em termos proporcionais. Vem aí o reajuste no valor das multas, porém seria mais produtivo uma fiscalização eficiente. Essa deficiência é muito criticada. Colocar radares em postes fica bem mais fácil do que executar blitz noturna contra motoristas que bebem e dirigem.

Houve poucos avanços em relação à educação para o trânsito. O código reserva ao tema apenas 6 dos 341 artigos. Praticamente nada saiu do papel em todos os graus de ensino público e privado. Formação de condutores continua deficiente e o Fundo Nacional de Segurança de Trânsito é peça de ficção.

Deve-se reconhecer que o atual Contran tem atuado melhor. Houve grande esforço para adaptar e modernizar a legislação. Burocracia e formalidade jurídica, no entanto, atrapalham. Ainda há pendências em relação às cadeiras para crianças, películas, capacetes e engates, para citar alguns. A falta de controle sobre a frota continua e sem saber o número real de veículos em circulação, tudo se torna bem difícil. O projeto das etiquetas eletrônicas de identificação, se implantado em todo o território, seria um primeiro passo, seguido pela indispensável inspeção técnica veicular de segurança e emissões.

O CTB é conquista da sociedade. Desde que apoiado por educação e fiscalização.


NADA é por acaso, nada é para sempre, nada é perfeito. Este velho provérbio chinês se aplica sob medida ao atual estado de graça por que passa a indústria e o mercado nacionais. Depois de quase 10 anos de estagnação nas vendas e de prejuízos financeiros, o quadro de lançamentos mudou bastante. Com poucas exceções, o Brasil perdeu gerações inteiras de novos modelos.

AGORA é hora de tirar o atraso. As fábricas nunca confirmam, mas estão cada vez mais fortes rumores de que a defasagem vai diminuir bastante nos próximos anos. Fiat tem o Bravo para o lugar do Stilo e a Volkswagen poderia alinhar o Golf com a geração VI que sai na Europa este ano. Comenta-se ainda sobre o Mégane hatch, mas tomara que seja a próxima versão, evitando o estilo polêmico da atual.

CÂMBIO manual automatizado, desenvolvido pela Magneti Marelli inicialmente para o Stilo, atrasou um pouco. Porém, o modelo 2008 do carro, que acaba de sair, impressiona pela evolução do sistema. Trocas de marcha estão mais rápidas e suaves. Bem melhor do que existe, hoje, nos modelos italianos da marca. O preço de R$ 2.500,00 ficou pouco acima do esperado, mas valeram a pena a espera e o resultado.

EVOLUÇÃO contínua nos navegadores portáteis: mais cidades abrangidas (agora 237) e tendência de queda no preço. Um dos mais recentes, o Naveg 9055, permite até leitura digital (e-book) na tela LCD. Segundo o importador, o preço de R$ 1.300,00 se coloca entre os melhores disponíveis no mercado brasileiro na relação custo-benefício. O que atrapalha é o imposto de importação.

PODE ser surpreendente: estudos na Inglaterra demonstraram que cabelos desarrumados ou tipo de penteado das mulheres vêm atrapalhando a segurança no trânsito. Analisando causas de acidentes, se descobriu que a momentânea interferência nos olhos das motoristas ou gestos para reposicionar a cabeleira levaram a momentos de desatenção e até perda de controle ao volante.

No Brasil, nem o carro mais barato do mundo seria tão barato assim.

Nem o carro mais barato do mundo teria preço tão atrativo no Brasil. Os impostos e todos os trâmites para que o Nano, carro da montadora indiana Tata Motors, chegasse ao Brasil, faria com que seu valor comercial fosse o triplo do seu valor de origem.

Além do seguro e frete, necessários para os procedimentos de importação, o carro teria um acréscimo inicial de 35% a título de imposto sobre importação. Além disso, os tributos locais de IPI, Cofins, ICMS e PIS, seriam responsáveis por aproximadamente 55% do valor de venda do veículo. O carro que custará 2,5 mil dólares chegaria ao Brasil por aproximadamente 14 mil reais. O estudo do cálculo foi feito pela Associação Brasileira das Importadoras de Veículos Automotores (ABEIVA).

Se considerarmos que o carro mais barato que temos, o Fiat Uno custa quase 23 mil reais, poderíamos dizer que esse projeto vale a pena. Mas se pararmos para pensar nas alíquotas e tributos inseridos sobre os produtos, concluímos que uma reforma tributária seria um sonho para os brasileiros. É um absurdo o que pagamos de impostos nesse país. Por melhores que sejam os projetos e os incentivos para popularizar internacionalmente um veículo de transporte, no Brasil, ainda assim, haveria dificuldades. Como será que as autoridades lêem uma notícia como essa? Como brasileiro, tenho vergonha de algumas estatísticas e dados econômicos.

Não sabemos se esse projeto teria sucesso aqui no Brasil. Tenho minhas dúvidas! Caminhamos para uma sociedade moderna e exigente que tem herdado os preceitos das principais economias do mundo quando o assunto é carro. Apesar de a Índia fazer parte dos países que mais crescem atualmente no mundo, o chamado bloco Bric (formado por Brasil, Rússia, Índia e China), sua população é muito grande, ultrapassando 1 bilhão de pessoas, e a frota de veículos é muito inferior. Os indianos, mesmos nas suas principais cidades, utilizam-se muito de triciclos e bicicletas.

Portanto, as exigências dos indianos não são as mesmas dos brasileiros. Nossa cultura já está acostumada com carros com tecnologias mais modernas e motores mais potentes. Além do atrativo de preço teria que haver algum outro incentivo para que essa onda do carro mais barato do mundo funcionasse no Brasil. O baixo consumo seria uma boa opção. No entanto, segundo informações técnicas sobre o produto, o Nano terá consumo aproximado de 20 km por litro de gasolina. Esse consumo não é nenhum atrativo para os padrões de carros ditos "populares" no Brasil. Além disso, o preço também não chegaria ao consumidor tão interessante como é na Índia.

No momento, a montadora indiana não tem planos de exportar o carro, pois há uma demanda absurda a ser explorada no mercado interno. Mas caso isso venha acontecer no futuro, espero que as autoridades brasileiras “caiam” na real e tragam esse projeto para o Brasil mantendo suas origens comerciais. Talvez caiba uma isenção de algum dos muitos impostos praticados aqui no país e a população de baixa renda possa ter oportunidade de adquirir um carro sem ter que entrar nos intermináveis financiamentos.

O Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, conhecido como Salão de Detroit, termina neste fim de semana com um balanço mais positivo do que parece à primeira vista. A ênfase nos temas ambientais outra vez sobressaiu, como em todos os últimos salões, sem deixar de lado a escalada de alto desempenho que continua a atrair consumidores ou simples sonhadores.

Sinal dos novos tempos, a Ferrari apresentou sua primeira incursão aos motores a álcool. Nada mais fácil de desenvolver, porém lá estava o 430 Spider Biofuel, com 10% de ganho em potência. Na mesma linha ecológica estreou a marca californiana Fisker: um passo à frente com o Karma, carro esporte híbrido que combina motor convencional e elétrico. Terá preço atrativo de US$ 80.000, cerca de 50% mais caro que um Corvette. Este, aliás, uma das atrações, na impressionante versão ZR1, de 620 cv.

As marcas americanas recuperaram prestígio junto à imprensa especializada americana. Motor Trend, Auto Week e uma associação de jornalistas elegeram, em destaques do ano, Cadillac CTS, nova F150 e Chevy Malibu. Pickup Dodge RAM redesenhada ganhou inteligente compartimento embutido nas laterais da caçamba. GM e Ford revelaram novas estratégias para enfrentar, simultaneamente, escalada de preço da gasolina e emissões de CO2.

A Ford anunciou nova geração de motores com injeção direta e turbocompressor, seguindo os passos da Volkswagen na Europa. Dentro do cenário americano, a empresa destacou que essa tecnologia se paga em 2,5 anos com a economia de combustível, enquanto um motor diesel leva 7,5 anos e um híbrido, nada menos de 12 anos. Seria a resposta ao esforço dos europeus em vender lá motores a diesel e aos japoneses, centrados nos híbridos. A Toyota, contudo, admitiu no salão que precisa explorar algo além dessa tecnologia.

Por outro lado, a GM anunciou apoio financeiro à pequena empresa de pesquisa Coskata, que pretende produzir álcool a partir de resíduos agrícolas e orgânicos a um preço muito menor e de forma sustentável. Pela primeira vez, um grupo automobilístico se envolve diretamente na obtenção de combustível. GM aposta que um terço do petróleo será substituído pelo álcool nos EUA até 2030.

Agora, além dos japoneses, os coreanos se insinuam em novos segmentos. A Hyundai lançou seu primeiro sedã premium com motor V8 e tração traseira. O Genesis tem porte de BMW Série 5 ou Mercedes Classe E e preço bem inferior. O espantoso crescimento dos crossovers (misto de utilitário e station) atraiu a Toyota com o interessante Venza e a Mercedes, com o futuro GLK, de linhas um tanto discutíveis. Já o Passat CC, na moda do cupê de quatro portas, foi muito bem recebido em Detroit.

Para o Brasil, além do crossover Ford Edge importado do Canadá, veio a confirmação do atraente utilitário Chevrolet Captiva que, trazido do México sem imposto de importação, terá preço competitivo. O compacto Aveo, produzido na mesma fábrica, poderia chegar também, mas haveria conflito com o Corsa. E o compacto Verve, sucessor do Fiesta, exibido na versão sedã em Detroit (ao lado do hatch), tem tudo para ser produzido em Camaçari (BA) e exportado, para toda a América, da Argentina ao Canadá.


FORD desenvolverá três outras ações de lançamentos este ano, além do Edge: motores flex de 2 litros e os novos Focus hatch e sedã. Mas terá que fazer muitas contas para que o crossover canadense alcance preço atrativo, pagando 35% de imposto de importação. Como o mexicano Fusion chega sem esse ônus, deve ser muito rentável, ajudando no quebra-cabeça financeiro.

PARECE que a fábrica de motores paranaense Tritec, hoje parada e pertencendo à Chrysler, está sem muitas alternativas. Fiat desanimou e GM desistiu de negociar. Nova fábrica de motores GM ficará mesmo no estado vizinho de Santa Catarina, onde o governo mais ajuda do que atrapalha. Motores 1,8 l continuarão a ser fornecidos à Fiat, por seu baixo custo, pelo menos nos próximos dois anos.

CRESCIMENTO estonteante de 28% nas vendas internas de 2007 sobre 2006 superou o da China e da Argentina, países que vinham em ritmo mais forte nos últimos tempos. Ao longo de 50 anos de história da indústria, fora a fase inicial e a recuperação sobre base comparativa muita fraca entre 1993 e 1995 (plano do carro popular), a aceleração do mercado interno nunca foi tão forte.

PRIMEIRA experiência em grande escala de utilização de veículos elétricos será em Israel, em parceria com a aliança Renault-Nissan, em 2011. Motorista pagará tarifa por quilômetro rodado e terá ampla rede de pontos para abastecer. Tornou-se viável porque, nesse país, 90% dos automóveis rodam menos de 70 km/dia, autonomia semelhante à das baterias, pelo menos enquanto são novas.

AINDA este ano chegam as etiquetas eletrônicas que vão ajudar a monitorar a frota e o pagamento de impostos por meio de uma rede de antenas. Quanto aos rastreadores via GPS e rede celular, a resistência à implantação obrigatória nas linhas de montagem das fábricas continua muito forte, inclusive de importadores. Pode ocorrer recuo, total ou parcial, por parte do governo.

Em um ano de recorde, as fábricas apressam-se em anunciar bons resultados, mas o que conta mesmo é a posição relativa. Modelos que crescem acima da média do mercado ganham participação e, em 2007, alguns realmente surpreenderam, como o Tucson e o Fusion. O ranking tradicional desta coluna precisou ser revisto em função de certa subversão dos conceitos clássicos de enquadramento. Critérios de distância entreeixos e inserção previsível nos diversos segmentos necessitaram de reavaliação.

Um dos exemplos é o Logan, que ainda não aparece na classificação porque teve poucos meses de venda. Seu porte é de carro médio com preço de compacto, proposta inédita. Outro, o C4 Pallas, tão grande que rivaliza, dentro da própria linha Citroën, com o antigo C5. Vectras sedã e hatch dividem a mesma arquitetura com o Astra e tornam ainda mais difícil a formação de um ranking técnico.

O mercado brasileiro conserva distorções. Convivem gerações novas e antigas, além de carrocerias vistosas sobre arquiteturas ou bases mecânicas nem tanto. São reflexos de anos difíceis pelos quais a indústria passou. Segmentos pouco representativos em vendas ou em que a oferta se restringe a apenas dois modelos (stations grandes e multiusos, respectivamente) saíram do ranking e entrou o disputado grupo de utilitários esporte grandes.

Os resultados compilados por Paulo Garbossa, da ADK, apontam a participação porcentual nos diversos segmentos e os principais destaques de cada um. Quando a disputa tem maior peso, há mais modelos. A lista não esgota tudo o que está no mercado e difere das fábricas.

Compactos: Palio+Siena, 21%; Gol, 16,5%; Celta+Prisma, 12,2%; Corsa hatch+sedã+Classic, 10,9%; Uno, 8,7%; Fox, 8,6%; Fiesta hatch+sedã, 7,6%; Polo hatch+sedã, 3,4%; 206, 2,6%; Clio hatch+sedã, 2,2%. Família Palio firme. Fox ameaça Uno.

Médios-compactos: Civic, 18,6%; Vectra hatch+sedã, 13,6%; Corolla, 13,4%; Astra hatch+sedã, 13,2%; Focus hatch+sedã, 8,5%; Golf+Bora+Jetta, 8,2%; 307 hatch+sedã, 6,8%. Civic ainda confortável.

Médios-grandes: Fusion, 61%; Accord, 9%; Classe C, 6,2%; BMW 5,9%; Passat, 4,9%. Fusion, pelo preço, imbatível.

Grandes: Omega, 27%; Mercedes E, 22%; Chrysler 300, 21%. Omega recuperou liderança.

Topo: Mercedes S, 44%; Maserati Quattroporte, 17%; BMW 7, 12%. Classe S consolidado.

Stations pequenas: SpaceFox, 35%; Palio, 23%; Parati, 22%. SpaceFox continua crescendo.

Stations médias: Corolla, 45%; Mégane, 31%; 307, 11%. Líder ganhou espaço.

Monovolumes pequenos: Fit, 39%; Idea, 35%; Meriva, 26%. Idea se aproximou.

Monovolumes médios: Zafira, 39,5%; Picasso, 39,3%; Scénic, 17%. Empate técnico.

Pickups pequenas: Strada, 52%; Saveiro, 21%; Montana, 19%. Strada sem rivais à altura.

Pickups médias: S10, 32%; Hilux, 28%; Ranger, 18%. Difícil S10 entregar a liderança.

Utilitários esporte pequenos: EcoSport, 58%; Tucson, 15%; Pajero TR4, 9%. EcoSport absoluto.

Utilitários esporte médios: Pajero Full+Sport, 36%; Hilux SW, 31%; Blazer, 8%. Pajero parece seguro.

Utilitários esporte grandes: Discovery, 27%; Veracruz, 17%; Range Rover, 14%. Liderança forte.

Esporte: Mercedes SLK, 37%; TT, 12,5%; Eclipse, 12,4%. Que briga pelo segundo lugar.


MAIS um acordo pontual confirma a tendência. Nissan desenvolverá para a Chrysler uma versão do Versa — sedã do Tiida produzido no México e exportado aos EUA — específica para comercialização na América do Sul. Não existe aliança ou troca acionária envolvida. A exemplo do novo Ka europeu, baseado na arquitetura do Fiat 500, são acertos de pura conveniência.

ANFAVEA, discretamente, sugere que a futura inspeção técnica veicular (ITV) — quando implantada — deveria ser de dois em dois anos para carros seminovos, como no mundo todo. Os problemas se concentram na frota de mais de sete ou anos de idade, quando de fato a ITV poderia ter periodicidade anual. Jackson Schneider, presidente da entidade, vem opinando nesse sentido: primeira inspeção, apenas no quarto ano.

FINALMENTE, depois de mais de 10 anos de implantação irregular, o rodízio por placas dos veículos na cidade de São Paulo pode ser alterado ou extinto. As apelações em segunda instância estão com ganho de causa final para os motoristas nos últimos seis meses. As ruas não são sinalizadas, o que torna ainda mais injusto o castigo para carros de outras cidades ou estados.

SINDIREPA, sindicato das oficinas independentes do Estado de São Paulo, informa a todos associados que limpeza de válvulas injetoras (bicos, popularmente) não deve ser feita de forma preventiva. Isso se tornou um hábito e lesa os motoristas. Recomendam uma análise profunda antes de qualquer ação. A Ford, por exemplo, afirma que as válvulas são autolimpantes, não exigem manutenção regular.

COMPANHIA de seguro Brasilveículos acaba de admitir anúncios classificados de veículos gratuitos em seu site (www.bbseguroauto.com.br). Aberto, inicialmente, para clientes ou não da empresa, acirra ainda mais o disputadíssimo mercado de compra e venda pela internet. Esse canal de comercialização expande-se de forma avassaladora sobre as mídias convencionais.

Como um apaixonado por veículos, não poderia deixar de escrever sobre esse “avião de quatro rodas” que desfilará nas mãos de Kimi Raikkonen e do brasileiro Felipe Massa, que ao ver o modelo pela primeira vez, disse que seria “como desejar um bem-vindo a uma criança que acaba de nascer na família”.

As mudanças em relação a versão anterior, o F2007, atenderam três características principais: a aerodinâmica, a suspensão e o sistema de controle eletrônico. Tudo isso para melhorar ainda mais a performance do carro e facilitar o desempenho dos pilotos em busca de mais um título mundial. Mas o que mais impressiona nessa escuderia, é a capacidade de estar sempre um passo à frente de seus concorrentes.

Os engenheiros já estão de olho na temporada 2009. A equipe já fala da unificação do motor com o sistema de gerenciamento eletrônico do carro. Estão desenvolvendo um sistema cinético, ativo e dinâmico capaz de reutilizar a energia produzida a partir do próprio carro. Esse projeto será um desafio para a Ferrari, pois envolve competências distintas da equipe. Por trás de tanto “glamour” é certo encontrar profissionais trabalhando duro para chegarem aos resultados que temos apreciado. O fantástico trabalho do time da Ferrari, além de atender todos os requisitos exigidos pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) para a nova temporada, não tirou o luxo do carro.

A Ferrari mais uma vez se apresenta deslumbrante. Se acham que isso é um exagero meu, não deixem de visitar o site da escuderia. Para os que são apaixonados por carros, navegar nas fotos dessa máquina é colírio para os olhos. Agora, dirigi-la é privilégio de poucos. Uma santa inveja do nosso compatriota Massa. Que ele possa brilhar nessa temporada e dar muitas alegrias ao esporte brasileiro. Se depender do carro, ele não terá tantas dificuldades. Afinal, ele irá pilotar Simplesmente uma Ferrari.

O mundo assistiu ao preço do petróleo, na virada do ano, atingir a marca cabalística dos três dígitos pela primeira vez: 100 dólares o barril. Um nível impressionante, mas há considerações a fazer. De início, existe um fenômeno de natureza cambial ligado à desvalorização do dólar. Com as devidas atualizações, equivale a cerca de 15% mais que o preço já atingido em 1980, no segundo choque do petróleo. Inclui também uma parcela especulativa, estimada em 20% por um dos mais importantes institutos de pesquisas econômicas da Alemanha, o DIW German.

Assustador, porém, é a projeção do instituto: US$ 150, em cinco anos; US$ 200, cinco anos depois. E atribuiu a principal causa aos estoques baixos ante o consumo crescente. É o que, de fato, preocupa. A maior parte do chamado ouro negro teima em se esconder em algumas regiões conflituosas do planeta, com potencial explosivo. O preço elevado, claro, pode viabilizar novas técnicas de prospecção e exploração. Nada, no entanto, assegura que a curva de demanda não continue a superar o nível de crescimento das reservas. A China está aí para isso mesmo.

Essa perspectiva dita a prudência de se procurar alternativas. As soluções são várias e em diferentes regiões do mundo, incluindo os biocombustíveis. O Brasil aparece em situação aparentemente confortável. É competitivo nos combustíveis mais limpos, embora as super-reservas de petróleo em alto mar ainda tragam dúvidas técnicas e econômicas. As incertezas continuam quanto ao temor do gás carbônico (CO2), resultado da queima de combustíveis de qualquer origem e de atividades humanas, responder por mudanças no clima e aquecimento global.

Como o tema de combate à poluição é importante e elegante, os raciocínios muitas vezes são tolhidos. No final de 2007, o físico renomado e ex-reitor da Universidade de Brasília, José Carlos de Azevedo, defendeu-se de um ataque nada elegante de um dos representantes no Brasil do Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática. O duelo escrito se deu nas páginas dos dois principais jornais paulistas.

Azevedo reafirmou que não há provas de que o CO2 gerado pelo homem altera o clima da Terra, porque outras influências das forças da natureza são muito mais poderosas e sem controle. No seu último artigo, citou o presidente da Federação Mundial de Cientistas, Antonino Zichichi, que afiançou: “O tema do aquecimento deve voltar aos laboratórios e não cabe em foros onde alarmistas buscam notoriedade.”

Na Europa o tema é bastante sensível e atinge de frente a indústria automobilística. Há proposta de taxar as emissões acima de 130 g/km de CO2, de forma progressiva, entre 2012 e 2015. A briga tem forte viés político. Por seu lado, a indústria de transporte aeronáutico já assumiu posição defensiva. Vem publicando nas revistas de bordo um anúncio com uma vaca sentada no pasto. No texto, “reconhece” ser em parte responsável pelo problema e destaca: aviões representam apenas 2% das emissões totais, menos do que o gado produz no mundo.

Curioso que o transporte sobre rodas responde por 10% do CO2 global. Entretanto, são 950 milhões de veículos e 100.000 aviões. Falta racionalidade nessa discussão.


TRINTA horas a mais de produção em 2007 e o Brasil teria atingido a marca de 3 milhões de veículos. Mercado também alcançou recorde histórico: quase 2,5 milhões de unidades vendidas. E as exportações (excluindo máquinas agrícolas) subiram 8% em dólares. Única queda sensível foi de veículos desmontados para o exterior, o que ajudou a atender a forte demanda interna.

ANFAVEA manteve previsões excelentes para 2008: 17% de crescimento do mercado sobre base comparativa bastante alta. Opina que aumento do Imposto de Operações Financeiras sobre as prestações deve ser irrelevante. Positivo será aumento das importações — com baixo impacto sobre as filas, prevê a coluna. De qualquer forma, o brasileiro tem admitido encomendar e esperar um pouco mais. Graças ao fim do terror inflacionário.

ASPECTO importante do cenário atual é a aceleração de lançamentos. Finalmente, estamos perto da escala produtiva que viabilizará a diminuição da defasagem estilística e técnica que, hoje, ainda pesa. De certa forma traz sentimento de decepção. Este ano promete ser ainda mais recheado de novidades. E de todas as marcas. A manter o ritmo, a produção nos próximos anos ficará mais próxima dos modelos do exterior.

DISPUTA entre as marcas foi muita apertada em 2007. Entre 3,1% e 3,7% de participação classificaram-se quatro das recém-chegadas (newcomers, em inglês). Na ordem crescente, Toyota e Renault (praticamente empatadas), Peugeot e Honda. Peugeot-Citroën é o primeiro grupo das novatas a transpor 100.000 unidades anuais vendidas.

RAY Young, ex-presidente da GMB e promovido para a área de finanças da matriz nos EUA, em uma de suas últimas entrevistas, no final de 2007, pontuou: “Quatro anos aqui valem cerca de 20 anos em um mercado maduro qualquer do mundo. Aprende-se a ser flexível, correr riscos e tomar decisões rapidamente.” A corporação General Motors completará 100 anos em setembro de 2008.